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四川8633的事故处理难度大不大？
四川8633的事故处理难度极大，是世界空难史上排名第六的危机事故。
四川8633事件经过：
2018年5月14日，四川航空公司3U8633航班在成都区域巡航阶段，驾驶舱右座前挡风玻璃破裂脱落，机组实施紧急下降。瞬间失压一度将副驾驶吸出机外，所幸他系了安全带，在驾驶舱失压，气温迅速降到零下40多摄氏度。
当时飞机飞行高度为32000英尺，气温应该为零下40度左右、仪器多数失灵的情况下，机长刘传健凭着过硬的飞行技术和良好的心理素质，在民航各保障单位密切配合下，机组正确处置，飞机于2018年5月14日07:46分安全备降成都双流机场，所有乘客平安落地，有序下机并得到妥善安排。
四川8633机长刘传健表述，在整个特情处置过程中，驾驶舱前风挡玻璃脱落，驾驶舱的气温是零下几十度，风流又大，当班机组穿短袖衬衫，由于风挡脱落时对客舱设备造成了损坏，很多设备显示不工作，机长还要正确操纵飞机紧急备降去成都，整个过程相当惊险、应对非常不易。
他表示，这么大的高空事故，对飞行员的生理和心理都是严峻考验。应对成功，说明机长的心理素质非常过硬。从无线电录音中听上去，（机长）比较淡定，处理过程镇定果断，飞机最后平安降落在成都双流国际机场。
扩展资料：
四川8633的事故报告：
根据调查，机长曾试图用右手取出氧气面罩，但由于左手操纵侧杆，氧气面罩又位于身体左后侧，右手未能成功取出氧气面罩。从风挡爆裂脱落至飞机落地，机长未佩戴氧气面罩。其暴露在座舱高度10000英尺（3048米）以上高空缺氧环境的时间为19分54秒。
在落地以后，机组3人陆续出现了头晕、头胀、头 皮发麻、肌肉酸痛等症状，第二机长右前臂皮下出现两颗红色斑点。报告认为，这些可能是高空减压病的症状。3人经过20余次高压氧舱治疗后，症状明显改善，恢复良好。
报告指出，飞机右风挡第一次出现裂纹后，副驾驶立即在电子飞行包中查找相关手册，机长用手进行触摸并判断为内侧出现裂纹。
同时，机长第一时间申请下降高度、备降成都，在得到管制指令后，机长立即执行下降程序。在下降过程中右风挡脱落，座舱爆炸性失压，机组转为处置座舱失压。机组操作符合公司机型操作手册要求。
机组在座舱失压后的紧急下降过程中，控制飞机状态、将紧急情况报告空中交通管制部门、保持飞机在安全高度以上等关键操作，符合航空公司手册要求。
报告还提到，风挡爆裂后，飞机多个系统出现故障，部分扰流板、两个发动机反推、自动刹车和防滞刹车失效，严重影响飞机着陆性能。
同时，由于着陆时超过了该机型最大着陆重量，着陆速度比正常情况更大，飞机的动能主要由主轮刹车来吸收，刹车温度快速上升，造成飞机右侧两个主轮的气熔塞因刹车温度高熔化，导致轮胎泄压。
此前，民航局认为，在这次重大突发事件中，机组临危不乱、果断应对、正确处置，避免了一场灾难的发生，反映出高超的技术水平和职业素养。2018年6月8日，中国民用航空局、四川省人民政府决定授予刘传健“中国民航英雄机长”称号。
参考资料来源：百度百科-5·14川航航班备降成都事件（四川8633的事故）
参考资料来源：中青在线-川航8633事件调查两年公布原因
美国一客机降落后起火，轮胎被烧穿，导致起火的原因有哪些？
根据国际媒体报道，美国的一个客机在降落后起火，并且飞机的轮胎被烧穿，而导致本次起火的原因就是因为飞机的刹车系统出现故障，飞机轮胎与地面摩擦系数增大，从而导致轮胎起火。所幸的是这起事故并没有造成人员伤亡，灰机起火之后消防救援队及时赶到现场把火焰进行扑灭。
一、飞机的制动系统出现故障而导致的
根据美方所披露的消息，美国精神航空公司的一架从费罗里达州飞往亚特兰大的一架飞机在降落后被发现起落架起火，而起火点的火焰甚至烧穿了轮胎。而这次客机起火的原因就是因为客机的前轮制动系统出现故障，导致前轮被抱死，所以飞机在降落的时候因为轮胎与地面的摩擦系数增大，从而导致飞机起落架燃烧，而且还把飞机轮胎烧穿了。二、本次事故并没有造成人员伤亡
值得庆幸的是由于机场的消防力量救援及时，他们在第一时间扑灭了大火，所以本次事故并没有造成人员伤亡。而根据航空公司所发表的声明中称道，飞机将暂时停止服务，并且对飞机的各项机械设备以及电子件进行全面检查。而根据知情人士透露，飞机着陆以后他便听到了飞机的左侧发出怪异的声响，随后才平息下来，然后就看到了烟雾和火焰从发动机的位置飘起，当时与他们乘坐这架飞机的乘客感到惊恐万分。三、总结
总的来说，美国的这架客机失火的原因就是因为飞机前轮的制动系统出现故障，导致飞机轮胎与地面的摩擦力增大，从而导致飞机的起落架失火。所幸的是本次事故并没有造成人员伤亡，但是对于那些乘客来说造成的阴影是非常大的。
求97南航失事事件结果。
97南航失事事件在着陆过程中失事。机上旅客65人，死亡33人，空勤组9人，死亡2人。
飞机在最后进近过程中遇到大雨，机组在看不清道面的情况下，违反规定，盲目下降;由于判断高度不准，致使飞机没有保持正确的接地姿态，造成重着陆跳跃，加之机长处置错误，是造成这次重大事故的直接原因。复飞后，由于飞机已严重受损，部分操纵系统失灵，机组控制不了飞机着陆姿态，以致飞机第二次落地时，大速度带下俯角触地，造成飞机解体失事。这是一起人为原因造成的重大责任事故。
事件具体分析如下：
经过情况
3456号机19:45自重庆江北机场起飞，预计21:30到达深圳黄田机场;
21:07与深圳机场进近管制建立联系，按正常程序向33号跑道进近;
21:17与塔台建立联系。塔台告诉机组"五边雨比较大，看见跑道叫";
21:18:07机组报告"已建立盲降";
21:18:53机组报告"看到引进灯"，塔台指挥飞机"检查好可以着陆"。在飞机过近台附近，塔台看见飞机着陆灯，但雨中灯光不清楚，地面雷达显示，飞机航迹、下滑高度正常;
21:19:33飞机第一次在跑道南端接地，接地后飞机跳了三跳，然后复飞。复飞后左转上升到1200米，塔台提醒机组开应答机，但二次雷达上一直没有显示;
21:23:40，机组再次要求其它飞机避让，并报告"有紧急情况"，驾驶舱内出现多种警告(液压系统、起落架和襟翼等)。塔台告诉已让其它飞机避让;
21:23:57，机组报告在三边位置，要求其它飞机避让;
21:24:58机组要求落地后用消防车、救护车，塔台告诉机组都已经准备了。接着飞机又转了一圈，并报告准备向南落地，塔台同意向南落地，并告诉2925号机组，"前面落地的机组反映北面天气好，南面五边雨大"，机组回答明白，并说"我准备落地了";
21:28:30飞机着陆，着陆后飞机解体、起火。
现场勘察情况
1. 第一次由南向北着陆 。进跑道后，距跑道南端388.5米，发现第一块轮胎小碎片。距跑道南端502米，发现第一块金属碎片。距跑道南端561米，跑道中心线左侧25米，发现1条长54厘米、宽28厘米，呈撕裂状轮胎片。距跑道南端570米，中心线左侧20米处，发现前起落架左轮轮片，长46厘米、宽21厘米。距跑道南端580.5米，中心线附近，发现飞机主轮防滞刹车电磁活门。距跑道南端801米中心线附近，发现前起落架左轮轮毂内环(边缘呈不规则断裂)。以上情况说明，飞机第一次着陆时前轮接地后，左前轮爆破，碎片散落在跑道上。
从距跑道南端388米至801米的范围内，道面上有较多的铆钉(多数为剪切痕迹)，还有少量金属片、胶管、固定夹等散落物。上述情况表明，第一次着陆时，飞机结构受损。
2. 飞机复飞后，第二次由北向南着陆。进跑道后，距跑道北端427.2米，中心线右侧4.5米处，有明显的机身下部擦地痕迹。在此痕迹的右前方，离机身划痕中心线右侧4.8米处有右发动机擦地痕迹。在机身下部擦地痕迹的左前方，离机身划痕中心线左侧4.9米处有左发动机擦地痕迹。距跑道北端441米处，道面中心线附近出现3条明显的擦槽，擦槽最深2厘米，最宽12厘米。经查实，这3条擦槽分别是前起落架左轮轴(左侧)、拖机接耳和前轮转弯作动筒触地划出的沟痕。
3.飞机擦地后，拖滑约600米后解体。飞机中部和右大翼后缘严重烧毁，该处距跑道北端1200米，在跑道中心线左侧105.7米附近有前起落架、襟翼片、缝翼碎片、行李架、客舱座椅等散落物;机身前段长度12米，局部破损，有翻滚但无燃烧痕迹，机头朝北，驾驶舱局部变形，仪表板及中央操纵台有大量泥浆，起落架手柄在中立位，机头下部凹陷，气象雷达天线下部向后弯曲。距跑道北端1370米，跑道中心线右侧79.4米处，有较为完整的后机身。左主起落架、右发动机散落在跑道左侧，左发动机底部磨损严重，风扇叶片部分折断，部分弯曲。右主起落架散落在跑道右侧。右主起落架内侧轮胎爆破，右发动机底部磨损严重。在约1230米×250米的范围内，飞机残骸及散落物分布在跑道中心圈以北的道面及两侧草地上。
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