峰谷电价可以申请专利吗，山海经是谁写的？
我是小七，一个沉迷于研究山海经与妖魔鬼怪的姑娘。
我想没有人比我更适合回答这道题，由于我大学时候的梦想是做一个小说家，所以从大学开始我就开始了对《山海经》的漫长研究。
经过这四五年的积累，目前对《山海经》来说，也算有一定的认知。
关于《山海经》作者是谁，这也是一直是研究《山海经》一个非常大的一个谜题。目前主流认可比较多的说法主要有三个，一个是作者是刘向父子，另外一种说法说，是大禹和伯夷写的，还有一种说法是经过很多年的积累经过无数代人不断的编撰和修改，才形成了今天的《山海经》。
关于最后一种说法啊，我觉得大家可以参考一下十万昆仑的一些例证，他从佛经以及中国浩瀚的史籍中，列举了诸多的证据来推论了这个想法的可行性。
那我们就分别从三个方面来讲一讲关于《山海经》作者来源的主要支撑点。
一、作者是大禹和伯夷一个关于山海经，作者是大禹和伯夷的说法，主要是来自于中国的神话传说。传说当年大禹在治理好洪水之后，就被推举为当时的帝王，由于大禹所处的时代，还是我们中国的神话时代，所以在大禹身上所显示出来的神性还是非常强的，所以当时的大禹的身份基本上是等同于人间的帝王家加天上的天帝这个身份与一身的。
在当上至高无上的主之后，大禹为了显示自己的功绩，就命令工匠就做了硕大无比的九鼎，在九鼎上面刻上了自己游历山川河流所见到的山海图。这项工作是一件非常劳神费力的工作，所以大禹充当的形象就是一个讲述，而伯夷则作为一个实施者，就像今天大多数有身份的人出书一般就是出书人只作讲述，代笔的另有其人。
当年大禹和伯夷也是一样的，所以这个说法也是关于，作者是大禹和伯夷比较有力的一个支撑。
二、作者是刘向父子而关于刘向父子是山海经作者的说法，这源自于后来随着历史的变革，九鼎和《山海图》神秘消失了，只留下了文字版本的《山海经》，而刘向父子作为第一个，对《山海经》进行整理和记录的人，则理所应当的充当了作者这个角色。
三、山海经是几代人合著那第三种说法则是由于，刘向父子所整理的《山海经》，只有最初的《山经》版本，并没有我们今天所看到的《海经》和《大荒经》，东晋时期的玄学家加科学家郭璞先生对《山海经》进行了一个非常深刻和妥帖的注解，我们目前所看到的《山海经》版本，大多数是在郭璞先生的注解上进行翻译和理解。
郭璞先生所增补的《大荒经》，保留了中国目前流传比较广的神话传说大约80%，为保留中国神话学做出了出突出的贡献。
所以这样就自然而然的产生了，第三种说法，《山海经》是有不同时代诸多人共同创作完成的一本志怪类地理风俗集。
目前我家关于《山海经》的版本不多，大约有二三十种版本，这些出版刊物署名的作者比较多的是郭璞，排名第二的是刘向父子，署名最少的是大禹和伯夷，现在连夏朝存在都是史学界争论非常激烈的一个问题，所以署名大禹和伯夷是一个非常不严谨的做法。
除此以外，明朝的蒋应镐，由于画了明版《山海图》，所以也是被署名作者比较多的一个人。
至于他看到了什么，是在太离奇了，我建议你《山海经》来看就知道了。
我是小七，一个沉迷于研究山海经与妖魔鬼怪的姑娘，喜欢可以关注我。
为什么有人说电动汽车是假的新能源汽车？
近几年国家政策扶持和各地法规对于燃油车的要求越来越严苛的情况下，电动汽车作为经济环保类交通工具，逐渐为更多人所接受。
准备买车的朋友，有很多已经把电动车纳入了选择范围，只是“乱花渐欲迷人眼” ，言过其实的广告，可信成份占比多少？究竟背后隐藏着多少商家不会告诉你的黑幕？
作为一个电动汽车从业相关者，就大着胆子扒一扒其中的内幕，希望没有厂商对号入座……因为我说的，基本就是所有的纯电车型现有的通病……
全部得罪就是没得罪，所以应该也没啥吧…………
一、续航里程真的那么长？开头就说痛点，电动车的续航里程……怎么说呢……
只能说不要太天真，给数据打个折。
续航能力是我们买电动车时最关注的指标。目前市面上主流的电动汽车，官宣续航里程都在500公里以上，部分车型六七百公里以上的也不少。那么，咱们就先说说续航里程这点事。
目前国际上常用的续航里程测试主要有四种，美国EPA FTP75、欧盟的NEDC工况、日本的JC08工况以及由日本、美国、欧盟等共同制订的WLTP。
我们国家工信部对纯电动车的综合里程测试采用的就是NEDC标准。
相信大家都有所了解，NEDC测试包括两种工况，一种是市区工况，一种是市郊工况，测试时车内的其余负载均会关闭，例如空调、大灯、加热座椅，及其其他所有和驾驶无关的用电设备。
NEDC测试一般里程小，速度慢，变速少，是种理想状态下的测试。相对于真实工况来说，这种模拟测试限定条件过于简单，忽略了环境温度、路况复杂程度以及续航时间延长等因素。
比如说动力蓄电池工作的最佳温度是20~30摄氏度，温度下降，会影响蓄电池的放电能力，据研究表明，气温从20℃下降到－20℃，蓄电池释放的电量会降低至少30%。举个例子来说，某款实际续航里程300公里的电动汽车，在零度左右的冬季实测，续航能力仅为200左右，这还不算开暖风的情况下。
再比如，高速上行驶时，纯电动汽车由于整车质量较高，随着速度增加，造成的摩擦系数和风阻系数必然相应增加，加上电池的高强度放电持续时间远大于市区，所以会造成高速上的里程大幅缩减。
像某款车，NEDC续航数据400公里，而正常温度下的高速实测是286公里，相差30%。
通俗来说，NEDC的测试结果太理想化，一般可以理解为实际续航里程的最佳结果，实际是只有在市区内，温度适宜，不开其他耗电设备，且不能长期连续放电（低速状态下开开停停）的情况下，还可以达到这个里程数。
我也曾经调查过多位车主，如果在市内通勤（时常拥堵），不开空调，新车基本都能达到NEDC的结果。
另外，还有一种60km/h等速续航里程测试，是电动车在满电状态下以60km/h匀速行驶，直至电量耗尽所得出的续航里程，这与真实驾驶相差更大，大家看看热闹就好，数据不足为信。
所以说，关于续航里程，市内跑的可以作为参考，但是绝对不能作为你电动车大冬天还上高速的里程参考……
二、使用成本真的这么低？所谓“一公里几分钱”是有条件的，切忌管中窥豹。
省钱，应该是电动汽车广告里最令人“想入非非”的词了，一度电五六毛钱，按百公里20度电算，也才12块钱，的确够诱人。疏不知，想做到这么低的用车成本，是要有前提条件的，何况，成本也不是仅电费一项。
首先，你所住的小区得有私用的充电桩和车位，这样才能享受廉价的居民电，峰谷期电价变化还能让你享受更大优惠，不过也有个限制条件，很多城市居民用电在实行阶梯电价制度，也就是每月超过一定电量，电费是要加价的。
其次，商用充电桩收费一般一度电在一块到三块左右，除开电费，还有不菲的管理费，你除非保证全年都在家充电，否则这一部分费用不可能省掉。
说句题外话，充电确实很耗时间，当然紧急情况下，如果忽略掉电池寿命和电池的安全性，你可以选择快充，但这又与充电桩的状态是否良好，是否有其它车来分流，电池温度是否维持在一个稳定的范围有关。另外，也要看你是在多少余电下充电，像商家宣传的“半小时充满八成电”，通常是指余量在三成以上时的理论充电速度。
再者，虽然国家的相关政策，规定车企必须满足8年或12万公里的动力蓄电池质保期限，但老司机们都清楚，车企对其质保政策的具体规定不尽相同，更换电池是要符合某些条条框框的。
另外，如果发生意外状况，如充电桩的问题，快充过频的问题，甚至某某公司说的国家电网电压不稳的问题……，造成电池损坏，这就涉及到自费换电池，这笔费用更不容忽略。
现在市场上锂电池的装车价在1500/kwh左右，以一款基础的53.1kwh电池能量的车来算，更换电池的费用就是8万。后续虽然单价在不断下降，但是总电池能量在不断上涨，所以一块电池的耗费依旧巨大，甚至可以占到车价的30%以上。
纯电动汽车身上最贵的就是电池，电池的使用寿命受诸多因素影响，充电循环次数，充放电深度和平均功率，储存和工作温度，还有驾驶习惯等，其实很难做到“保养得当”，所以有些商家宣称的电池寿命十年以上，甚至二十年，实则都是一个理论值，还待长期市场的真实检验。
三、夏天真的安全吗？每年7、8、9月份，是电动汽车的高危时段，尤以炎热酷暑的南方地区最明显。
电动汽车的安全问题在新闻媒体上屡见不鲜。据不完全统计，2020年全年，仅媒体报道的电动烧车事故就达124起（夏季占一半）。相比较续航里程和充电设施，电动汽车的安全问题无疑是最重要的。
工信部在2021年1月1日出台了《电动汽车用动力蓄电池安全要求》，其中规定了电动汽车用动力蓄电池单体、电池包或系统的安全要求及试验方法，主要强化热失控管理。但市面存量的数百万电动汽车依然是一片雷区。而且，行业内没有完善的电池缺陷发现和召回机制，这一点上，很难被监管机构把控。
目前电动汽车所搭载的主流锂电池，分磷酸铁锂电池和三元锂电池两种，三元锂电池因为能量密度更高，支持高倍率放电而被很多车企采用，但相比磷酸铁锂电池的安全性，三元锂电池在热失控方面委实隐患重重。
三元锂电池对于温度的要求比较苛刻，过低或过高都会影响其正常运行，当温度上升到一定程度，就会引发副反应，电池的放热程度会随之越来越高，从而形成热失控，继而引发起火自爆。虽然很多车企在其电动汽车上都装了警示装置，也在电池包上方加装了隔热层和防火材料，以保证5－10分钟的逃生时间，但本质上，并没有解决电池的技术性问题。
另外，电动汽车在充电时发生起火的也不在少数，这就说明充电桩产品的质量值得商榷。
而现在的实际情况就是，相比较电池行业和整车行业，充电机行业的准入门槛略低，标准也参差不齐，所以相应的一些安全问题会出现也就不奇怪了。
发展新能源汽车，是全世界共同关注的议题，目前，很多国家和车企已经提出了未来燃油车禁售时间，与发达国家不同的是，我国根据自己的国情，兼顾节能环保的宏观趋势，未来汽车的发展方向是纯电动汽车和插电混动汽车，兼顾燃料电池汽车。
新能源产业快速增长中，至2020年底，我国新能源汽车的保有量达到492万辆，其中纯电动汽车占比81%，约400万辆，可以预见，未来仍将持续增长。
当然了，仍在发展中的电动汽车业，就目前来说，安全方面、成本方面、基础设施方面、辅助产品准入方面、续航和温度要求方面、政策监管方面、后期电池处理方面等都存在很大改善空间。
道路虽然很漫长，但是相信在不久的将来，这些问题都会被逐一攻克和解决。
至于现在，对于一个新生的事物来说，试错的成本是必不可少的，这也是一个幼苗走向大树的必然阶段了。
以建设隧道的方式将机动车道移至地下？
这个能办到，世界上有这种城市的。
因公出差，我在美国芝加哥逗留了一段时间，芝加哥城市的中心城区几乎没有高架道路，而地下却有纵横交错的地下交通网，第一次乘车进入城市车辆就在地下行驶，到了酒店是从地下车库进入一楼大堂的，后来发现，下面有非常完善的道路网，基本以4车道加2辅道为主，道路与很多大楼和商场的地下车库和地下卸货站连接，大巴和运货的大型车均在地下行驶，我们看到的地面只有小车和共公交通车，大巴车的上下客（除公交车）基本在下面一层，所以，芝加哥城市地面交通不是很繁忙。
在地下行车，很多道路两侧有立柱，感觉不是隧道，我不是从事道路设计和城市建设的，当时就疑惑，这样的构造是将地面升高一层？还是地面向下挖一层？不管是走在地面上还是在地下开车均感觉不出这个疑惑。但是看看这二张照片，河面与地面的落差，到底哪个是原来地面？朋友们的答案是什么？
节电器真的有用吗？
就，在家用的范畴，绝大部分节电器都是智商税。当然了，并不是说所有的节电器都没有用，工业用的节电器产品，可以通过电磁转换和补偿等方式来达到节电的目的，但是构造复杂，造价也是相当昂贵，即便如此，节电效果也基本只在5%左右。
在这样的背景之下，不用讲那些复杂的容性感性负载原理，就可以知道售价几十至几百块，却号称节电效果拔群的民用节电器是骗人的。有一些奸商非常聪明，他们通过电流表来检测节电器的效果，还真能让消费者看到电流的数值变小，然而，我们的电费是有功功率来计量的，和电流大小并没有直接的关系。
并且，因为节电器里的电容、线圈等设备本身是会消耗电能的，节电器反而会造成电费增加，这实在是一件太讽刺的事情了。更甚的是，由于电容是一个储存电能的设备，还有可能会造成一定的安全隐患，轻则短路重则爆炸。
节约用电有没有办法？办法太多了，比如养成良好的用电习惯；比如合理利用峰谷电价；还有尝试更加绿色、低碳的生活方式等等，都可以科学节电，并且让生活更美好。
雷克萨斯油电混动车为什么不是新能源车？
各位其实都清楚新能源是什么，燃油、燃气肯定不算新能源了，但实际上电能也不算新能源，电能这个诞生了几百年的能源怎么看都算不上新，不过既然现在全世界都说它新，那么咱们就姑且相信电能是新能源吧，好了现在对于新能源的定义就很明了了，也就是说用电来驱动的车辆才算是最符合约束条件的新能源汽车，而在这个框架下，丰田HEV混动车型就没办法突破这个框架的限制了。。。
既然新能源框架要求要以电能为动力源，那么咱们来看看丰田HEV混动车型的动力源泉是什么？丰田HEV混动谁号称是油电混合，但实际上它的动力源还是燃油；电能由内燃机带动电机而产生，所以从本质上看丰田HEV混动依然属于燃油车范围，人家可以靠充电桩充电、不加油也可以跑，丰田HEV做得到么？至少目前的油电混做不到，HEV混动纯电模式下的续航里程很短，从开发之初丰田只是将电机作为起步、低速时内燃机低效率下的替代品，用来缓解内燃机低负荷下，导致低效率、高油耗的问题，丰田的本意是打造更加高效、节油的燃油动力总成，而不是搞新能源，换句话说丰田并没有想玩新能源，只是想打造更省油的燃油发动机，所以这能算新能源么？
新能源的范围从狭隘的角度去看，除了BEV纯电算作正宗的新能源汽车，其余的如油电混动（混连）、插电混动都算不上新能源汽车，换句话用来用去还是主要靠燃油产生动力，那么还算什么新能源呢？所以前些年催生了许多打着插电混动的幌子，结果主要靠烧油运行的例子；这里面就隐藏着很多无奈；站在决策层面上，推行混动的目的在于取代燃油车，而现如今的各类硬件都没有普及，强行推动BEV的普及做不到，而传统车企也受不了这样的冲击。。。所以就把纯电续航里程更长的插电混纳入了新能源的范畴、并给予补贴，此举只不过是将插电混作为燃油、纯电之间的过渡，用插电混来推动纯电化的进程；因为充电设备如充电桩没有大面积普及，所以贸然强制纯电车取代燃油车是完全不理智的；所以国家将一些纯电续航里程长的插电混纳入补贴范围，目的就是在于让消费者体验纯电车、让消费者对充电有迫切的需求，只要产生很强烈的主观充电意识，那么就会加快民用充电设施的普及，等这些基础充电设备经过几年的大力推广、消费者的大力支持而全面普及时，咱们一举推出纯电BEV就变得水到渠成，这个想法不仅是咱们、其它国家也是依靠这种方式来过渡。。。所以咱们给纳入新能源范畴的插电混提供了实惠的补贴，比如新能源号牌、现金补贴等，很多消费者在补贴的刺激下而选择所谓的插电混动车，可当车买回家后，就开始烧油了，因为充电桩普及的问题并不是几个消费者可以去解决的，虽然他们可以起到某种程度上的促进作用，但决定不了；大量买插电混的消费者保持常态化的烧油模式，而相关部门又没有办法强制人家充电，总不能买了插电混就强制必须的纯电行驶吧？人家没充电桩，还不让人家烧油开车么，对吧？所以在没有强有力的约束限制之下，消费者带着拿补贴、拿牌子的目的选择购买插电混，买到后常态化烧油跑；各类主机厂看到消费者意图后，也配合的利用各种规则的漏洞（比如纯电续航里程、强行缩减油箱的容积等等）拼命将旗下插电混产品纳入补贴的范围内，所以在整个环节中，消费者与主机厂实现了双赢，只不过国家想依靠插电混实现过渡、促进基础充电设施大范围普及的目的则彻底落空，理念很好、但实际上执行的力度根本不够；所以现如今管控力度增加，那些利用插电混为幌子的烧油车恐将失去过去的到的各种补贴；而能得到补贴的是纯电车型，以及那些以电能为主要动力源、燃油为辅的插电混，只有这样的车子才能推动新能源的全面布局，所以现如今很多插电混都算不上新能源了，更何况是丰田的HEV。。。
丰田鼓捣HEV的时候，还没有新能源概念呢。。。在二次、三次石油能源危机后，日本车型成功占领美国市场，并从美国人口中传出了日系车省油的说法（任何车系对比美系V8，都是极省油的），而丰田认为单纯依靠内燃机并不能实现更为彻底的节能，而在参考了当时通用当时生产的纯电EV1车型（1996）觉得过早去尝试纯电是不理智的，那个时代各国的基础充电设备更不完善，所以丰田要用电驱、但屏弃掉了纯电的思维，而是要打造混动，这一点处置的比通用要理智很多，所以丰田的混动逐渐完成进化、站住市场，但通用的EV1则由于太多的限制而消亡（所以咱们想靠纯电实现曲线超车是没可能的，内燃机咱们玩的晚，纯电我们玩的同样很晚）；所以丰田打造混动的时候还没新能源的概念，丰田都没把自己的HEV技术当成新能源，各位又为什么这么在意它是不是新能源呢？新能源的名头不重要，重要的是这个名头可以换来补贴、给消费者带来实惠，所以这才是各位对新能源感兴趣的原因，实际上无论是那些插电混、还是丰田的油电混都不算新能源的范围，只不过需要插电混的插电来促进基础充电设施的普及，才会给插电混提供补贴，但现如今利用插电混促进充电桩普及的计划落空，所以未来对插电混的补贴恐将越来越少，补贴不是白给的，是让这些插电混完成促进充电桩普及的使命，这个使命没完成，那么还给补贴干什么？至于丰田HEV更不用说了，连插电口都没有，再整个新能源普及的过程上（不管是对或是错），HEV只会起到抑制的作用，所以不可能把它纳入新能源范围的；国家拿出补贴是支持那些有能力促进纯电普及的产品，HEV没有这个促进能力，所以它算不上新能源，明明是加油的车、谈什么新能源？只有产生了几百年的电能才算新。。。