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2022年，自动驾驶最炙手可热的赛道——自动驾驶卡车领域，又挤进一位大型互联网玩家。
6月27日，阿里巴巴在浙江德清获得全国首个颁发的L4级“主驾无人”自动驾驶卡车公开道路测试牌照。未来，阿里达摩院研发的无人卡车“大蛮驴”将在德清指定区域开展路测。
达摩院自动驾驶实验室负责人陈俊波介绍，“此次路测牌照将加速阿里L4级无人卡车的研发落地，帮助我们把自动驾驶推向公开道路”。
在自动驾驶领域，阿里几乎是互联网阵营中最“低调”的一位。与百度用集度概念车轰炸了整个车圈、“华为系”汽车版图不断扩张、腾讯发布自动驾驶云平台等动作相比，阿里自动驾驶相关的上一个大新闻，还停留在年初达摩院自动驾驶实验室负责人王刚离职的时候。
这与阿里对自动驾驶的“物流”定位不无关系。
2020年，阿里达摩院推出自动驾驶产品“小蛮驴”，采用L4级技术方案，服务于最后三公里的快递、外卖、生鲜等配送。截至今年3月底，“小蛮驴”累计配送物流订单已突破1000万，刷新无人配送纪录，在商业化运营上颇有成果。
显而易见，服务于干线物流的“大蛮驴”是阿里在打造智能物流体系中的又一重要环节。
那么，造自动驾驶卡车，阿里准备好了吗？它会以何种姿态入局？多久才能落地？
我们能追溯到阿里自动驾驶卡车最早的时间点，是2021年9月。当时，阿里巴巴集团前副总裁、达摩院自动驾驶实验室负责人王刚宣布，L4 级自动驾驶卡车“大蛮驴”研发项目已启动。
客观说，这个入局时机并不算晚。
自动驾驶卡车的兴起，可以追溯至2015年，以图森未来、智加科技、嬴彻科技为代表的初创公司先后成立，到2018年，各大玩家逐渐明确技术路线，对资本市场讲好卡车故事，吸引了不少资金弹药；
2018-2020年，第一批入局者先后拿到路测牌照，开始大规模铺开测试，为产品的商业化落地做准备；
2021年后，自动驾驶卡车赛道迎来关键节点：图森未来在美上市，成为全球“自动驾驶第一股”，意味着资本市场对自动驾驶卡车行业未来的认可。另外，头部玩家们也逐渐开始了商业化运作：百度与狮桥联合成立DeepWay，并发布首款概念车深向·星途1代，预计2023年量产交付；智加科技与一汽解放合作生产的J7“超级卡车”率先SOP量产，并小批量交付客户；嬴彻科技与东风联合造车，发布卡车自动驾驶系统“轩辕”，预计在2024年将被8万台卡车搭载上路。
可以说，先进入者们比阿里在商业化落地层面早了2-3年的摸索，但大多停留在“样车”“概念”阶段，整个行业，还处于黎明前夜。
2022上半年，仍有不少早期玩家涌入。擎天智卡由小马智行高管团队于2021年11月创立，今年1月，其拿到了五源资本千万美元天使轮投资。除此之外，在上半年新拿到融资的自动驾驶卡车公司中，处于pre-A轮及以前的还包括千挂科技、雷科智途等。
从政策层面看，当前的入局时机也十分有利。
自2018年交通运输部发布《关于加快推进新一代国家交通控制网和智慧公路试点的通知》以来，多省市积极推进智慧高速建设，为自动驾驶重卡的示范应用搭建道路基础。
2021年1月，工信部、公安部与交通运输部发文，首次明确提出允许智能网联汽车开展高速公路测试与示范应用，为自动驾驶重卡的大规模路测提供政策支持；
更具有标志性意义的是深圳，于今年6月通过了《智能网联汽车管理条例》，提出高度自动驾驶的智能网联汽车可以不配备驾驶人，并明确了曾属法律空白的权责归属。这一条例的出台，更让自动驾驶重卡步入“无人测试”阶段成为可能。
而对于干线物流跨省际运输的特殊性，下一步，政策或将在“跨省联动”、“操作权限”等方面有所突破。
亿欧智库报告提出，各省市能建立示范区协同运作，允许自动驾驶卡车实现跨省测试与应用，将成为值得期待的节点。
另外，随着L3级自动驾驶重卡的量产在即，相关法规能否放宽如“转向操纵装置必须由驾驶员操作”“驾驶员日（夜）间连续行驶不得超过4小时（2小时）”等规定，成了L3及以上级别卡车能否全面铺开的前提。
对于阿里来说，选择一条能最快落地的赛道，也是打通其自动驾驶战略的关键一步。
前达摩院自动驾驶实验室负责人王刚指出，自动驾驶技术要符合数据驱动的逻辑。采用能够迅速商业化的产品，才能收集足够数据支持相关系统的训练，让机器在数据中寻找规律，而不是高度依靠人工模拟的数据。唯有如此，自动驾驶才能形成“落地产品-规模化-产生数据-落地新产品”的良性循环。
循着这个思路，“物流”成了关键词，“小蛮驴”物流车率先尝试落地。据阿里公开透露，2021年9月，自研的L4级自动驾驶产品、末端物流无人车“小蛮驴”已陆续入驻了全国几十所高校，覆盖了全国22个省。
然而，物流无人车毕竟局限于高校等有限场景，万亿空间的自动驾驶卡车，才能真正支撑其自动驾驶大规模“良性循环”的梦想——国家统计局数据显示，2020年中国社会公路货运物流总费用超过11万亿元。其中，由中重卡承担的城际干线运输是最主要的构成，运输费用占整个公路货运的82%。
有快速商业化能力的干线物流市场，加上“小蛮驴”长期在物流场景下积累的技术和数据，且二者共享一套L4级自动驾驶技术框架，阿里此时高调入局干线物流，便不难理解了。
在诸多已经入局无人卡车的玩家中，按照业务模式，可分为两种阵营——轻or重。
“轻资产派”只做自动驾驶系统，再将系统安装在主机厂的卡车上，由主机厂或运营平台运营车队，提供给需求方；而“重资产派”普遍将主机厂作为OEM，实现“既做系统又造车”，自己运营车队，向需求方提供整车租赁服务。
将车掌握在自己手里，是“重资产派”的主要优势。通过自建运营车队，自动驾驶公司能更加贴近服务场景，深入了解客户需求，从而快速调整或升级技术，形成商业闭环；且形成商业模式后，产品不易被模仿与复制。
代表企业是主线科技。虽为初创企业，其却野心勃勃地走上了重资产的道路。据悉，主线科技已打造一支数十台规模的自动驾驶卡车车队，并携手京东物流、德邦快递等开展专线运输业务，累计里程突破120万公里。
但显而易见的是，这种模式对公司的运营管理能力和资金能力有着极高要求。
根据卡车之家数据，一台国产燃油重卡的售价约为40万元，而纯电重卡更是高出一倍左右。据此推算，即便全部采用燃油卡车，那么1000辆重卡的采购成本就达到4亿元。
在车队运营管理上，根据嬴彻科技CEO马喆人测算，平均每年每辆重型卡车的运营成本在80万元左右，那么每年1000辆重卡的运营费用就需要8亿元。而且，公司需要在线路、工况、车辆、财务等方面时刻跟进，这对于没有运营经验的初创企业而言并非易事。
正因如此，智加、嬴彻等自动驾驶公司普遍走“轻资产派”道路，直接与主机厂合作，通过将自身技术产品化，快速投入不同场景，积累数据。
正如智加中国区总经理所言，公司现阶段的主要工作是自动驾驶系统开发和产品量产上，不做自建车队、研发造车等重资产投入的业务。
而智加将技术产品化的方式则是与一汽解放合资成立无人卡车公司挚途科技，由智加主研系统，一汽主导生产，实现量产。在实际运营中，智加也不参与车队管理，而是按时间或里程收取自动驾驶技术服务费。
然而，“轻资产派”在实际运行时，由于并不主导产品生产，就面临在产线调整、产品质量上“受制于人”的问题；且未来标准化的产品也易被复制与模仿。
在业务模式上，阿里还未做出选择。
阿里达摩院已经实现“小蛮驴”的商业化运营，而“大蛮驴”的营运管理在故障排查、车辆管理、营运指标计算等方面与“小蛮驴”有颇多相通之处。也就意味着，阿里在运营管理能力上照比初创公司有着天然优势。
因此，重资产模式对资金投入的极高要求，似乎成了阿里选择“重资产派”的最大阻碍。
除了业务模式的分歧，更为人所广泛讨论的，是自动驾驶卡车厂商技术路径的分歧。
按技术路线分，有从L4级开始研发，再向具体场景逐渐应用的“降维派”，是百度、图森未来的选择；也有从L2级起步，向上逐步实现技术迭代的“升维派”，智加科技、赢彻科技则偏爱于此。
在这一维度，阿里早已做好选择，即直接定位L4级自动驾驶，在非载人场景下完成技术累积，逐步切换到无人卡车等泛化场景。
即便L4级自动驾驶系统以其技术难度和硬件成本劝退了一众玩家，但其在数据闭环、流畅性、性能天花板上的优势，还是让诸多大厂——如谷歌、百度、阿里——不惜走上这条道路。
但无论是百度还是图森未来，在选定L4之时，似乎就已做好准备，面对那必然的结果——商业化难。
即便图森未来在2018年就已打入美国市场，进行小规模商业化运营，但直到现在其在美国的总运营车辆也仅有75辆。而根据图森未来2022年一季度财报，其大规模量产时间已推迟至2025年。仅2018-2021年，图森未来的累计亏损就超过10亿美元。其中，高昂的研发费用常年占其总支出的70%以上。
制约图森规模化的因素，除了需要攻克多传感器深度融合的技术难关，还有高企的硬件成本。中金公司报告显示，在L4级自动驾驶的主流方案中，仅感知层（雷达、摄像头、定位系统等）的硬件成本就高达3.26万元，而L2级仅需3600元左右。
另外，技术的优势在当下也极易转化为技术的限制。
图森未来称其拥有全球最先进的L4级无人驾驶自动半卡技术，包括1000米范围的感知系统、35秒的反应时间以及5厘米以内高精地图等。但在招股书中其也表明，由于法律等因素，目前图森未来的每辆自动驾驶卡车还需配备安全员，未达成真正意义上“不需要人”的L4级。
同样，百度方面，根据DeepWay的规划，深向·星途1代预计在2023年量产交付。但基于法规限制，其交付时将仅开放L2级辅助驾驶能力。
然而，DeepWay采用的Apollo L4级系统，在向L2级降维应用时本身就存在工程化难题。
行业普遍认为，L4公司的工程化能力普遍较弱。所谓工程化能力，包含对车规级要求（如安全性、稳定性、可靠性）的满足、对算力功耗的满足等。L4公司拥有先进的算法，在技术验证阶段往往不计代价堆砌硬件资源，但当先进算法遇到大规模量产时受限的芯片算力，就会遇到工程“不适配”的问题。
二者的进程，都要落后于“升维派”的智加科技与赢彻科技。
“升维派”并不追求一步到位，而是率先通过实现L2、L3级卡车的量产与运营获得营收，加强自我造血能力；另一方面通过重卡在真实物流场景中的运营，为其进一步开发L4级系统提供数据，推进技术迭代。
于2021年发布L3级无人重卡J7的智加科技，已经在中美同时下线量产，并拿到全球1万辆左右的订单。在中国，其已与荣庆物流等公司合作，采用J7“超级卡车”，开辟部分区域的干线物流专线作为智能重卡运营线路。
赢彻科技的脚步则要更快。同样是去年发布了两款L3级重卡，赢彻在2021年“双十一”期间联合德邦快递开辟了国内首条智能驾驶货运专线，自上海至济南，每日两班，仅配备一名司机。预计今年底，嬴彻科技自动驾驶运营里程将突破1亿公里。
作为“降维派”的选手，阿里该如何平衡技术与商业的两难，是亟待解决的问题。
那么，阿里的投入，够吗？
放眼整个自动驾驶赛道，阿里姗姗来迟。
百度作为最早入局者，自2013年开始探索无人驾驶，目前已打通乘用车（集度汽车）、网约车（萝卜快跑）、公交车（Robobus）、卡车（DeepWay）自动驾驶全场景，在各领域实现技术领跑；
华为于2014年开始秘密研发自动驾驶技术，今天已成为国内头部自动驾驶解决方案供应商，将全栈方案搭载于多款量产车上；
而阿里几乎是所有大厂中最晚入局的，直到2018年才宣布研发L4级自动驾驶技术，近年来发布了“AI仿真路测平台”及“一体化数据解决方案”。但除了末端配送车“小蛮驴”的成功落地，阿里仍没有一款真正的“自动驾驶产品”。
尽管王刚声称达摩院研发自动驾驶的目的是打造智慧物流运输平台，但在物流的各个赛道已诞生诸多商业化产品的今天，阿里的步子也属实迈得慢了一点。
从阿里在自动驾驶的投入上，或许可以参透一二。
在达摩院成立的2017年，马云曾宣布要在三年内向其投资1000亿。不过达摩院除了自动驾驶实验室，还有机器智能、数据计算、金融科技、量子实验室等诸多部门，而自动驾驶部门真正能拿到多少，外界未尝可知。
而且，根据Wind数据，阿里在2017-2019年间的研发投入分别是171亿、228亿、374亿，三年的投资总和竟还不到给达摩院的“投资”，这“1000亿”的水分便可想而知。
这也不难解释，为什么在达摩院成立初期，王刚坚持从小场景入手，低成本部署，首先推动“小蛮驴”的商用落地。
反观百度和华为，李彦宏在2021年表示，百度去年一年在自动驾驶上的投入就达到200亿元。同为去年，华为智能汽车解决方案总裁王军表示，其当年在汽车研发上的投资将达到10亿美元，研发团队超5000人，其中自动驾驶就达到2000人。
而天眼查数据显示，阿里达摩院的人员规模小于500人，参保人数仅418人，而其中自动驾驶团队的人数更是无据可查。
从专利上看，阿里申请的自动驾驶技术专利合计139件，主要集中在道路导航、任务规划、多目标跟踪、道路编码等方面。
而这一数字几乎被其他大厂“绝对碾压”。
在《2021年中国自动驾驶专利排行榜TOP100》中，百度以2009件的总数稳居第一，华为、大疆、吉利等紧随其后。而在这份长达100个公司的名单中，竟完全不见阿里的身影。
在公开报道中，关于此次获得路测牌照的“大蛮驴”，阿里并未在研发进展、合作车企、成本等方面透露任何信息。
人们不禁想问，何时才能见到这台神秘的“大蛮驴”？
参考各大厂的时间线：华为从开始研发自动驾驶，到第一台使用其方案的极狐阿尔法S量产车发布，用了7年时间；百度从探索无人驾驶，到搭载其系统的出行平台萝卜快跑迎来商业化第一单，用了8年时间，而真正的新产品集度汽车仍在研发中，预计2024年量产。
而阿里，作为互联网大厂中不可忽视的玩家，在相比而言入局晚、投入不足、成果亦不显著的现状之下，推出一款真正意义的自动驾驶产品，所需的时间，怕是不止七八年。