峰谷表的寿命是几年，纯电动新能源车报废电池如何处理？
真的环保：新能源汽车动力电池回收方式有三个步骤
新能源汽车是否真的清洁环保，核心问题在于动力电池的处理方式。然而推广清洁能源的目的是为了环保，所以动力电池如果不环保则此类车并不具备推广价值；这一问题普通人想得到，作为企业与管理机构自然不会不明白。那么对于电动汽车需要的则是深入了解，而不是用业余的猜想挑战别人的专业。
分拣测试回收二次制造
分拣测试回收梯次利用
全数二次制造
分析动力电池的环保程度，以及对于清洁能源的推动作用需要从这三个方面着手解析。
溯源平台与编码新能源汽车动力电池的制造与梯次利用分为多个步骤，而每个步骤都会在《新能源汽车动力蓄电池回收利用溯源管理暂行规定》的管理中进行，步骤包括：生产，销售，使用，报废，回收，再利用等全信息采集，对各个环节主体履行回收利用责任情况监测。也就是说电池在不同的企业或用户的使用阶段，所有的电池都需要进行编码与信息上传，即使是要报废再制造的电池也要向平台反馈信息。
溯源平台的建立约束的企业包括上游电池供应商（制造商），车企、用户、后市场等全产业链。在无死角的监测中可以保证动力电池不会随意外流，这是保证动力电池不会造成污染的基础。同时动力电池使用的镍、钴、锰、锂、磷、铁等主要材料并不是重金属，电解液的危害性也极低；相比两轮车使用的铅酸蓄电池要低太多太多，真正的电池污染是电动自行车与电摩造成的铅污染。
梯次利用与最终再制造电动汽车使用的动力电池一般为10年左右使用寿命，但是在汽车上服役后的动力电池实际工况还很好，只是因容量下降与内阻升高导致不再适合车辆使用而已。所以第一轮淘汰的动力电池只会测试中极少量的报废电池进行再制造，其他绝大多数动力电池都会作为储能电池填充到清洁发电领域或通信领域。动力电池的内阻升高会造成SOC低至40%左右后降低放电效率，然而对于即发即送的电力领域，以及峰谷消耗不均衡的耗电比例而言；前者不受电池内阻的明显影响，后者至少做到了储存电能供给高峰阶段消耗，比使其成为弃电的价值高的多吧。
图1：储能电站即发即送的储能电站状态概念。
图2：电池梯次利用的总周期
动力电池在汽车使用十年左右之后，作为储能电站的电池还是可以使用30~50年（磷酸铁锂电池可达到半世纪左右）。这些电池源源不断的被汽车淘汰，又源源不断的送入风力、光伏、核电、地热能等各领域充实储能电站，并且能以超长周期创造价值。这种模式可以有效的促进新能源清洁发电的增长，是最终替代传统火力发电的推动力；所以动力电池在自身污染极低且可控的前提下，还能为真正的环保电能做出极大的贡献。
动力电池的两个周期可理解为镍钴类为“10+30”，磷酸铁锂可达到“10＋50”年。最终在全数回收再制造后，理论上绝对会产生等一定程度的污染，但各种先进的处理技术总能做到远远低于燃油动力汽车。要知道油动车定期更换的超大量废机油，变速箱油、防冻冷却液等油液都会造成污染，两相对比电动汽车则为非常理想的替代动力系统；一旦电动汽车解决了动力电池成本偏高的问题，此类车将会迅速替代燃油车。
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交流充电和直流充电的区别对动力电池充电时间及使用寿命有什么影响？
对于直流和交流充电，对于电动汽车有哪些好处或伤害这个问题，是广大电动汽车用户普遍关心的问题。目前市场上电动汽车使用的充电桩的种类和方式来说有直流和交流充电两种，直流充电是通过直流充电桩来对于车辆的电量进行补充，根据直流充电来说的话，输出的电压和电流调整范围大，可以实现快充的要求。现阶段直流充电的功率以40kW和60kW居多，还有更高。
从优点上面来说的话，可以在一定的时间里面快速充满80%左右的电量，节约了充电等待的时间等，从缺点上面来说的话，以电动汽车的电池组三元锂电池来说，电池的耐高温性就差一些，在进行大电流、不恒压的快充时，容易引起电池组的某节电池过热，长期导致热失效。同时由于大电流对于锂电池内部的电极来说，过热会使得析锂过程导致锂离子减少，最终会导致电池容量下降，进而对电池寿命产生影响。
而交流充电，就是我们说的家用电充电，从充电的角度上而言属于慢充，从充电的速度上面来说是要慢于直流充电的，交流充电的优点也就是慢充，而保证每节电芯都能尽量达到满电状态。这个就好比，车在路上行驶安装规定的速度进行开车一样，而对于电池慢充来说，就相当于你需要多少，我给你多少，并且是适量的，当然从使用的寿命上面来说的话，对于延长电池寿命也有一定帮助。
从成本上面来说的话使用成本低，毕竟是峰谷电充电，从缺点上面来说充电时间慢，综合来说的话，如果是说在条件允许的话，尽量使用慢充，对延长车辆寿命会有帮助。
2020年动力电池的报废量将达到28万吨？
28万吨动力电池的梯次利用：远远不够用。
新能源汽车动力电池的淘汰量只恨太少，因为有非常大的二级市场亟需电动汽车淘汰电池并回收，这一领域主要为电力和通信行业；如无法理解的话，则需要再次普及推广电动汽车的真正意义。
用电替代燃油是第四轮能源革命，摆脱石油能源有两点考量：
1、以探明的石油储备量不足2000亿吨，而以目前的全球机动车保有量为标准，年均消耗量超过了57亿吨；以现有技术发现并能开采的石油不足消耗35年，而支撑全球经济发展的基础是运输，不论航空、航海、陆运都离不开石油，但石油消耗殆尽已经是短期内可以预见的问题，那么一旦石油消耗完这个世界将如何运转？
2、石油作为能源只能以燃烧产生的热能通过热机转化为动能，在转化的化学反应过程中必然会出现倍数级的尾气排放，造成全球温室效应、空气质量下降、病菌病毒变异等诸多问题的因素中，燃油动力交通工具的尾气是“元凶之一”；于是为了生态环境以及人类的健康，让必然会有排放的石油退出历史舞台则为全球话题。
而作为交通工具的动力元，除燃效很低的外然与内燃式热机以外，电动机是最理想的选择，因其能量转化效率可超过90%，使用这种机器有能力替代燃油车；其次使用电能在终端工具上不存在任何排放，因为这是电磁场转化为动能的过程；再次为绝对重点：电可以无限永久的获取，不会像石油一样面对枯竭。
获取电的方式上文说明了电动汽车有取代燃油车的能力，但这还不是普及推广的第一考量；因为目前获取电的主要方式仍为火电，火电消耗的仍然是化石能源，这种方式同样有排放且会消耗完能源，所以如何让获取电能的方式足够清洁，同时取之不尽才是重点。
出于这一思考目前转向了【风、光、地热、海洋等方式】，利用风力驱动发电机、波粒二象性直接光转电、地热加热水驱动涡轮、潮汐涨幅进行发电，这些自然发电方式能无穷无尽，不过利用这些方式发电也有发展障碍，那就是储能。
新能源发电需要将发出的电能储存在储能电站中，之后根据峰谷电耗与发电量的峰谷变化并网送电；然而储能必须用电池，储能电池也只能选择使用寿命很长的磷酸铁锂或高镍类电池，但直接生产电池的超高成本是任何国家都无力承担的，那么战略转型难道就要搁置了吗？
答案显然是不会的，为了让新能源发电使用到低成本储能电池，这些电池被安装在汽车上作为动力电池首先使用，在汽车C端创造一次巨大的价值后能抵消一部分成本；其次动力电池在经过8~10年的使用后内阻加大、充放电性能下降，自此不再适合汽车使用。
但是这种状态的电池很适合电力储能领域继续使用，因其发电和送电同步可以稳定SOC数据，那么在这一阶段以低成本收回动力电池，用在储能电站使用30~50年，期间为全人类创造的价值有多大呢？
所以动力电池只恨太少不会嫌多，仅通信领域的一个铁塔就能消化掉1000万台电动汽车的电池，以目前仅占全部发电量30%比例的新能源发电，28万吨电池对于发展无疑是隔靴搔痒而已；电动汽车与新能源发电和能源变革为三条交织的线，看待电动汽车要宏观的分析全局，这不是单一汽车领域的问题。
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电子电表与机械电表有什么区别？
1 电子电表与机械电表有很多不同之处。2 电子电表使用电子技术来记录电能使用情况，具有高精度、可编程性、自动化程度高等特点，可以实现远程抄表、预付费等功能；而机械电表则是通过机械结构来记录电能使用情况，精度相对较低，需要定期维护和校准，通常只能实现手动抄表。3 除了这些基本的区别之外，电子电表还可以根据不同的电能需求实现多种计费方式，如阶梯电价、分时电价等，而机械电表则只能按照单一的电价计费。此外，电子电表还可以通过数据分析来提供更多的用电建议和服务，如节能、用电安全等方面的建议。
电动汽车怎么样？
首先来看看纯电动汽车的优势：
第一点：经济表现突出。这已经是一个老生常谈的话题，电动车在慢充桩15块钱的电可以续航200公里以上，燃油车2.0T的车型一般每公里5-8毛，哪个便宜一目了然。
第二点：乘坐舒适性和加速能力突出。当然，除非你买的是50万级别以上的豪车，在普通家用汽车领域，一般燃油车是没办法和电动车相比的。毕竟电动车少去了发动机等一系列噪音缔造者，开起来电动车基本上是安静的存在。另外加速能力来看，一辆20万的电动车0-100加速能力一定超过了宝马3系。所以喜欢推背感但钱不充裕的朋友，电动车也是很不错的选择。
当然，相比较优点来说，电动车的劣势似乎让人无法容忍。比如充电时间长的问题，对于有走远途需求的朋友来说，电动汽车无疑是在跟你开玩笑。而且续航能力一般要远远低于显示的续航里程。说白了，电动汽车就如同“娇妻”一般，不能冷也不能热。如果大家驾驶电动汽车在冬天走过快速就会发现，“低温、空调、高速”这三者相加，简直就是电动汽车的“硬伤”。