分摊高速费用，一年的费用大概是多少？
开一辆小汽车，一年的费用大概是多少？一台B级车，一年养车费用大概需要5~6万。现在用车成本有多高，不算不知道一算吓一跳，结合我的切身体验，算算2021年花费在车上的钱，看完你还想买车吗？
我大学毕业就来到了深圳，说实话从北方独自一个人来到一线城市打拼还是挺辛酸的，经过4年的起早贪黑，加班加班，最终也是如愿在深圳安家了，没办法，我丈母娘说了车可以等等，但是如果没在深圳买房的话，是不同意我跟我老婆结婚的。我父母也都60岁了，北方地地道道的种地农民，为了买这个房，他们差不多把这些年的积蓄都拿出来了，我是独生子，他们特别心疼我，有时候想想这些年我也没好好陪伴过他们。因为丈母娘那边是明确一分钱不赞助我们买房的，比较偏心我那个小舅子吧，对我老婆一般般。
最终就我跟我老婆把这些年的积蓄加上我爸妈的一点赞助，几十W吧，勉强够首付，当然只能选择深圳比较偏远的地方买，市区首付没个200w想都别想了。最终选择了龙岗，虽然很偏，但是便宜，那时候首付也只能在那里买了，但随之而来的弊端就是距离上班地方太远，我上班在南山，通勤距离50公里，每天漫长的3号线转2号线，地铁都要坐两个小时，说实话太辛苦。甚至有一段时间我感觉都要崩溃了，2019年丈母娘来深圳帮带小孩，也是经常埋怨我这个那个的，虽然带小孩辛苦，但是她从来也没给我做过一次饭，每次早上都是在路边匆匆忙忙买点豆浆啥的赶紧赶地铁。
后面也是运气好，参加了摇号竟然中签了，当时很开心。想想有老人小孩，咬了咬牙买了一台B级车雅阁，落地20w，还可以接受。当时提到车后也是兴奋了好几天，想想再也不用挤地铁了，终于有一辆属于自己的车了。但是今天算了算整个2021年的用车费用，确实把我给吓到了，高出坐地铁几倍!
一、油费 2w左右。
从龙岗到南山是50公里，一天往返100公里，通勤距离确实长，相信在大城市打拼的的人，有很多像我这样的，可能只有他们能理解这种感受！最终差不多一年算下来跑了3万公里，我的车一箱油可以跑550公里，一箱油360元，这样一年油费大概2W，真是肉痛！
二、路费 1w左右。
我每天的路线都是水官高速南坪转沙河西路，水官高速是深圳为数不多要收费的，全程下来要15元，往返就是每天30元的过路费，抛开节假日，一年下来大概1W（节假日有时候也要驾车出去玩）
三、停车费 2w左右。在深圳停车真是太难了，又贵又难听！在公司就只能停在写字楼的地下车库，附近的小区全部拒绝外来私家车。没办法，也只能停在公司的地下停车场里。公司停车费每天是50元！然后是在龙岗家里小区停车每月月卡是300，这样算下来停车费一年2W左右。
四、保养费 0.5w左右。最后是保养费，一年大概保养5次，根据里程每次800到1500不等，平均1000吧，我是5000km保养一次，2021年一年下来保养了5次，算下来保养大概花费了5000元。
五、违章 0.2w左右。在深圳始终是不可避免违停的，因为停车太难了。我相信每个人都有违停过，今年总共违停了4次，每次500，共计损失了2000大洋。
这样统计下来，把我自己也吓了一跳。买了车以后，一年下来使用成本5.7W。平均每月4600左右，这个还不包含代驾费啊、修车啊等等不好统计的费用。这都快赶上我的房贷了！
所以，在大城市打拼的朋友们，如果准备买车是要考虑清楚的，每月几千块用来养车是否能承受得起。一线城市本身就生活压力大，不仅要还房贷，还要养娃。开车虽然爽，但是看完这一年的成本后，你还有买车的欲望吗？
滴滴拼车单高速费怎么算？
大家选择滴滴拼车的时候，通常会有好几个人坐同一辆车，而预约车辆的时候会显示路费，另外也有选择承担高速费和不承担高速费的权利。那么不承担高速费的时候，司机通常会和你商量能否承担一部分，这个完全看个人意愿。因为本身平台就已经收取可路费。
嘀嗒拼车车主要求乘客出高速费？
平台的规定是如果在同一个城市需要承担高速费的话，那就需要乘客来出，而如果要是跨省市的话，这笔高速费就需要车主承担了，但是在跑高速的时候可以提前和乘客进行沟通，如果乘客不愿意支付高速费用的话，当然你也可以选择不走高速。
顺风车拼座高速费谁承担？
根据顺风车的规则，市内订单的高速费是由乘客承担，跨城订单是司机承担。
顺风车由于是拼车出行，费用比较低，对于一些跨城长途订单，可能需要司机支付额外的一些出行成本。
因此在实际上，司机会要求乘客承担高速费，具体是否由乘客承担，就看沟通成果。
高速公路政策调整的意义？
一是政策符合国情，发挥了巨大的融资作用，缩短了路网形成时间，节约了全社会的发展成本。
我国的收费公路政策契合了改革开放进程中的几个中国特色，第一是路网全面滞后、二级及以上公路严重不足；第二是公路行业以地方为主的事权体制以及各级政府都可以利用收费公路政策筹集资金，解决了分税制改革带来的地方财政不足问题；第三是经济持续稳定增长带来运输需求快速增加；第四是银行存贷差压力较大，资金充盈。因此，收费政策产生了巨大的融资能力，解决了高等级公路建设70%以上的资金缺口，以不到发达国家一半的时间迅速形成了全国公路网，极大地节约了全社会的发展成本，支撑了工业化和城镇化的加快发展。走出了中国特色的收费公路发展道路。二是用户付费原则不仅相对公平，也有利于促进各种运输方式的公平竞争和协调发展。经济学家普遍认为，使用者在消费某一种产品或服务时，全额承担消费成本，可最为有效地实现资源合理配置，并最为公平地分摊成本。美国选择燃油税等专项税为主的融资方式，首先基于其已经处于汽车进入家庭的时代（几乎每个人都可以从修建全国性的高速公路网中直接受益）。同时，高速公路用户在使用时全额分摊建设和养护费用，才能与同样由用户全额分摊使用费用的铁路及航空产生运输公平竞争，从而促进各种方式的合理配置。若其中的某一种运输方式含有大量补贴而降低了使用成本，则会导致资源错配。此外，这项政策还间接缓解了各级政府在交通发展方面的公共财政的压力，为其它公益性事业的发展增加了机会。三是吸引了社会资金的进入，促进了行业的开放和市场化程度的提高，提高了基础设施供给的质量和效率。收费公路政策从最初的政府还贷公路逐步开放并产生了各式的经营性收费公路。虽然在对经营性公路的监管上政府要付出更多努力，但这项政策向社会资金敞开大门的同时，不仅带来了社会的直接投资，也带来了企业建设、经营和管理理念和技术，使公路领域成为市场化程度最高的基础设施领域。然而，任何筹资政策都不可能十全十美，我国的收费公路政策也具有以下几个明显的不足：一是由于大量使用银行贷款和人工收费的方式，使融资的财务成本和回收成本都较高，这不仅最终增加了用户的负担，而且对价格制定和债务偿还带来影响。二是网络化的设施却实行着分散的管理并按照项目单独进行财务核算，不仅带来了甚至加剧了地区差异，而且损失了行业偿债能力，从而延长了建设成本的摊销时间。三是现行收费政策仍是一个以“为建设而融资”为核心思想的政策规定，缺乏对路网建成以后的长远考虑，在持续养护、合理引导通行、提高服务监管、充分与相关产业融合发展、实现外部效益内部化等方面仍不完善。此外，收费公路主要政策长期处于修改之中，政府各部门之间、政府与公众之间长期不能达成共识，不仅使投资者因缺少稳定预期而观望犹豫，而且还会引发业内优良企业退出并增加更多短期投机行为。