长途自驾轮胎怎么选型，ATCVT双离合AMT究竟选谁好？
汽车自动变速箱没有最好只有「最合适」的选项-每种机型均有合理的适配车型内容四类自动变速箱优缺点解析，以及适配车型与车辆定位的合理匹配。（内容约3800字·想要学会如何选择自动挡汽车，准备20分钟时间阅读，用车过程中能省下更多时间和成本）哪种自动变速箱最好？相信在选车阶段有太多人纠结过这个问题，然而一概而论哪种最好其实是不科学的。
比如某些超跑使用的8AT变速箱可以称之为「最好」，传动效率高达98%超越所有机型，手动模式可以连续降四个前进挡，配合先进的电控系统有几乎超越赛车的稳定性与操控感受，但是这台机器可不是普通中高端汽车能够使用的。那么又能说AT就一定是最佳选项吗？解析问题显然不能这么武断，下面就从基础的AMT开始分析吧。
AMT·automated manual transmission，释义为「电控机械自动变速箱」。这种机器是被吐槽最多的机型，原因在于换挡时的顿挫感非常明显，而且不论低中高速换挡都能感受到冲击；但是这并不代表它一定差，因其有两点绝对优势。不过在解析优点之前首先需要了解为什么换挡会顿挫，以及顿挫是否伤车。
基础知识：
各类自动变速箱除无级变速器以外，所有机型都才用“齿轮组”区分不同前进挡（速比）；不同挡位是有不同的齿轮啮合，实现为发动机和汽车增扭变速。换挡时必须分离使用中的齿轮，再重新结合其他齿轮；在分离结合瞬间肯定要切断发动机的动力输入，否则齿轮高速运转势必在结合瞬间碰撞（出现打齿），钢制齿轮会因为这种状态而异常磨损，这是要切断动力的原因。
换挡的操作是需要时间的，而换挡时又会松开油门踏板；此时ECU失去节气门（油门）信号，发动机就会开始快速的转速会落。如果换挡速度慢在转速下降程度大，换挡前假设为2000rpm的转速，换挡后可能只有1200rpm。
发动机转速越低输出的马力越小，说白了就是转速低则马力小-「匹配的车速低」；然而换挡前的滑行车速已经不低，结合前进挡的瞬间输出动力可实现的车速低于滑行车速，结果肯定是会进行减速；或者理解为限速，因为主动输出的动力虽然不能实现高车速，但是“能量”已经超过了滑行的惯性作用力。所以在踏油门踏板加速之前就会短暂的减速，这就是所谓的顿挫感了。
所有汽车换挡出现顿挫的原因99%都是因为“换挡前后-转速差值”，AMT机械自动变速箱只是因换挡速度过慢，所以感受会比较突出。
优点1：所谓机械自动指电控系统配合电动机与电磁阀，以“电脑”配合机械机构控制“MT手动变速箱”换挡。MT-manual·T箱体就是最原始的手动换挡机器，A·auto就是自动操作的概念，所以AMT其实就是用一套外加设备替代司机操作，这是最合理但也最原始简单的自动化换挡概念。
由于基础结构就是普通的MT机器，增加的设备成本也很低；所以这种机器的最大优势就是「便宜」，可以让代步汽车的价格低至3万级，让大型客货车也能够用上操作简单便利的自动挡。
曾经的比亚迪F0、宝骏310、长安奔奔等微型轿车就是最好的印证，如果没有AMT哪有三万块的自动挡汽车。
同时中重型客货车也有很多AMT选型，比如混合动力与纯电动的公共汽车，品牌参考安凯、大通、比亚迪等，这些车辆非减速器直驱就肯定会用AMT。在货车领域有福田，解放，东风，陕汽，重汽等等品牌的自动挡货车，在高成本的AT无法使用之前，能切换手动和自动模式的机械自动变速箱其实最佳选项。
优点2：由于AMT变速箱的基础结构和MT相同，那么维修养护的成本当然也会非常低，可以说是所有自动变速箱中最低的选项，而且使用寿命也是非常非常长的。这就是重型车辆会选择ATM的核心因素，同时为价格定位≤5万级的汽车装备，这是不是也正符合用户的刚需呢？
选择低价汽车是因为预算有限，选择这些汽车就不能接受过高的用车成本；所以AMT其实是大有可为的，所以只要能接受其顿挫感，其他方面并不令人失望。
（首次驾驶AMT汽车确实难以适应·明显的顿挫几乎达到晕车的程度，但不用几天即可适应）
「AT&DCT」对决AT·automatic transmission，释义为自动变速箱。DCT·double clutch transmission，释义为双离合变速箱。其实这两种机器也都是基于MT手动机型衍生的产物，区别为AT不再使用「离合器」作为传动结构；而是改用【液力变矩器】作为传动单元，前者是通过发动机飞轮与离合器的结合与分离实现动力传输，在换挡时必须分离。
然而液力变矩器虽然起到分离结合作用，但是在分离时变速箱油的阻力是可以一定程度限制转速下降的；而且通过油液传动虽然存在较大的动力损耗，不过没有刚性的结合冲击，换挡时的感受是要平顺一些的。至于齿轮组其实只是结构的不同，基础原理并没有本质的差异。
重点：AT变速箱普遍被认定为“传动损耗大”，因为变速箱油作为迫力油的传动过程中，其自身的运动与细微程度的压缩是会损耗能量的。但是这种理解是片面的，因为变矩器中有【单向锁止离合器】；绝大多数优秀机型会在车速超过10km/h后，将变矩器涡轮与泵轮推动到刚性结合状态，此时与离合器传动没有区别。
所以优秀的AT变速箱的传动损耗才能低至2%~5%的理想范围内，MT其实有很多机器都超过15%。不过也并不是所有AT都能达到高水平，比如很多≤15级的代步汽车，其装备的爱信、邦奇、东安、盛瑞、派沃泰的6/8AT就比较一般；因为单向离合器介入不积极，技术水平整体不高，所以传动损耗就会比较大了。
这些机器的优点仅仅为耐用性比其他自动变速箱高（质量同样稳定为前提），其次则是换挡体验会比AMT平顺，但还真不见得会比优秀的DCT平顺。至于优秀的AT则可以参考通用9AT&纵置10AT，采埃孚8AT，奔驰7/9AT等等。
【AMT×2＝干式双离合】-能够理解这种说法吗？其实再简单不过：AMT·MT两种机型都只有一组干摩擦式离合器，集成于发动机飞轮罩里；由发动机带动其运转，再通过动力输入轴将转矩（扭矩）输入到变速箱，最终达到车轮。
顿挫的原因是换挡速度慢导致转速下降程度大，那么增加一组离合器和输入轴，将前进挡一分为二各自布局在轴上；分离某个前进挡的时候，另一组离合器做好预备结合的准备，分离瞬间同步做结合动作是不是会缩短换挡时间？答案显然是肯定的，所以双离合变速箱在顿挫控制方面理论上非常好，但是干式机型真的不行。
问题：AMT/MT的换挡操作都会比较迟滞，TCU控制单元与驾驶员都不会频繁的去换挡，也不会高频率的半联动；然而升级为双离合后的换挡积极性就会非常高，而且是两组执行离合器同时半联动，这种联动转动是飞轮打磨离合器片，结果是必然产生磨损的。
而摩擦的过程中又会产生热能，温度的快速升高会降低离合器片的摩擦系数；于是打滑（打磨）就会更加严重，干式双离合器可以在几万甚至几千公里的阶段内磨损报废，使用过程中还有可能因为高温出现动力切断保护，也就是让汽车抛锚，所以这种机器是不应该选择的。
【湿式双离合】没有问题，因为离合器会通过变速箱油的流动进行润滑和温控；其实这种结构就等于是“准液力变矩器”了，区别无非是没有泵轮导轮的概念，运行状态是AT变速箱单向离合器锁止的刚性传动标准。
所以湿式机型的耐用性也很高，而且取消前段的液力传动，其全车速区间的动力损耗都会很低。说白了就是能够提升车辆的加速能力，那么只要装备同排量发动机的同款汽车，性能表现明显超过AT则值得选择了。
至于平顺表现也只是低速换挡偶尔会出现顿挫，不过优秀的机型也能够做到很平顺。国产汽车的双离合以比亚迪7DCT和混动六档湿式为代表，长城长安吉利三大品牌的双离合挺不错；差一些的选项主要以格特拉克7挡湿式为主，比如奇瑞长丰与奔驰宝马的低端车会使用。
大众奥迪两大品牌的DSG系列双离合比较差，DQ200干式七档不用考虑，DQ380顿挫比较明显，DQ381以及纵置机型相对好一些，不过作为双离合的推广者其实水平还是很一般。
CVT·争议同样大耐用性差低温保护滑行顿挫这三点是无级变速器的核心缺点。耐用性差是因为换挡结构比较特殊，其他机型都用齿轮组啮合传动，而这种机器是以【滚动摩擦】为基础，利用两组锥形轮夹住一条钢带，以锥轮夹角的变化改变钢带的传动比（前进挡）。
由于换挡的过程中不用两者分离再结合，所以也就不用切断发动机的动力输出；状态当然是加速升档的平顺表现是普遍非常不错的，这也是CVT唯一的优点。可以也因为两者不能分离，在滑行时就会产生是“发动机制动”的拖拽感，这是一种顿感的感受；车速降至30km/h左右时，拖拽制动消失又会出现一次闯动，这是第二次顿挫。
重点：任何物体的摩擦都会产生磨损，滚动摩擦较弱、滑动摩擦很强；这点可以参考汽车的轮胎，正常使用几年的轮胎会被磨的变薄，急刹车时会在路面上磨出黑色的痕迹，其实这就是磨损掉的橡胶。
CVT的带轮钢带在正常用车过程中会磨损，磨损程度加大会降低摩擦系数，后期大马力加速时就有可能出现滑动摩擦。所以这种机器的使用寿命很短，有些低等级机型用五六万公里就会有问题，普通机器超过10万公里虽然还可以开，但是因打滑丢转会在传动过程中导致动力损耗加大，以相同车速巡航驾驶的发动机转速会大幅升高，此时油耗不可控的，等待的只是更换总成或大修。
综上所述：CVT变速箱只有加速平顺的优点，不过制造成本其实也是很低的；所以5/8万区间的汽车也还可以使用，但适合的一定是家用代步（行驶里程很少）的用户。
超过8万级的汽车则以AT和湿式双离合为理想选项，综合同级车的实际性能表现选择即可；AMT机械自动变速箱适合轻型客车，这是中高端车型中为数不多还适合家用的。至于商用车型是否应该选择AMT，其实决定因素只是购车预算罢了，关于自动变速箱的话题就聊到这里了。
编辑：天和Auto
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买哈弗的一般都是什么人？
哈弗SUV深受县城和农村消费者喜爱，哈弗汽车是国产SUV车型中非常有代表性的品牌，哈弗品牌主打家用SUV车型，哈弗SUV代表了国产SUV车型的基本特性，外观大气，座舱设计豪华感十足配置非常高，内部空间非常大，最突出的是价格水平低，性价比非常高，所以选择哈弗SUV车型的大多数是家庭实用派消费者，哈弗SUV车型在县城和农村是非常受欢迎的，因为哈弗SUV车型的综合特点与消费者选车要求完全重合
哈弗H6哈弗H6在算是整个哈弗城市SUV的雏形，带起了国产城市SUV的热潮，哈弗H6无论在城市还是在农村都非常受欢迎，是人尽皆知的车型，多年来在同级别SUV车型中的销量和口碑一直位居首位，并且很难撼动
哈弗M6哈弗M6设计风格结合了H6和F7的综合设计，整体车身尺寸与哈弗H6相当，起售价6万多，这样的价格水平非常低，性价比非常高，哈弗M6最近热度很高，竞争力非常强
哈弗H9哈弗H9是标准的硬派越野车型，在越野圈也有一定的地位，影响力越来越大，很多消费者都是很认可的，比较适合入门越野爱好者，哈弗H9的性价比是非常高的
哈弗车型主打城市SUV，大部分聚集在县城和乡镇，深受县城和农村人喜爱，因为它的特性很符合消费者的青睐，性价比非常高
出租行业却很少有其身影？
我觉得吧。。。有几个原因，第一，出租车大多选择的是紧凑型车子，在日系省油的优势范畴里，紧凑型手动挡车基本会把这油耗抵消不少，也就是大差不差把。第二，出租车一般经常在路上跑，磕磕碰碰常有可能，稍微皮实点还是有好处的，这点日系车也不占优势。第三，出租车的有些指定车型，价格及其便宜，相对配件在保有量大的情况下也很便宜，这点也会抵消日系优势。第四，出租车还是以运营为主，车上乘客的安全性是非常重要的，所以日系车这方面也不占优势。第五，民族感情，出租车有时候也代表一个城市的门面和形象，如果全是日系车，额，说实话感觉不是很合适。第六，出租车有时候会跑城际，高速上嘛，很多人会觉得日系车发飘，虽然日系B级以上好像不明显，但是大家还是会有这样的顾虑。所以，大概这几个原因，大家不会选择日系车吧，纯属个人意见哈。
轮胎哪个牌子的质量好？
我国作为汽车大国，汽车保有量也是一年比一年多。大家都知道在我们购买汽车后，需要做大大小小的保养，比如更换轮胎就是其中之一，汽车在行驶到一定公里数或者由于别的原因致使轮胎提前报废，那么这个时候我们就需要去更换轮胎了，轮胎就好像我们穿的鞋子，也是有着众多的品牌，那么如果我们需要更换轮胎了该怎么选呢？什么品牌的质量好？这是笔者为大家总结了几款轮胎，同样这几款轮胎也是世界公认的，希望对大家在更换轮胎的时候有所帮助！
1；倍耐力（意大利）
倍耐力是意大利品牌，于1872年成立，也是生产轮胎最早的厂家之一，属于运动型轮胎，它的特点是耐用、舒适、安全。像法拉利、宾利、兰博基尼、奥迪、宝马都是倍耐力品牌为原厂轮胎，抓地力超强，飚车玩家必备，但胎噪也是真的惊人。
2；马牌（德国）
马牌也叫做德国大陆轮胎，于1871年建立。其特点是舒适、静音，马牌不算耐磨型轮胎，抓地力一般，不强壮，对于我国的路况来说更适合在高速或者城市道路跑，如果你追求舒适、静音，对耐磨、运动、价格方面没有要求的话，马牌是个不错的选择。
3；邓禄普（英国）
邓禄普轮胎于1888年发明了世界上第一条充气轮胎，这个品牌的轮胎偏向于越野，其他属性比较中性，不敢说邓禄普轮胎最好，但却是价格比最高的轮胎。国产后的邓禄普轮胎最大的特点就是没有特点。
4；米其林（法国）
米其林于1889年成立于法国克蒙费朗，在公司发展的一百多年里，米其林不断的创新。米其林属于舒适性轮胎，但是舒适性不如马牌，抓地耐磨也一般，不过米其林比马牌更适合中国的路况。
5；固特异（美国）
固特异轮胎于1898年成立于美国，固特异也是世界上最大的轮胎生产公司。固特异这个品牌追求的是高品质，每一条轮胎都会给你安全的保障，抓地力仅次于倍耐力，但是胎噪要比倍耐力低，耐磨效果一般，但是价格却比较贵。
6；普利司通（日本）
普利司通成立于1931年，总部设在日本东京。普利司通也是世界轮胎业三大巨头之一。普利斯通轮胎在功能方面比较中等，各方面表现都比较不错，舒适、静音仅次于邓禄普，但是却是上面这些品牌中最耐磨的。
车内噪音过大你知道原因？
造成车内噪音大的原因有很多，机油原因是其中的一种。
机油缺少、型号不匹配、超周期未更换保养等都会不同程度的造成发动机润滑不良，从而加剧发动机磨损，此时发动机的噪音明显加大。除此以外，车内噪音还有可能是风噪和胎噪，其中风噪大除设计原因外，应尽量减少外观上的任何改装，因为这会破坏车子的整车风阻系数，进而影响全车在空气动力学范畴内的稳定和安静表现，风噪大还需查看车窗、天窗等位置的闭合情况。胎噪大通常和轮胎选型以及轮胎磨损情况有关，不同花纹不同宽度的轮胎噪音表现是不一样的，使用时间的不同也会造成噪音表现的差距。最后，排除上述原因后，可以尝试给整车加强隔音降噪处理，主要是发动机舱，四门和后备箱位置加装隔音材料夹层，注意要选用防火耐温等级高的吸音材料。地产园林景观造价成本如何控制？
您好！
我是一名景观设计师，目前担任JRVS吉尔维森创意总监，很高兴看到您的问题，我愿结合自身经验，与您分享我的看法。我认为，园林景观控制成本的一般方法主要体现在以下四个方面：
一、合理控制软硬景观的比例
在园林景观设计中，通常植物造景所涵盖的组团绿化配置、景观微地形、阳光草坪等设计，被称为软景设计，铺装硬化所涵盖的道路、广场等材质的运用，被称为硬景设计。不管是软景设计还是硬景设计都能提升空间场地的美化效果。然而，因材料的不同，做法的不同，工程造价差异显著。以住宅为例，软景面积占景观总面积的70%，硬景面积占景观总面积的30%，比较合适。种植产生的造价费用主要来自苗木树种的选购，以及场地的挖方、种植土的回填。施工工序相对较少，因此综合造价相对低。铺装产生的费用主要来自铺装材料（包含基层、结构层、垫层）的选购，以及场地的挖方、施工用材的二次加工，施工工序相对复杂，因此综合造价相对高。
二、优化硬景材质的选用
硬景材质，通常应用于道路、广场等环境，不同的材质所含的抗压性、耐久性、美观性也有很大的差异，根据常规的造景手法，从抗压性的角度来说，硬景材质由高端到低端的使用分别是大理石、花岗岩、烧结砖、陶土砖、水泥砖、混凝土。不同的面层材质配备不同的结构做法，因此产生不同的综合造价差异。通常一般石材的综合造价在每平方米400元以上，而混凝土的综合造价在每平方米100元左右。具体选用什么样的景观硬景材料，需要结合项目的风格营销定位，经济基础状况，和设计开发策略，来具体选用。核心景观区域、设计的重要部位要优先选用高档材料，平时不怎么走人的地方，即人流量稀少的区域，可以适当选择造价经济、实用的景观硬景材料。
三、废物、荒料的巧妙设计再次利用
在设计师的眼里，垃圾是放错了地方的宝贝。农业稻谷秸秆可以编制稻草人，当作特色景观小品来观赏，汽车废旧轮胎可以作为观赏花卉的栽植盆，老物件可以重新布置在文娱广场，让行人感受独特的历史印记，唱片、布料、酒瓶、玻璃等都可以从中做出提炼，设计为与环境相符的特色主题文化展示，哪怕是残垣断壁的墙体，经过喷绘和涂鸦也可以形成不错的休闲娱乐氛围。因此我想，一种被人群所接受，并得到广泛民众来欣赏的设计理念，或者说生活创意主张，本身就是一种很好的景观，这样的景观无疑是最能节约工程造价的。
四、工作方法建立责任人询问制
精准的对接，能够最大程度的实现互利共赢。对于设计方，一是要从态度上认真负责的勘察现场，了解客户诉求，减少设计变更；二是要从服务上开拓专项设计技能，避免过多的二次设计。对于建设方，要严格按照设计的要求施工，返工或停工现象都会造成项目的经济损失，从而间接性导致成本的增加。
最后，希望对您有所帮助。
期待您的关注，与进一步交流讨论！