峰谷电站营业时间，水力发电能否变储能？
抽水蓄能电站是一种储存电能的水力发电站。
流程：利用电网中负荷低谷时的电力，由下水库抽水到上水库蓄能,待电网高峰负荷时,放水回到下水库发电的水电站。又称蓄能式水电站。
赚取效益的方法：在许多电网中因峰谷差扩大和多种经济原因，迫切要求调峰电源。抽水蓄能电站既是良好的调峰电源又具有电网调度上的高度灵活性。它与常规水电站相比，除了具有相同的调峰、调相和备用的功能外，还能利用电网低谷时的电力（称填谷），把电网内成本低的电能，转换为成本高，售价也高的峰荷电能，故可为整个电网带来经济效益。
未来燃油车会不会被新能源车完全取代？
未来燃油车肯定被新能源汽车全部取代，预计还需要30年，即到2050年。原因如下：
1、国家政策要求
这是新能源汽车完全取代燃油车的前提，只要国家有政策要求就一定会取消燃油车，这只是时间问题了。为了降低能耗和保护环境，国家已经出政策针对新能源汽车取代燃油车的发展策略。其中2025年是新能源汽车取代燃油车的拐点，也就是新能源汽车发展的突破点，2025年之前是新能源汽车起步阶段，2025年之后是新能源汽车发展阶段，随着市场的竞争和政府的大力推进，将逐步的淘汰燃油车，直至2050年全部淘汰燃油车。
2、环境保护要求
燃油车排放出来的污染物对环境影响很大，一氧化碳、二氧化碳、碳氢化合物、颗粒物等等对空气的严重污染，已经影响到人类的健康，国家在不断地推进提高燃油车的排放法规，从国零到国六，排放法规要求越来越高，但是技术上已经是瓶颈，很难再突破现有的技术，在这种困境之下要想实现排放提升，也就只有替换能源了，因此新能源汽车随之孕育而生，最终以污染环境为由逐步淘汰燃油车。
3、新能源汽车的发展
随着排放法规的要求，新能源汽车孕育而生，从2012年开始我国新能源纯电动汽车生产，至今才经历8年时间，相对于燃油车来说这时间太短了，这只是新能源汽车的起步阶段，还未进入发展阶段。起步阶段的问题特别多，想一下子取代燃油车是不可能的，比如安全性、续航里程、充电效率、充电桩缺乏等关键问题都在制约着新能源汽车的发展。不过截止目前我国的新能源汽车在国家退补的情况下，各车企只能根据市场需求不断的研发，突破瓶颈，以解决关键问题赢得顾客、赢得市场，应该来说到2025年新能源汽车将迎来拐点，续航里程和充电效率将翻倍提升，不断的给燃油车退出历史舞台敲响警钟，到2050年就是燃油车的终点。
未来燃油车肯定被新能源汽车全部取代，预计还需要30年，即到2050年。主要是国家的政策要求、环境保护要求，以及新能源汽车发展的历程决定的。喜欢关系新能源汽车的朋友们，你们觉得如何？欢迎关注我一起讨论。
工厂适合用储能电站吗？
适合储能电站。
通过电化学电池或电磁能量存储介质进行可循环电能存储、转换及释放的设备系统。
主要功能：调节峰谷用电问题
主要存储手段：1,抽水储能电站；2,超大型电池组。
一个是日调峰作用，就是在用电低谷时用电网的电抽水，用电高峰时用水发电供应电网。二是年调节作用，即在丰水季节电能过剩时用电把水抽到高位水库，到枯水季节时再放水发电，供应电网。
当前有哪些采用液态金属的液流电池方案？
资源和环境将是最终制约人类社会发展的决定因素。为了整个社会的可持续发展，充分开发和利用可再生能源已成为十分迫切的要求，而与之配套的具有一定规模的电化学储能装置则是实现可再生能源发电的重要途径。
到目前为止，人们已提出和开发了多种储能技术，主要可分为物理储能和化学储能两大类。化学储能，主要包括各种蓄电池和电解水制氢储氢燃料电池发电。蓄电池中的锂离子电池、钠硫熔融电池、铬镍电池及超级电容器等也不适于用作大规模的蓄电技术。纵观不同类型的化学蓄电池，液流电池将会以其自身的显著特点而成为规模蓄电的最佳选择。
作为一种较大型蓄电设施，液流电池的储能规模介于电网和各种便携式电池之间，正好可填补大型电网和小型电池间的空白。因而在很多领域可发挥其独特的作用。如液流电池可实现区域供电，在一个独立的地域空间自行配备稳定供电设施并离网运行；液流电池也可用于电网调峰电网的用电负荷，在白昼是一个用电高“峰”，在夜间则是一个用电低“谷”，“谷”期的负荷甚至不及“峰”期的一半。在电力紧张时，“峰”期须拉闸限电，影响正常的生产和生活。而在“谷”期，电站则要降低发电机的功率。降低发电机的功率，对于水力发电和火力发电而言，在一定程度上可以做到，但这等于闲置了很大规模的发电机组，使得发电的成本增高。
核电站适宜恒定功率运行，很难调低发电机的功率，因此更需加强电网的“峰谷”调节功能；液流电池还可用作重要军事设施的应急电源和重要部门
非常时期的备用电站。现代战争某种意义上讲是数字化、信息化战争，军事基地和指挥部门等不能有须奥断电，因此应急备用电源是军事设施必要的装备之一，目前使用的柴油机发电，噪音大、红外辐射强，不利于隐蔽。常规潜艇所用铅酸电池的比能量低限制了潜行航程，充放电循环寿命短降低了潜艇的作战能力。
目前，国际工业发达国家均将大规模高效蓄电技术的研究作为其政府高科技研究计划的主要内容之一。例如日本的“新阳光计划”美国的“DOE项目计划”及欧盟的“框架计划”都将储能技术作为研究重点。英国、日本及美国等国家也已经建造了MW级示范演示系统。
特别声明：文章来源视界网
新能源汽车销量暴涨？
退役后的动力电池有两个用途·有实力的读者可以尝试参与
新能源汽车的销量暴涨，对于燃油车阵营的从业者而言必然会让危机感更强，对于创业者而言倒是一个契机；电驱汽车越多则动力电池的梯次利用就越成熟，市场体量也就会越大，什么是梯次利用呢？看图吧。
图1、溯源平台
图2、梯次利用
图3、储能电站
很多汽车爱好者对于动力电池都存在一个误解，那就是电瓶车“换电瓶”。
两轮或三轮电瓶车使用的“动力电瓶”使用寿命很短，如果天天用车且每天都要充电的话，几乎每年都要换一组电瓶；究其原因主要是铅酸电瓶的使用寿命确实很短，每次放电都会形成一些难以还原的硫酸铅结晶体，电解液也会少缓慢减少。一般350次左右的完整充放电就能达到报废标准，也就是充不进去电，或者充不进去多少电；本质为多层结晶体无法还原，电解液也难以渗透多层晶体去反应。
而电动汽车的电池使用寿命是众所周知的长，只是用个8~10年似乎也要更换了；使用寿命长但用量大，淘汰的电池注定也会很多，那么这些电池要怎么办呢？其实这些电池并不是真正被淘汰，只是容量出现了衰减而已。
假设某台车使用5年去更换了一组电瓶，这组电瓶的实际容量至少还有70%左右，相较于铅酸电瓶而言只是完整使用寿命的几分之一罢了；所以这些电池还有很大的二次利用价值，也就是作为储能电站的电池或侧储能项目的储能电池使用，使用寿命会相当的长哦。
梯次利用有极大的潜在价值动力电池在汽车上的使用周期会比较低短，因为电池组要频繁的高倍率放电，这会影响电池的使用寿命；可是作为储能电池就不会这么用，充放电都会相当的均衡，使用寿命会有很大程度的延长。高标准的磷酸铁锂电池可以作为储能电池使用数十年，相对短一些的镍钴锰后镍钴铝电池也用十几二十年，那么这些电池就能为清洁电能的增长起到很有效的推动效果。
清洁发电的占比目前是30%，提升的速度一直比较慢，其核心因素正是储能电站的建设成本太高，用新的电池是用不起的；而这些汽车淘汰的动力电池的价格就要低得多，所以用这些电池就能够推动清洁发电的增长。
侧储能项目曾经不被关注，但经过一次“拉闸限电”后可能就会被激活了；有些工厂和园区的用电量很大，在用电高峰期就要限制其用电量以均衡民电，生产就要受到一定程度的影响，虽然有些出口的低价商品确实该控制产能，但这不是本篇的重点。
此时如果有侧储能的电能储备，生产就不会受到影响。
侧储能以社区、工厂、工业园区、物流园区、通信基站或家庭为单位，以低成本的回收动力电池作为储能基础，通过小型风电机或光伏板发电，重点是能够配合“峰谷电价”调整储能电站——在夜间的低谷期为储能电站充满电，在日间的高峰期进行消耗，这对调整峰谷能起到很理想的效果；通过光伏等新能源方式还可以有效起到节能减排的作用，而其基础就是这些电池。
动力电池梯次利用需要第三方目前的溯源平台的要求为“谁生产谁回收”，动力电池从装车到回收、到分拣和梯次利用，每个环节都要严格的检测和编码上传；对于热销车品牌而言倒是没有什么大不了，但对于一些市产销量不大的车企就显得挺有压力了。
此时如果能够出现一个第三方的公司与溯源平台和车企对接，上足了量则能够通过梯次利用的中间环节创造出很大的价值。
其次对于新能源汽车的用户而言也是个利好，如果出现了第三方机构，动力电池只要不是质保期内免费更换，后期自行更换的代价就要低很多，因为只是打个新旧电池组的差价；那么这就连新能源汽车的保值率问题都解决掉了，有了动力电池组的价值的合理评估，可以说准报废的电动汽车的残值会远远超过燃油车，当然提供电池组终身质保或电芯终身质保的车辆除外，这些车的保值率本就不该低。
至此对于汽车淘汰的动力电池还有什么质疑吗？这些电池真的是“软黄金”。
编辑：天和Auto-汽车科学岛
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