峰谷储能电站考察报告，供暖阶梯申请什么意思？
居民峰谷分时电价不是强制执行的，是用户自愿申请的。居民峰谷分时电价政策是指客户在用电高峰时段执行相对较高的电价，在用电低谷时段执行相对较低的电价，以此引导和鼓励客户参与电力移峰填谷，满足居民电采暖、电储能等客户个性化用电需求。
“峰谷电价”意义在于，鼓励居民利用低谷电价的优惠条件大量消费低谷电力，比如：电热水器、空调和电采暖等其他电器设备。
同时，对电力部门来说，将高峰用电转移到低谷时段，既缓解了高峰电力供需缺口，又促进了电力资源的优化配置，缓解发电机组的调峰压力，助推节能减排。为加快推动“煤改电”和治污减霾工作创造了条件，同时也对调整能源消费结构和电网安全可靠运行起到积极作用。
多年以后电动汽车的电池污染会比现在燃油车的更严重吗？
多年以后电动汽车的电池污染不会比燃油车污染严重，电池污染没有想象中的可怕而且可控。
汽车动力电池主流类型为镍钴锰、镍钴锰酸锂、磷酸铁锂三种，想要搞明白有没有污染先看一看主要元素。
金属镍确实有一定污染但污染也只有在电池或材料行业才算可控，因不论是不锈钢或其他抗腐蚀合金或动力电池使用，这种材质是可以二次回收再制造的。动力电池金属二次利用率要求达到95%，规定为谁生产谁回收，这点有章可查不用质疑·只要不是选择性无视。
而燃油动力汽车使用的石油中也还有镍，在燃烧后这些镍是会被释放出来的，大气中镍污染的主要来源之一就包括汽车尾气排放，其次是有工业制造等领域。
钴金属也会造成环境污染甚至导致人中毒，钴曾经作为啤酒起泡剂的年代就出现过大量饮用啤酒导致钴中毒的事件，所以理论上只要不抱着电池啃的话估计不会中毒。其次煤炭中也有一定含量的钴，天然水中也有氧化钴、碳酸钴的物质，淡水中含量为0.2微克/升，只要动力电池里的钴不像水中丢弃的话也不会造成污染，而二次利用率同样符合95标准。
锰钢听说过吧，锰金属确实会有污染不过对人畜和水生物的危害较小，规定中生活水中锰含量不得超过0.1毫克/升，大气中不得超过0.01毫克/m³，大部分工业发达从事电池制造的国家地区都未超标包括我们。
至于锰也不用过于排斥，人体每公斤体重平均有0.2毫克锰，日常饮食摄取的锰在3~10毫克，同理不啃电池的话也不会有问题，二次利用率也很高。
铁电池没有什么好解释的，这种物质出门到处看的到，铁污染如果严重的话就别造车了、自行车都不能骑。
所以动力电池的主要金属没有想象中的可怕，而且梯次利用和拆解回收的要求也非常严格，从生产到第一循环再到第二循环每一个环节都有严格编码要求以及平台信息监管，这些也是有规定硬性要求的。至于某些群体对任何规则都持怀疑态度，对着这类人无法解释只能说心里太阴暗了。
燃油动力车造成的污染主要在于石油以及各种油液的污染，燃烧石油的排放已经说明、开采石油破坏地表、石油提炼污染大气、燃油蒸发存在污染、乙二醇污染水源、废气机油提炼污染空气、最终废弃污染土壤和水源、内燃机噪音还有噪音污染，这些污染不也是非常夸张的吗？为什么不关注呢？
因为有刚需，电动汽车不用拿污染来说事，后期改善环境推动清洁能源（光、风）发电的基础就在于这些看似污染的动力电池，梯次利用的储能周期有几十年呢，要长远得看这些电池创造的价值。
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发展氢能与燃料电池汽车？
氢燃料电池汽车既未叫好也未叫座，这一错误方向似乎已经走到死胡同。
所谓的氢能或燃料电池汽车，其本质为氢燃料化学电池增程式电动汽车。这种车是以普通的电动汽车为基础，增加了燃料电池增程器成为混动汽车；正常运行的模式为加注在液态氢罐的氢与氧在燃料电池组中反应实现电流，电流输送到动力电池组促进锂离子正负极的转换，也就是所谓的充电；车辆行驶依靠电机驱动，电能由动力电池组供应，这种模式说白了与燃油动力增程式汽车完全相同，区别只是消耗氢与消耗燃油的区别。
然而制造氢的方式会很受限制，由石油、天然气或煤炭制造氢与电动汽车的环保概念背道而驰，工业副产品得出的氢还要用回工业制造领域，并没有足够余量为驱动汽车提供充足的动力。那么剩下制造氢的方式则只剩下电解水，曾经一段时间号称氢能有发展潜力是因为有弃电，大量的电能无法得到利用不如去电解水制氢。但是弃电的比例一天天的减少，目前已经没有足够的弃电去制造氢了；而且建设一个制氢站的成本动辄数亿甚至十几亿，这种高昂的投入也是不合理的。
因为电动汽车的动力电池有很大的价值，在汽车上使用一轮并达到报废标准后，其真正的价值才开始体现。这些报废电池会源源不断的送入电力领域作为储能电站的电池使用，其作用是在夜间储存大量发出的电能，在日间耗电量大的时候送入电网以平衡峰谷电耗。这种方式能减少大大减少弃电，同时也是为新能源发电方式实现快速增长，最终替代火力发电的唯一方式。所以与其投入重资建设制氢站，不如直接补贴动力电池拉低其成本，让汽车可以以低成本装入大容量的电池组，这样既解决了续航问题也促进了动力电池的梯次利用量。而氢燃料汽车用来发电的燃料电池组没有梯次利用的价值，这就是氢燃料增程电动汽车在源头就被否定的原因。
而且利用电解水制造一公斤氢需要消耗约60kwh的电，这一公斤的氢在汽车的燃料电池中只能反应出20kwh左右的电量，从源头计算等于直接浪费了40度电。在弃电无法满足制氢的前提下，利用工业用电制造氢必然会有很高的成本，在海外推广氢能汽车最多的国家日本，其氢价也达到60元以上一公斤。一公斤氢短短的续航决定了用车成本与2.0T中等排量的燃油车相当，高用车成本换来的是一台普普通通的代步车，有什么理由接受这种高价且无趣的买菜车？
重点是氢燃料增程式电动汽车成本很高，因为在三电系统之外另加入了燃料电池组，这种发电电池需要使用大量的铂，也就是俗称的白金。一个小功率发电组需要数十克的铂，制造一个组的成本就是数万元，想要性能车则费用更高。一台性能仅相当于10万以下的入门级汽车的氢燃料汽车，其价格也在30万以上，这种车如果能热销那真得是“钱多、人傻、速来”。
日系车以丰田为首真就是这么想的，日本推广氢燃料汽车只是因为在化油器时代为了搞垄断除了被超量的铂，但在电喷替代化油器之后铂在汽车领域用不到了；为了消耗这些铂只能依靠燃料电池组，这才是推广氢燃料汽车的原因。可是高价、低质、用车成本高且潜在安全风险很大的氢车，集N多缺点为一体的汽车在哪都不会得到认可。日本推广了五六年氢燃料汽车之后，其全国保留量也不过只有几千台，其中不乏试验车或公共交通；建设的加氢站想要不亏损则需要一天2000余台氢车加氢，所以加氢站都在亏本运营。
氢燃料汽车在其“发源地”等于宣告失败，其氢能汽车理事会会长龙野广道将实现转向中国汽车市场，丫挺可能真的认为这块市场是“钱多、人傻”，然而经过多年的汽车保有量暴涨之后，中国汽车消费者的水平已经有了大幅提升。所以这种问题车在国内市场也没有任何起色，包括试验车以及试验公共交通也不过几千台，相比2.4亿台汽车已经可以忽略不计了。至于加氢站就那么集中的几十个，与十万座左右的加油站对比也可以忽略不计。
简单消耗大量的电发出少量的电是愚蠢的，使用数万元的高成本制造燃料电池是车辆达到几百公里的续航，为什么不把这些成本直接扩容动力电池组，续航突破500玩一样。至于充电时间长一些但用车成本低太多，在续航合理的前提下用车成本还能足够低，多出20分钟怕是9成以上的人都能接受了。所以氢燃料增程式电动汽车的出现就是错误，利用氢作为汽车能源是足够愚蠢的。
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空气能热泵为什么不享受优惠电价？
一、空气能缺席大连的新能源政策。
据我所知，大连对新能源的战略规划里没有对空气能产业的扶持政策，如，去年底大连出台的《大连市重点产业领域科技创新指南》明确指出：大连将持续加码核能、风能、氢能、太阳能、新能源汽车、储能等领域的技术创新。
二、大连的煤改电政策支持补贴煤改，没有支持电！
下面是大连市出台的煤改电补贴政策：
虽然是用工业燃煤锅炉设备的大省之一，但是大连市对燃煤锅炉的整治工作并未落后，该市相关环保、财政部门在2016年时便已经出台了关于市区燃煤锅炉整治的资金补助办法，按照国家环保政策要求进行燃煤锅炉改造的供热企业将获得高额的资金补贴。 大连燃煤锅炉改造资金补助办法的出台，成为了推动该市供热行业加快产业转型的重要举措。按照锅炉补助政策的实施细则： 1、燃煤锅炉改用低氮燃气锅炉等清洁能源锅炉设备，按新上锅炉每吨补助20万元； 2、燃煤锅炉性能提标改造（即燃煤锅炉整体改造），按锅炉综合改造3万元/吨补助； 3、只进行单项锅炉改造的（即燃煤锅炉环保改造），按照脱硫1.2万元/吨、除尘1万元/吨、在线监测装置10万元/套补助。
由此可见，大连也算是全国独一无二的对空气能清洁能源政策熟视无睹的一个城市了！要么是领导外行不懂，要么是其他类型的新能源厂商势力太大！老百姓享受不到煤改电政策的空气能采暖优惠电价也就顺理成章了。
不管怎么说，空气能在大连的发展，任重道远！
宁德时代为哪些品牌提供电池？
华为、小米、小鹏汽车、特斯拉等等。宁德时代(300750.SZ)12月13日在投资者互动平台表示，公司储能系统产品包括电芯、模组/电箱和电池柜等，可用于发电、输配电和用电领域，涵盖太阳能或风能发电储能配套、工业企业储能、商业楼宇及数据中心储能、储能充电站、通信基站后备电池、家用储能等，可有效克服风能或太阳能发电输出不规则的特点、弥补线损功率补偿、跟踪计划削峰填谷，提高风力及光伏发电系统能源利用率以及实现用电领域峰谷电之间的平衡。