特斯拉充电怎么设置峰谷电，为什么有人说双擎不省油？
正好我刚才回复了另一个问题：《比亚迪混动与丰田双擎的区别》，也可以用来解答您这个问题。
这两种技术，区别大了去了。先看配置对比，我们慢慢解答。
参数对比：
参数上看，比亚迪秦的发动机、电动机功率与扭矩都要远远强于卡罗拉，但卡罗拉使用的是阿特金森循环发动机，在内燃机效率上，要比比亚迪的1.5T直喷增压机强一些。
电池组方面，两者不具可不行，比亚迪秦搭载了至少13KWH的三元锂电池组，卡罗拉只搭载了1.5KWH的镍氢电池组。具体会带来哪些影响，我们后文会详细解说。
那么到底哪种技术更节油？
所谓节油，就是要在固定的行驶里程内，尽可能少烧油，或者烧固定升数的油，跑更远的里程。
先说秦：如果你有固定车位并且能接入220V的市电，那么在其纯电行驶里程内（视车型不同，一般为70/80/100KM），他就是台纯电动车。按照目前国家政策，你可以为你的车申请单独的新能源汽车专用电表，该电表可以使用峰谷电价，也就是说峰时（一般为8:00-22:00）电价约0.6元每度，谷时（一般为22:00-8:00）电价为0.3元每度。以秦100为例，完全充满约耗电17度。使用车上的预约充电功能，插上充电枪，晚上22:00后自动开始充电，完全充满约5.1元。可以纯电行驶100KM，平均每公里费用5分钱。
如果单日行驶里程超过100KM怎么办？当然不是像某些键盘车手臆想的那样，先把电跑光，然后纯油跑。实际上，插电式混合动力车是没有办法把电完全耗光的，它既可以行驶中发电，也可以原地发电，还有动能回收的帮助，会一直保存一定的电量来辅助发动机，保证车辆的节油效果。其实这也是插电式混合动力最好玩的地方，如果车主能够根据行程对电量的使用进行很好的规划，其节能效果还可以大幅度提升。比如从上海到苏州，当日往返（约200KM，顺畅高速、拥堵高速、市区行驶约各占1/3）。对车不熟悉，没有根据路况及时调整SOC设置的话，可能会需要15升油，而经验丰富善于动脑的老车主们，高速上保存电量，市区拥堵路段纯电行驶，最后可能6-7升油就轻轻松松的完成了。
秦是双模车，也就是纯电动模式加混合动力模式。根据众多车主的反馈及云服务统计数据来看，他的混合动力状态（B状态），油耗约为6L/100KM（因为其5.9秒加速能力的存在，不同的车主，不同的驾驶风格差别会很大，我们取中间偏上的值）。
接下来说丰田双擎：与比亚迪【尽可能不烧油】的设计思路不同，丰田双擎的设计思路是【尽可能少烧油】。丰田通过行星齿轮与E-CVT变速箱的结合，确实在燃油车内完全无敌，可以说不管你怎么开（总体性能和秦相比确实偏弱，毕竟设计思路就是节油节油和节油），除了全程高速以外，双擎的油耗总能低于5L/100KM，而且越是拥堵路段，相较于传统燃油车的优势越明显。跑高速时，秦和双擎匀速120KM/H行驶，油耗都要7L/100KM左右，因为高速行驶的最大对手是风阻，这是谁也逃不掉的。
好，接下来我们一起算笔账：按照统计，中国家用车年均行驶里程约为15000KM，其中长途行驶里程（单日行驶里程超过100KM），约3300KM。我们来算算全年用车的总成本。
计算过程如下：
秦
纯电行驶里程15000-3300=11700KM，每公里平均0.08元（毕竟不可能每次都用0.30元的谷电，有时会使用0.60元的峰电），这部分的总费用为11700×0.08=936元。
混合动力部分，3300KM，每百公里6L，按照92号汽油7.5元每升计算，每百公里费用为6×7.5=45元，每公里0.45元，这部分费用为：3300×0.45=1485元。
全年总费用为：936+1485=2421元
卡罗拉
虽然他也可以纯电行驶，但过小的电池容量决定了他只能超低速纯电挪动，车速稍快（大于5KM/H）或油门踏板稍微深踩，发动机就会启动。这块我们忽略不计。
混合动力行驶里程15000KM，每百公里5L（取中间较偏下的值来计算），按照92号汽油7.5元每升计算，每百公里费用为5×7.5=37.5元，每公里0.375元，这部分费用为：15000×0.375=5625元。
全年总费用为：5625元
这么计算一下，究竟谁的使用成本低就很清楚了。
还是那句话：
如果你能解决充电问题，那么双模车是首选，毕竟在全年的大部分时间里，他就是台纯电动车，偶尔跑长途，他也不是有些人说的纯燃油车，而是一台节油效率略低于丰田双擎，但性能是其两倍的混合动力车。
如果你没有充电条件，那么丰田双擎是首选，毕竟每公里不到4毛钱的使用成本，而且完全不用考虑市区拥堵的问题，还是比一般的燃油车优秀太多。随着大气污染治理工作的持续高压推进，现在再选择纯燃油车确实不是一件很明智的事情。
另外，如果你几乎不跑长途，那么纯电动车其实是更好的选择。
最后，和大家交流一点新能源车相关的小知识吧。
知识点：电池与电机功率、动能回收效率之间的关系
电池有个很重要的指标就是充放电倍率，一般用C来表示。这个参数直接影响到电池的性能和寿命。
举例来说，如果你电池是10KWH的，也就是平时说的10度电，那么如果用来全力驱动40KW电机的话，放电功率就是40KW，那么放电倍率C就是40÷10=4，也就是俗称的四倍放电。充电也是一样，同样是10KWH的电池组，充电功率20KW，那么充电倍率C就是20÷10=2。一般来说，三元锂电池的放电倍率不超过5C最佳，最大承载能力约为10C，充电倍率不超过1C最佳，最大承载能力约为4C，但会略微降低使用寿命。而镍氢电池的放电倍率不超过3C最佳，最大承载能力约为10C，充电倍率不超过0.5C最佳，最大承载能力约为3C，同样会降低电池寿命。
然后我们来算一下：
秦100：电池容量23KWH，其最大放电功率为23×10=230KW，但是他搭载的是一台峰值功率110KW的电机，也就是说他全力加速时，所需功率110KW，放电倍率为110÷23=4.78C，小于5C，在安全的放电范围内。
丰田双擎：电池电量为1.5KWH，其最大放电功率为1.5×10=15KW，但是他搭载的是一台峰值功率53KW的电机，那么问题来了，一块额定输出为1.5×3=4.5KW，最大输出15KW的电池，要怎么驱动这台53KW的电机呢？丰田采取了一个很讨巧的办法，就是在需要时，由发动机带动发电机，来为这台电机提供电力。有人会觉得不可思议，这不是脱裤子放屁么？直接用发动机驱动车辆不就行了？但实际情况是，电机输出动力更快更平顺，起步或低速行驶时忽然加速，反而是这种模式更加经济，输出也更快。
但是，电池组过小的最大问题并不在如何驱动电机上，而是在动能回收部分。车辆减速或制动时，多余的动能通过电机转换为电能，效率是相当高的，比如60KM/H开始减速，按照0.3G左右的减速度，自重1.5T左右的车，回收功率可以达到30KW以上。这时候问题来了，30KW的充电功率，在比亚迪秦上，只是略高于1C的充电倍率，轻松吃下，全部能量储存为电能。而同样30KW的充电功率，在丰田双擎的1.5KWH小电池组上，充电倍率高达20C！！！全部吃下非爆既燃，所以同样是动能回收，还是要综合考虑电机功率、电池容量来计算的。并不是所有的制动能量都被回收，而是要看你的动能回收软硬件机制能吃下去多少。丰田双擎的动能回收，最大回收功率无法超过3KW，其他的能量，都被刹车片磨掉了。
事实上，丰田也想把电池做大，但研发双擎技术的时候，配套厂家无法提供足够低价、优质的电池，只能被迫在变速箱结构，发动机效率上做文章。与手机的道理一样，再好的处理器，再好的OS，内存容量低绝对是硬伤。好在随着新能源汽车的推广应用，电池成本已经下降到了可以承受的范围，丰田等体系厂商，也开始走上插电式混动的道路。这也是为什么丰田等厂家藏着掖着一直不肯拿给中国市场的混合动力技术，在2016年后蜂拥来华的根本原因。即将淘汰的双擎技术，将在中国这个全球最大的汽车市场上，实现它的最后价值。
擎达充电桩充特斯拉好吗？
特斯拉model3挚达充电桩使用感受！
真是酒香不怕巷子深，自从装了挚达的充电桩，邻居小姐姐经常来找我借桩充电，因为她平常不住这边，跟我一样经常两地跑，周末回父母家偶尔住一住，盛情难却，抹不开面子谁让小姐姐长的好看呢？
谈一谈挚达充电桩的感受吧，自从买了特斯拉之后就再也不想碰油车了，前几天去加了一次油，8.3元95号，没有勇气喊满上，弱弱得说了一句200元，只看到加油大姐那满是鄙夷的眼神。要知道200元的峰谷电够我特斯拉开三四千公里了啊！
怎么说呢，丝毫不觉得挚达的充电桩比原厂8K元的逊色，不过特斯拉充电桩的性价比就没那么高了，周边以及配套产品总觉得镰刀太狠。我是一个不纠结用火力发电还是三峡水电的人，只要能充得满，充得快，有保障就好了。
安装服务：下单充电桩时顺带加购了安装套餐，不然再另外找师傅装也挺麻烦的，找挚达的专业安装团队我反而更放心，提前预约到点上门，先勘测一下我们家电箱的位置然后大概问了我车停在那边，随后就开始动工了，我爸和安装师傅还聊得不亦乐乎👀
价钱：2500元的套餐内包含30米的线束，现场安装时超过了30米需要额外加钱，听师傅说貌似55元/米，即使这样也比特斯拉原厂的划算。像我这样的大家看了都懂，三相电就在旁边，用线也很省了，如果是地下车库距离电表箱很远的话就要另外加线了。
IP55防水防尘的材质，装在户外也没在怕的，老爸觉得得装一个不锈钢外罩，完全没必要，灰尘一擦就好了。
新能源车行业如何借势发力？
对于宁德时代、国轩高科、赣锋锂业等动力电池企业而言，布局储能领域似乎已成为一种大趋势。但随着新能源汽车产业的逐步成熟，越来越多的整车企业开始将发展的目光聚焦于储能领域。例如，作为国内最早进入电池储能领域的整车企业，比亚迪已在储能技术层面布局了13年，据了解，目前，比亚迪已计划在2022年推出搭载刀片电池技术的CubeK36新型储能，其容量密度超过集装箱产品145%，占地面积却减小了50%，其基建费、全周期成本都有显著降低。除了发力独立的储能产品外，更多的车企选择将储能与充换桩、换电站以及新能源车本身进行结合，尤其是强化了新能源车在电网“削峰填谷”中的作用。2020年，蔚来汽车就曾进行了“反向充换电”的试点活动，车主可在条件允许的情况下将车辆中的高电量动力电池换成换电站内的低电量电池，以助力区域内居民用电的“削峰填谷”。
根据行业预测显示，电动汽车作为重要的储能单元，有望在2030年前助力电网系统实现峰谷差平价。实际上，目前储能行业所来的商业价值已经被越来越多的车企所重视。日前，特斯拉在上海建立的光储充一体化充电站正式落地，该充电站包含了特斯拉的太阳能光伏系统、储能系统、超级充电桩以及目的地充电桩。据悉，这一光储充一体化充电站能够利用太阳能光伏系统发电，并储存在特斯拉储能系统中，长期来看可有利于公司充电桩系统成本的降低。“个人判断，氢能源也是车企可以发力储能板块的重要载体。”一位券商分析师告诉证券时报记者，《指导意见》中所涉及到的探索开展储氢等创新储能技术的研究和示范应用，也是车企可尝试布局的领域。
据了解，长城汽车在此前宣布的氢能战略中，透露了其在大规模储能应用方面的布局。据悉，长城汽车采取的是氢+电储能系统与燃料电池联合供电的方式，为规模化可再生能源存储提供方案。长城汽车内部人士告诉证券时报记者，车企布局储能行业与新能源汽车产业的快速发展有关。而《指导意见》的提出，则将极大推动储能产业的发展，并成为我国“双碳”战略的关键支撑。同济大学燃料电池汽车技术研究所所长章桐表示，碳达峰、碳中和目标的达成，势必要通过可再生能源的规模利用，但事实上大部分可能再生能源的使用是存在周期性、间歇性和不稳定性的，这就需要通过可存储的能源介质，实现对这些能源的存储。一位来自整车企业的内部人士告诉证券时报记者，车企借力新型储能市场化的风口，不仅要提升自身的创新能力，也要结合实际情况考虑降本的问题。在他看来，对于车企而言，在新型储能全面市场化发展的进程中，创新能力的提升，降本增效以及核心技术的掌控将成为车企所面临的重要课题，来源： 证券时报网。
电动汽车的开车成本真的比燃油车低吗？
电动汽车以目前的电价来看确定比燃油车省钱，前提是选择对的车型。
补贴和价格可以不谈，因为每个预算范围都有针对的消费群体，车价高或不高看消费水平。
在用车方面电动汽车有明显优势，有固定停车位的话车主可以向当地供电部门申请安装新能源专用充电电表，不计峰谷电价，也就是说不管充多少度电价格不上升。
专用表充电夜间3角、白天6角，按照这个价格计算一下费用是多少：
1、微型车，电池组容量在35kwh左右，综合续航255~300公里，平均电耗百公里13.73~11.67kwh，每公里平均费用0.05元左右。
2、A级车，电池组容量在45kwh左右，综合续航300~350公里，平均电耗百公里15~12.86kwh，每公里平均费用0.05元左右。
3、B级车，电动车足量在60kwh左右，综合续航400~450公里，平均电耗百公里15~13.33kwh，每公里平均费用0.05元左右。
电动汽车电池组容量和续航里程成正比，按照平均续航里程计算大致费用每公里不超过1角钱；如果使用公共充电桩的话，费用最高不超过每公里3角钱。
而燃油车按照平均百公里8升计算，油价按照7.5元一升的92号油参考，油箱算50升，平均每公里也要6角，这个费用是电动汽车的多少倍呢？
所以电动汽车在用车成本上绝对比燃油车低的多，唯一让人顾虑的就是更换电池组的成本。不过三元锂电不是电动自行车的铅酸电池，并不是三两年就会损坏需要更换的低端产品，高成本带来的是更高的可靠性。
不过一台车准备用十年八年的话也确实会有顾虑，解决这个问题其实很简单，选择电池有终身质保的品牌就可以了，电池没顾虑还有什么问题呢？纯为代步续航能满足要求的话，可以选择。
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我买过雅迪和爱玛，现在骑的是新日，感触颇深，奉劝想买电动车的人要三思，不然后悔都来不及！
以前住在农村，一直在县城上学，出行基本靠电动车，从小到大已经骑了三辆电动车。
虽然现在家里已经有三辆汽车了，但平时出门还是喜欢骑电动车，毕竟相比于汽车，电动车真的太方便了。
我现在从事汽车相关的方面的工作，一直致力于研究新能源车，对电池、电机、电控有一定的了解。
因此，我决定从专业的角度出发，分析电池、电机、电控对电动车的影响，以及如何选择减震系统、制动系统和轮胎，希望给想买电动车的车一些有价值的信息。
新国标下，为什么要对电动车进行严格分类？骑电动车的人比开车的人还厉害
之前在我们的印象中，大家一直把电动车归为“非机动车”，很多遵守交通规则的骑手们都主动行驶在非机动车道上。
如果大家都这样遵守交通规则，都在非机动车道上行驶，那么也就没有任何问题了。
可是就有那些不遵守交规的人，他们骑着电动车在机动车道上随意骑行，甚至还和汽车抢道。
在县城开过汽车的车主们应该深有感触，县城的电动车可能比汽车还要多。
我有时候开着车在机动车道上正常行驶，经常冷不丁地就会冒出一辆电动车，对方根本不带减速的，我只能一脚急刹，不然就有可能发生交通意外。
还有很多电动车根本无视交通规则，红灯随意闯、随意变道、随意掉头。
而且这些电动车的车速很快，经常让旁边的汽车来不及反应，这就导致了近些年来电动车参与的交通事故频发。
所以，为了大家的行车安全，为了规范电动车市场，新国标对电动车进行了改革。
电动车已经被划分为：电动自行车、电动轻便摩托车、电动摩托车。
其中电动自行车为非机动车，而电动轻便摩托车和电动摩托车已经被划为机动车了。
电动自行车、电动轻便摩托车、电动摩托车，这些有什么区别，对我们有什么影响？电动自行车——以蓄电池作为辅助能源在普通自行车的基础上，安装了电机、控制器、蓄电池、转把闸把等操纵部件和显示仪表系统的机电一体化的电动车。
最高时速≤25km/h
电机功率≤400W
电池电压≤小于48V
整车质量≤55kg
电动自行车属于非机动车，不需要驾驶执照，但是需要上“电动自行车牌照”，部分省份允许载一名12岁以下儿童。
电动轻便摩托车——由电力驱动的轻便摩托车
最高时速≤50km/h
电机功率：400w-4000w（非强制）
电池电压：无限制
整车质量≥55kg
电动轻便摩托车属于机动车，需要驾驶证，需要上机动车牌照（蓝牌），不可以载人行驶。
电动摩托车——由电力驱动的摩托车
最高时速＞50km/h
电机功率：可大于4000w（非强制）
电池电压：无限制
整车质量≥55kg
电动摩托车属于机动车，需要驾驶证，需要上机动车牌照（黄牌），可以载一位成年人。
新国标对电动车的电池、电机、电压、车速制定了严格的标准，很多车主不理解为什么要这样？
甚至有些车主认为是“专家”乱制定，根本不懂骑电动车的人的需求。
其实这一切都是为了大家的安全！
首先，新国标对电池、电机、电压进行了强制标准，这样做一方面提高了生产电动车企业的门槛，规范了生产标准，避免小作坊生产劣质电动车。
另一方面电池、电机、电压有标准要求，电动车的整体质量和安全就得到了有效提升，车主们就能骑上更安全的电动车。
其次，新国标对电动车车速进行严格要求，并且分为机动车和非机动车，以及需要考驾驶证和上牌照。
对无视交通规则的电动车进行处罚，这样做就规范了电动车的骑行准则，对于大家的安全又是一个保障。
如何选择电动车的电池，电池对于电动车有什么影响？现在有一些电动车企宣传使用的是石墨烯电池，不仅可以百公里不充电，还可有抗衰减。
其实呀！这只是电动车的营销策略。
但凡石墨烯电池商用了，最先应用的应该是新能源车或者手机。
大家想想看，新能源车目前使用的还只是三元锂电池或磷酸铁锂电池，电动车怎么可能会比新能源车的电池要更加先进呢？
在我看来宣传使用石墨烯电池，是因为电动车企目前竞争压力大，已经出现“内卷”了，一方面是为了吸人眼球，另一方面为了提高车价增加利润空间。
所以呀！大家听见电动车销售说使用的是石墨烯电池，大家笑笑就行了。
现在电动车主要使用铅酸电池和锂电池。
至于车主应该选择铅酸电池，还是锂电池，我认为这非常重要！
铅酸电池结构相对比较简单，正负极使用的是氧化铅、金属铅、浓硫酸。
锂电池结构相比比较复杂，正负极由4个构件组成，正极使用材料一般为钴酸锂/锰酸锂/磷酸铁锂/三元锂。
电动车一般都是使用成本较低的钴酸锂和锰酸锂，而新能源车一般使用成本较高的磷酸铁锂和三元锂。
锂电池的负极由负极石墨、隔膜和电解质组成。
铅酸电池和锂电池在使用材料和结构上的不同，因此两者区别较大。
1.标称电压不同单体铅酸电池电压为2.0V，一块12V铅酸电池由6个2.0V单体铅酸电池组成。
因此，当我们电动车只有5块电池时，那我们就可以判断使用的是60V的铅酸电池。
锂电池单体电压一般为3.6V，如果想要组装一个60V的锂电池，一般需要17个3.6V单体锂电池。
2.能量密度不同铅酸电池为30WH/KG，锂电池为110WH/KG。
相同的体积，锂电池容量比铅酸电池大，所以我们可以发现，一般电动自行车使用的都是锂电池，体积小，重量轻、容量大，方便车主拆卸。
3.循环次数不同铅酸电池通常可以循环充电300-500次，锂电池通常可以循环充电千次以上。
这里有个知识点需要大家注意，电池循环充电次数并不是指充一次电就算是一次循环。
理论上一次完整的充电循环是从0%充满至100%，连续3次从40%充满至100%只算是一次充电循环。
因此，电池的使用寿命比我们想象的要长，但是为了延长电池使用寿命，建议大家浅充浅放。
不要把电池电量用完才充电，也不要过度充满，这样可以最大化延长电池使用寿命。
4.电池安全不同锂电池的电压和能量密度都要大于铅酸电池，且有更长的使用寿命，但是这并不代表锂电池就能全面替代铅酸电池了。
由于电池的能量密度大和电压较高，在使用安全性问题上却不如铅酸电池。
锂电池容易在高温或短路时出现爆燃，而且整个过程只有几秒钟，车主根本来不及做出反应，容易危及车主安全。
而铅酸电池则就安全多了，基本上不会发生自燃现象，若是出现短路，也只会在电池内部出现过热、鼓包、冒烟等现象，即使出现自燃也相对较慢，安全性较高。
5.成本不同锂电池使用的材料更多，结构更复杂，因此锂电池要比铅酸电池成本高很多。
所以我们可以发现，一般使用锂电池的电动车价格要高一点，比如小牛使用的则是18650锂电池。
说了这么多，简单总结一下。
铅酸电池的优点：电压稳定、价格便宜、维护简单、安全性高。
缺点：能量密度低、使用寿命短、更换频繁。
锂电池的优点：电压高、能量密度大、循环次数多、使用寿命长。
缺点：成本高、结构复杂、安全性低。
那么我们该怎么选择适合自己的电池呢？
如果想要更长的续航里程，把骑电动车当成了一种爱好，那么可以选择能力密度更大的锂电池。
如果平时代步路程较短，比较注重安全性，对于车速没有过高要求，那么就可以选择铅酸电池。
电动车的电机有什么不同，对电动车有什么影响？我现在骑的新日电动车使用的是软换挡无刷永磁直流电机。
爱玛电动车使用的是博世MAV聚能电机。
雅迪电动车使用的是GTR电机。
由于以上电机没有具体的资料，我们可以看一下小牛与德国BOSCH联合研发了博世高效电机。
这款电机采用全新的磁钢设计，优化内部铜线缠绕方式和缠绕密度，电机拥有110N·M的扭矩，能效比达到了92%。
说得直白一点，优质的电机载重能力强，加速快，并且可以节省能耗，同样的电耗续航里程更远。
这就是为什么有些电动车虽然速度快，但是载人之后就跑不动了；而有些电动车虽然速度快，但是耗电同样也很快。
也就说电池决定电动车续航里程，而电机则决定着电动车的性能和能耗。
电动车的电控起到什么作用？电动车控制器简称：电控。
是用来控制电动车电机的启动、运行、进退、速度、停止以及电动车的其它电子器件的核心控制器件，它就像是电动车的大脑，是电动车上重要的部件。
如果大家理解电控只是用来控制电动车速度的话，那就太小看电控系统了。
电控需要保证电流和动态运行电流完全一致，这样既可以延长电池的使用寿命，还可以提高电动车电机的启动转矩，使得电动车拥有更强的载重和爬坡能力。
在这里要提醒一下大家，有些电动车的电控系统质量一般，当我们骑电动载重或爬坡时，建议慢慢扭动车把，并且用脚助力一下，这样可以避免电控系统由于瞬间电压太高而损坏。
电控系统还有反充电功能，电动车行驶过程中轻捏刹车，电控系统就可以启动反充电功能，把电动车向前的动能，通过电机转化为电能充进电池里，从而延长续航能力。
不过，一般电动车的反充电能力，噱头大于实际功能，基本上起不到什么作用。
电控还有堵转保护功能，自动判断电机在过流时是处于完全堵转状态还是在运行状态或电机短路状态。
比如说我们把电动车的电机轮锁住了，我们在启动时忘记解锁，从而导致电机是完全堵转状态。
如果没有电控系统，那么就有可能造成电机过载而损坏。
还有平时我们下雨天骑电动车涉水行驶时，如果出现了短路，电控系统可以在第一时间切断电压，避免漏电发生危险。
电控系统还可以控制巡航功能、防盗报警功能、遥控功能、倒车功能、电机相位等等。
所以说，当我们在选择电动车时，可以先了解一下电控系统，不同品牌用的电控系统都是不一样的。
如何选择减震系统？目前电动车减震系统主要分为：弹簧减震和液压减震。
弹簧减震是通过弹簧的弹性来减震，减震效果一般，价格比较便宜，一般用在承载式电动车上，例如三轮电动车。
液压减震，又称油阻减震，主要由弹簧和阻尼器两个部分组成，弹簧负责承载车身重量，阻尼器负责过滤震感，
减震效果比弹簧减震好一些，不过价格更贵，一般用在价格昂贵的电动车上。
比如小牛NQi动力版电动车，采用前后双液压减震系统，面对颠簸路边骑行比较舒服。
不过，很多电动车都是采用前液压减震、后弹簧减震，虽然舒适性差了点，但是承载能力得到了保证。
所以选择什么样的制动系统看自己的需求，如果注重舒适性，那么就选择前后双液压减震系统的电动车；如果平时载人比较多，那么就选择前液压、后弹簧减震系统的电动车。
如何选择制动系统？电动车的制动系统主要分为：毂刹和碟刹。
毂刹的制动原理是在制动毂中拉动或推动制动毂使其两边的蹄块紧贴车轮内壁来实现制动效果。
碟刹制动又称为盘式制动，碟刹盘通过液压泵推动刹车卡钳抓紧刹车盘来实现制动效果。
毂刹的优点是：刹车力度大，可以及时刹停，成本比碟刹要低。
缺点是：刹车不线性，难以控制，刹车散热慢，热衰减严重，不适合高频刹车。
碟刹的优点：外置式结构，散热好，热衰退少，易控制，适合刹车频率高的电动摩托车。
缺点是：刹车能力有限，无法做到急刹效果，且成本相对较高。
由于毂刹和碟刹有自己的优缺点，所以现在稍微好点的电动车都是采用前碟刹、后毂刹的制动效果，既可以起到线性刹车的效果，也可以在紧急时刻起到急刹的作用。
不过要注意的是，有些电动车前轮采用的是毂刹，如果在高速行驶时采用前轮毂刹的方式，可能造成方向失控或翻车的风险。
所以大家在选择电动车制动系统上最好选择前碟刹、后毂刹的制动系统。
如何选择轮胎？电动车轮胎一般分为：真空胎、钢丝胎、子午胎、斜交胎。
目前主流的电动车轮胎使用的真空和钢丝胎。
真空胎：主要由外胎面(普通橡胶)和帘布层(尼龙)组成，但是橡胶材质和尼龙都不耐扎，所以普通的真空胎品质不太好。
钢丝胎：升级版的真空胎，在真空胎的布帘层上增加了一层钢丝防扎网，增加了抗扎能力、
钢丝胎的抓地能力、承载能力、抗扎能力、 使用寿命都由于普通真空胎，所以尽量选择钢丝胎。
不过，钢丝胎气压不足时自己无法充气，需要到买电动车的地方使用专业工具充气，好在钢丝胎通常情况下一年充一次气即可。
说了这么多，到底该怎么选择电动车，什么牌子的电动车好？在我看来，电动车是为了方便我们出行，要以人为本。
我认为电动车的安全性是最重要的，因此建议首先选择更加安全的铅酸电池，在安全面前，续航能力并没有那么重要。
其次是选择前液压减震、后弹簧减震系统，这样舒适性和实用性兼得。
然后选择前碟刹、后毂刹的制动系统，这样的制动系统最为均衡，关键时刻可以保护行车安全。
最后是选择钢丝真空胎，这样的轮胎具有实用性、耐磨性，可以保证我们在各种路况行驶。
至于选择什么牌子的电动车，我认为正规电动车企最重要。
比如爱玛、新日、雅迪、绿源电动车，这些电动车企有自己的生产基地，在质量、可靠性、安全性上都有保证。
写在最后现在骑电动车出行真的太方便了，很多人都有电动车，或者即将购买电动车。
说来说去，我只总结一句话：“奉劝大家不要贪小便宜购买无资质、杂牌的电动车，不然行车安全得不到保证，一旦发生危险，后悔都来不及！”