常熟峰谷电费价格表，常熟的电费现在是多少？
江苏省电力的峰谷值的电价和时间段分别是：峰段为每日8：00-21：00，电价标准为0.5583元/度 ；谷段为每日21：00-次日8：00，电价标准为0.3583元/度！
发展氢能与燃料电池汽车？
氢燃料电池汽车既未叫好也未叫座，这一错误方向似乎已经走到死胡同。
所谓的氢能或燃料电池汽车，其本质为氢燃料化学电池增程式电动汽车。这种车是以普通的电动汽车为基础，增加了燃料电池增程器成为混动汽车；正常运行的模式为加注在液态氢罐的氢与氧在燃料电池组中反应实现电流，电流输送到动力电池组促进锂离子正负极的转换，也就是所谓的充电；车辆行驶依靠电机驱动，电能由动力电池组供应，这种模式说白了与燃油动力增程式汽车完全相同，区别只是消耗氢与消耗燃油的区别。
然而制造氢的方式会很受限制，由石油、天然气或煤炭制造氢与电动汽车的环保概念背道而驰，工业副产品得出的氢还要用回工业制造领域，并没有足够余量为驱动汽车提供充足的动力。那么剩下制造氢的方式则只剩下电解水，曾经一段时间号称氢能有发展潜力是因为有弃电，大量的电能无法得到利用不如去电解水制氢。但是弃电的比例一天天的减少，目前已经没有足够的弃电去制造氢了；而且建设一个制氢站的成本动辄数亿甚至十几亿，这种高昂的投入也是不合理的。
因为电动汽车的动力电池有很大的价值，在汽车上使用一轮并达到报废标准后，其真正的价值才开始体现。这些报废电池会源源不断的送入电力领域作为储能电站的电池使用，其作用是在夜间储存大量发出的电能，在日间耗电量大的时候送入电网以平衡峰谷电耗。这种方式能减少大大减少弃电，同时也是为新能源发电方式实现快速增长，最终替代火力发电的唯一方式。所以与其投入重资建设制氢站，不如直接补贴动力电池拉低其成本，让汽车可以以低成本装入大容量的电池组，这样既解决了续航问题也促进了动力电池的梯次利用量。而氢燃料汽车用来发电的燃料电池组没有梯次利用的价值，这就是氢燃料增程电动汽车在源头就被否定的原因。
而且利用电解水制造一公斤氢需要消耗约60kwh的电，这一公斤的氢在汽车的燃料电池中只能反应出20kwh左右的电量，从源头计算等于直接浪费了40度电。在弃电无法满足制氢的前提下，利用工业用电制造氢必然会有很高的成本，在海外推广氢能汽车最多的国家日本，其氢价也达到60元以上一公斤。一公斤氢短短的续航决定了用车成本与2.0T中等排量的燃油车相当，高用车成本换来的是一台普普通通的代步车，有什么理由接受这种高价且无趣的买菜车？
重点是氢燃料增程式电动汽车成本很高，因为在三电系统之外另加入了燃料电池组，这种发电电池需要使用大量的铂，也就是俗称的白金。一个小功率发电组需要数十克的铂，制造一个组的成本就是数万元，想要性能车则费用更高。一台性能仅相当于10万以下的入门级汽车的氢燃料汽车，其价格也在30万以上，这种车如果能热销那真得是“钱多、人傻、速来”。
日系车以丰田为首真就是这么想的，日本推广氢燃料汽车只是因为在化油器时代为了搞垄断除了被超量的铂，但在电喷替代化油器之后铂在汽车领域用不到了；为了消耗这些铂只能依靠燃料电池组，这才是推广氢燃料汽车的原因。可是高价、低质、用车成本高且潜在安全风险很大的氢车，集N多缺点为一体的汽车在哪都不会得到认可。日本推广了五六年氢燃料汽车之后，其全国保留量也不过只有几千台，其中不乏试验车或公共交通；建设的加氢站想要不亏损则需要一天2000余台氢车加氢，所以加氢站都在亏本运营。
氢燃料汽车在其“发源地”等于宣告失败，其氢能汽车理事会会长龙野广道将实现转向中国汽车市场，丫挺可能真的认为这块市场是“钱多、人傻”，然而经过多年的汽车保有量暴涨之后，中国汽车消费者的水平已经有了大幅提升。所以这种问题车在国内市场也没有任何起色，包括试验车以及试验公共交通也不过几千台，相比2.4亿台汽车已经可以忽略不计了。至于加氢站就那么集中的几十个，与十万座左右的加油站对比也可以忽略不计。
简单消耗大量的电发出少量的电是愚蠢的，使用数万元的高成本制造燃料电池是车辆达到几百公里的续航，为什么不把这些成本直接扩容动力电池组，续航突破500玩一样。至于充电时间长一些但用车成本低太多，在续航合理的前提下用车成本还能足够低，多出20分钟怕是9成以上的人都能接受了。所以氢燃料增程式电动汽车的出现就是错误，利用氢作为汽车能源是足够愚蠢的。
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