奥拓大王子轮胎轴承型号，铃木奥拓后刹车怎么拆？
方法是：
1、拆卸前，使用起子通过车轮的螺栓孔将楔形件向上压，使制动蹄回位；
2、用VW6372专用工具拆卸下轮毂盖，拔出开口销，拆下冠状螺母保险环；
3、拆下轮毂轴承预紧度的调整螺母及垫圈、轴承，取下制动鼓即可。鼓式刹车由刹车底板、刹车分泵、刹车蹄片等有关连杆、弹簧、梢钉、刹车鼓所组成，普遍采用于后轮。鼓式制动器由旋转部分、固定部分、促动部分和定位调整装置组成。
同样是汽车强国的德国为什么几乎不谈发动机热效率呢？
老王卖瓜自卖自夸！当然要宣传自己的强项！涡轮增压发动机热效率比不上自然吸气发动机是事实！
每个车企都有自己的研发取向，有自己研发重点，当然，在宣传方向也有自己的口径。因此，德系车不宣传发动机的热效率也就不足为奇了。德系车虽然不宣传热效率，但是确宣传发动机的低速扭矩以及传动效率。
发动机热效率代表什么？发动机的热效率实际上是指发动机的最大热效率，实际上发动机热效率并不是一成不变的，随着发动机的转速、负载、燃油等因素变化而变化。无论是涡轮增压发动机还是自然吸气发动机其本质上都是利用燃料燃烧释放热量，产生热膨胀推动活塞做功，实际上混合气燃烧以后推动活塞做功只是一个副产品，其主要是通过对流和辐射散热。
增加热效率的意义汽车发动机是热机，从根本上来说还是要利用热量做功，提升热效率，确切的说是提升有效的热效率，就可以增加发动机的输出功率，降低油耗。因此，各个车企都在不遗余力千方百计的提升发动机的热效率，不过遗憾的是，目前，发动机的热效率仍然十分有限，目前 传统的自然吸气发动机最大热效率能达到41%左右，当然，马自达的创驰蓝天压燃式发动机采用更高的压缩比，可以实现更高的热效率。
提升发动机热效率的途径增加发动机压缩比增加发动机压缩比可以使缸内压力增大，进而使发动机爆燃时产生的温度有所增加，而温度增加以后，会增加燃烧后产生的尾气扩散量和膨胀量，从而推动活塞更快的下行，进而带动曲轴高速旋转，下行力越大，曲轴转速越高，因此也会提升发动机的热效率。日系车通常会更愿意采用比较高的压缩比，比如，马自达最初的创驰蓝天发动机采用高达13：1的压缩比，当然，这个压缩比是并不属于纯粹的13：1，而其最新SKYACTIV-X压燃式发动机采用了高达16：1的压缩比，热效率高达50%。而对于日本的丰田和本田来说，多年来也一直努力提升发动机的压缩比，现款的凯美瑞2.5L自然吸气发动机采用的了13：1的压缩比，其目的也是为了增加发动机的热效率。
增加发动机滚流比滚流实际上是发动机进排气的一种流动方式，其产生的涡流流动方向和发动机汽缸的轴线垂直，而发动机的滚流比则是混合气转动速率和发动机的转速的比率，数值越大说明燃烧效果越好，发动机热效率也就越高，增加发动机的滚流比一般可以通过优化气门夹角、激光融履气门座、改变缸径和行程等方法。通过种种优化，丰田最新的Dynamic Force Engine 2.5L自然吸气发动机滚流比已经达到2.8以上。
实现阿特金森或米勒循环传统的四冲程内燃机使用的是奥拓循环，也就是压缩比和膨胀比是完全一样的，这种发动机可以拥有较高的动力表现，但是从做功效率和油耗表现来说，就不尽如人意了。而如果想要提高发动机的燃烧效率降低油耗，就需要使发动机的压缩比小于膨胀比，现代的发动机都设计有动态可变气门技术，这种技术实际上就是通过电脑对凸轮轴的调整，实现进排气门的升程和正时的动态变化，对于阿特金森发动机来说，实际上就是实现了进气门晚关的技术，我们可以理解为“吃饱了吐出来”，使混合气中压缩冲程时将一部分吐回到进气歧管。而对于米勒循环来说，实际上就是实现进气门早关技术，我们可以理解为“吃不饱”，无论何种即使，本质上都是为了实现膨胀比大于压缩比，实现多做功，少耗油。
使用缸内直喷技术所谓缸内直喷技术，就是将喷油嘴放置在汽缸内部，利用高压喷射燃油，在汽缸内实现雾化。缸内直喷可以更加精确的控制喷油量，进而实现稀薄燃烧和分层燃烧。
降低泵气损失，减少机械摩擦阻力所谓减少泵气损失实际上就是优化进气道，减少发动机的进排气阻力，而通过对发动机各个零部件的优化，比如采用低惯量涡轮、研发汽缸壁涂层减少摩擦阻力、采用隔热途层降低热传递等。
提升热效率是各个车企孜孜不倦的追求，过去的60年里，热效率仅仅提升了不到20%，实际上除了前面提到的马自达、丰田等部分发动机以外，绝大部分发动机的热效率还在40%以下徘徊，可见提升发动机热效率的艰难，此外，对于自然吸气和涡轮增压发动机来说，其热效率也是不一样的，相对而言，自然吸气发动机热效率更高，而涡轮增压发动机的热效率则相对较低。目前世界上热效率最高的涡轮增压发动机是本田的L15B系列，不过也只有38%。
日系更愿意采用自然吸气发动机，自然吸气发动机更容易提升热效率自然吸气发动机结构相对简单，缸内温度低，压力小，相对而言更容易提升热效率，日系更愿意采用自然吸气发动机，那么宣传热效率高也就不足为奇了。
德系多采用涡轮增压发动机，热效率相对较低，提升更为困难。涡轮增压发动机相对于自然吸气发动机来说，缸内压力更高，发动机尾气的温度也更高，高温带来的热辐射显然更多，更多的热量随着尾气排出发动机，因此，大众、丰田等车企逐渐采用了缸盖内集成排气歧管的做法，充分利用发动机余热，增加热管理，提升热利用率。
长安汽车的发动机到底是合资的还是自研的？
长安汽车在发动机研发领域为「自主研发」内容长安汽车蓝鲸系列发动机，NE系列发动机的特点解析。
【山城品牌·长安汽车】在自主品牌中实力如何？也许从品牌影响力方面无法给出很高的评价，营销方面偏“温和”的推动也并没有给人深刻的印象；于是就出现了关于长安汽车很多不尽不实的评价，比如在技术研发方面“依靠合资外企”。
这种说法在早期还算能够参考，因为初期的自主品牌只能依靠逆向研发；长安汽车确实有借鉴过铃木三菱等机器的技术特点，然而这也都是过去式了。
基础储备长安汽车是自主品牌中比较早开始内燃机研发的车企，作为有军工背景的长安扮演的角色还是很重要的。所以在研发投入方面的手笔也很大：两个部门，三个中型，七个研究院，来自海内外的近万人研发团队的规模足以说明实力。
这里有一点还是需要说明的，任何技术研发机构都不可能过于“封闭”；成立海外研发机构也是非常重要的，因为产品出口必然是未来国产汽车的主力市场之一，现阶段核心企业的产品（涵盖长安）均已远销很多国家。所以在不同区域研发，针对不同需求用户调整产品技术规划是合理的，这与很多过于极端用户认为自主研发应当是“自主户籍”是没有必然关系的。
技术储备：
内燃机设计CAE仿真喷油匹配试验试制机车集成等长安汽车经历了长期的研发投入之后，在至少上述五个研发能力方面属于第一阵营水平。现阶段具备完全自主研发的发动机已经有8个系列，排量覆盖1.0/2.0L，且喷油系统具备多点电喷与缸内直喷，同时还有高效率的涡轮增压技术。
似乎具备相同能力的中国车企并不多，长城，长安，广汽，上汽，江淮，比亚迪等企业，与长安汽车现阶段共同撑起了国产汽车在C端的半壁江山。这些企业都已经今非昔比了，其中有些有些产品是超越同级合资汽车的动力元水平的哦。
NE平台长安汽车现阶段的水平做到了国内首家【OEM·平台】，概念可以理解为「原始设备制造商」；也就是可以为能为其他企业代工设计生产发动机，重点是还可以“贴牌”。也就是说长安汽车已经可以是燃油动力汽车领域的代工厂，即使不生产整车也是可以生存的。
而作为OEM基础的正是NE平台，该平台首先具备模块化生产的能力，同时可兼容长安自主研发的湿式双离合变速箱。然而这些并不是重点……
三个核心：
满足6b最高等级排放要求兼容轻混·油电混合·插电混动排量覆盖1.0~1.8LNE平台打造的发动机以小排量增压为主，但是兼容性却非常理想。其中最重要的是PHEV的兼容，长安汽车在电驱技术方面的水平略低一些，与比亚迪的战略合作似乎还在等待全面发力的契机；那么现阶段用优秀的内燃机，似乎提升整体水平也是一种方向，这些机器的水平究竟如何呢？
参考1：JL473ZQ3-1.4T（NE-14T），动力储备达到116kw/260N·m（1500~4000rpm）。在同排量发动机中现阶段还是最高水平，虽然账面数据相当不错，但实际测试中会略有些悬殊；不过问题点应当在于与双离合变速箱的匹配，优化还没有非常理想的程度，调校也略显保守一些。
不过客观评价作为代步汽车动力也已经不错，只是初期的宣传略微有些“浮夸”，这是长安汽车似乎应当注意的问题。
参考2：JL473ZQ5-1.5T（NE-15T），动力储备高达132kw/300N·m（1250~3500rpm）。在奥托循环发动机中，同排量绝对找不到第二台有这种水平的机器了，长安是如何做到这种水平的呢？
NE平台的通用技术部分涵盖350bar高压直喷系统，全可变排量机油泵，TMM智能热管理系统，以及效相当高的增压器。这些技术的集成打造的发动机是没有理由差的，只要能做到指令的稳定则应当好评。
重点：NE系列发动机的参数确实很好，但是调校也确实偏保守；这种设计对于用户而言并不算差，因为性能普遍在同级车中等偏上水平，用户即使挑剔也能够普遍接受。只是决定这种片保守设定有些可惜，但是为什么会这样呢？
也许是“一朝被蛇咬十年怕井绳”吧，早期JL476ZQCF型1.5T发动机毕竟出现过批次的“机油·增多”问题。原因不论是设计还是材料或零部件供应商，这次事件都给长安汽车带来一定程度的打击；所以后期产品「以稳为先」也是可以理解的，而且长安汽车的品控水平方面也确实有明显进步了。
江陵&东安长安汽车旗下的动力公司有「江陵」*（非江铃）和东安。这两家公司打造的部分商用车自然吸气发动机的质量表现也是相当不错的；比如465/CB10系列，以及DAM15KR等发动机，这些机器装备的汽车可能会令人有些难以置信吧。
原因为发动机适配车型与品牌很多，包括：长安，五菱，东风，北汽，福田，一汽等诸多品牌的面包车和微卡皮卡。
综上所述，长安汽车在技术研发方面确实有相当不错的水平，NE系列平台会有更多优秀发动机的出现。只是在产品和品牌规划方面应当有所调整，而且在宣发方面需要“保守”一些。关于长安汽车就聊这么多了，供参考。
编辑：天和Auto
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请大家来聊聊开了十几年20万公里以上还很好开的车型？
2008年款卡罗拉，1.8l，glx-i，自动挡，目前18.7万公里，自购买以后除小刮擦损伤车漆外未发现任何自然损坏，缺点是高速隔音不太好，也有可能是轮胎胎噪实在太大，其他地方都很满意。在18.3万公里更换了气门室盖垫（轻微渗油，不影响性能），下面图片是拆开时的内部情况。第一次更换火花塞，变速箱油，高速提速依然有劲，低速更不用说，表显油耗7.1（开空调，油价7.1左右），热车后发动机声音依然清脆，无杂音，车漆依然亮澄澄滴，空调开的26度，一档，国道行驶1小时冷得受不了，高速5分钟就很冷了，从未更换过空调那个制冷液，从无出现任何故障吗，夏季高温连续开140公里，如果经常急加油，会有点耗机油，差不多5000公里半升机油，只要不用手动挡3档高转速开车，基本不耗机油。地盘方面，无任何生锈区域，刹车轻，油门也轻，以前路不好，换过一根副驾驶减震阻尼器那根配件，其他地盘件也从未更换过，转向球头间距有点宽，但去了4个修理厂，说是没问题，不用更换。
2020年有次回家，路正维修，走的另外一条陌生路，60时速冲进路中间的沟里，还卡在沟里了，当时以为不是轮胎报废就是发动机下面会撞坏，结果出乎意料，毫发无伤，当时沟宽度有轮子四分之三宽度哦。还有一次在铺过沙石路面上100公里时速，冲到了路上的一堆铺路石头(一般家用水泥板使用的小沙石大小），高大约13厘米高，当时四个轮子全部腾空（感觉就是起飞了），没过久发现再走兰路时，不定期地盘会发出叽叽声，空气潮湿或者洗车完走烂路又不响，请大神指导一下，到底哪个位置坏了，想换了它。
总体来说还是不错，质量很可靠，应了那句从哪里出发就能把你带回来。
铃木奥拓前轮轴承更换步骤？
汽车前轮轴承拆装步骤：
1、拆轮胎。
拆下轮胎能看到汽车刹车盘和制动钳，把它们拆下后，才能看到前轮轴承。
2、拆轴承紧固螺帽。
用开口起把轴承外面防尘盖拆下，就能看到固定轴承的大螺帽，用30的套筒拆下螺帽。
3、拆制动钳。
用18梅花扳手，拆下固定制动钳的两个螺丝，把制动钳慢慢取下来，以防刹车油管断裂。
4、拆刹车盘。
把在外面的刹车盘取下来，如果刹车盘拆不下来，可以用两个螺丝拧到刹车盘孔上，用对应扳手拧紧螺丝，就可把刹车盘拆下。
5、拆前轮轴承。
轴承外面的坚固螺帽已经拆下，这时可以用双手往外拉就可把轴承拆下来。
6、装新轴承。
把新的轴承装上，更换新的坚固螺帽，拧紧螺帽后，要用开口起把螺帽边缘铆起来，这样螺帽更坚固，装上防尘盖。
7、装刹车盘、制动钳。
装上刹车盘、制动钳，这次轴承就更换好了。
铃木奥拓跑起来嗡嗡响？
汽车嗡嗡响的原因：
轮毂轴承在响。抬起汽车，转动轮胎听听。如果是这样，更换损坏的轴承。轮毂是汽车车轴上用来承受载荷并为轮毂转动提供精确导向的部件。它既承受轴向载荷又承受径向载荷，是汽车载荷和转动的重要组成部分。
传统的汽车车轮轴承由两组圆锥滚子轴承或滚珠轴承组成。轴承的安装、涂油、密封、间隙调整都是在汽车生产线上进行的。这种结构很难在汽车工厂装配，成本高，可靠性差。而且汽车在保养点保养时，轴承需要清洗、加油、调整。