磨损费分摊，为什么有人说飞机在后半夜就不能起飞了？
半夜起飞的航班，又称“红眼航班”，在国内是禁止的，但不是绝对的，有些情况还是可以起飞的。
国内大部分的机场确实有这种情况，过了十二点以后，确实没有飞机起降了，终究原因也不是不能起飞，而是有很多因素导致的。
其中最主要的因素就是在国内不提倡“红眼航班”。
什么是红眼航班呢？为什么不提倡红眼航班呢？后半夜有没有飞机起飞呢？
下面我们一一分析一下这几个问题。
夜空中的“红眼航班”一、什么是红眼航班
每当夜幕降临，我们抬头仰望星空的时候，经常会发现天上一闪一闪的红灯划过视野，这就是夜晚飞行在空中的飞机，主要集中在8点至10点居多。
很多人就认为因为晚上飞机上的这个红灯，所以认为红眼航班说的就是这个现象，其实红眼航班和飞机上的红灯一点关系都没有。
红眼航班是指在深夜至凌晨时段运行，并于翌日清晨至早上抵达目的地且飞航时间少于正常睡眠需求（8小时）的客运航班。
最早在1959年出现于美国，因为乘客下飞机时多睡眼惺忪，像兔子一样红着眼睛上下飞机，红眼航班因此得名。
也就是说，凌晨出行影响人的正常休眠时间，人因为睡眠不足，导致精神状态不好，眼睛因为没有得到足够的休息，布满了血丝，看起来就像得了红眼病一样。
二、哪些人乘坐红眼航班
以国内来说，对于很多打工的人来说，一张飞机票可能就要花掉半个月的工资，所以，这一部分人大都会选择飞机票便宜的时候乘坐。
而一些商客和政要，出行的行程都是安排好的，所以很少选择凌晨去乘坐航班，所以，大部分的头等舱都是空余的。
而飞机票最便宜的航班，大都集中在最后一班航次，这种航班一般都是返航航班，就是到达目的地后，还要赶回初始机场，一般都是在深夜时分。
另外还有就是旅游包机，红眼航班在中国主要还是加班的旅游包机,严格来讲是夜航包机,票价仅仅是普通航班票价的一半甚至更低。
所以，如果不是有急事的情况下，真正乘坐红眼航班的人，大多都是一些外出务工或旅游的人。
为什么不提倡红眼航班一、禁飞令
2002年5月11日，中国民航总局颁布一系列安全规定，包括了禁止任何国内航班跨零时起降，即对红眼航班祭出禁令。
民航局颁布了禁飞红眼航班的禁令，主要还是考虑到机组人员精神状态的问题。
飞机驾驶员、空姐、地勤也是需要一个规律的时间作息，长时间不规律作息，容易造成疲劳驾驶，空姐、地勤疲劳工作，对乘客也是不负责任的！
2002年7月1日晚上在德国南部康士坦茨湖畔邻瑞士的城市乌伯林根上空发生的一起两架飞机相撞事件，正是由于夜间空中交通管制员的指挥失误所导致的。
当时两架飞机当时同在约11000米的高度以互相冲突的航道飞行，后来其中一架飞机的垂直尾翼从另一架飞机身左下方划过，被划过的客机随即爆炸并解体为两段，失去尾翼的飞机勉强飞行了7公里，最终坠毁在一个山腰附近，这起事件总共造成了71人遇难，史称乌伯林根空难。
所以，为了保证机组和地勤人员的精神状态，民航局才颁布了禁飞条例。
而在机组人员的管理条例中，针对机组人员有规定休息时间的要求，也就是休息期。
休息期是指从机组成员到达休息地点起，到下一次飞行任务离开休息地点为止的连续时间段，其他人不能为休息的人安排任何工作和给予任何干扰。
条例规定，单人执勤不能超过14小时，飞行时间不得超过9小时，执勤期结束后，安排至少10个连续小时的休息期。
而这些要求，均是要保证每一次飞行的安全，所做的硬性要求。
曾经在历史上出现现一架飞机由后半夜起飞时，出现了意外，幸好机长经验丰富，胆大心累地稳住了飞机，最终飞机上的360名人员安全无恙。
所以在2002年的时候，民航总局曾经就发过通知，要求各航空公司后半夜飞机不能起飞，这也是为什么到至今为止，各大航空公司都会要求自己公司的飞机晚上不得起飞的原因
二、夜晚飞行存在浪费
红眼航班相匹配的就是管控塔和地勤人员，夜间乘坐飞机的顾客又很少，不能够满足足够的乘客数量，对于航空公司来说就是一种损失
另外，飞机在夜间起飞，降落，相对白天存在很多不可控的安全因素，相应的运营成本会偏高。
航空公司的成本费用，主要由业务成本，销售费用，管理费用等组成。
飞机运营固定成本：主要包括如下部分：
①人力成本：主要包括飞行员，乘务员，机务等相关人员的工资以及福利成本。
②飞机折旧：主要包括：航材消耗件摊销，高价周转件摊销，飞发折旧，飞发大修理的分摊。
③餐食及机上供应品费用：飞机上餐食和饮料等其他供品的费用。
④民航基础建设基金：国家规定的用于民航基础建设的费用。
⑤销售费用：主要指代理人，为公司贡献销售后取得的提成。
⑥财务费用：财务费用主要指公司与银行或公司进行融资租赁时，产生的利息费用。
只要飞机在运行，就会产生运营成本的支出，所以，夜间乘客流量稀少，但相匹配的设施和人员并不能因此减少，所以很多机场考虑经营运用的成本，尽可能减少夜间飞行。
三、顾客便捷性
一般航空公司为了成本考虑，航空公司经过考虑安排航班一般设在白天，到达目的地的时间尽量在凌晨以前。
主要是站在乘客的便捷性上考虑的，国内大部分的机场都是远离市区的，有的甚至是在郊区，而机场巴士一般都会在晚上10点左右停止运行，这也就导致很多旅客深夜乘坐航班以后，乘车难，不便捷。
虽然现在有很多网约车，但是凌晨的网约车的安全性和准时性并不能得到保证，基于这样的考虑，机场减少或停止红眼航班，也是没有航班起飞的因素。
四、发生意外，救援难度大
夜晚飞行，万一飞机在飞行或降落的时候发生意外，那时是凌晨时分，各部门要开展救援，也是有难度的。
零点以后大部分人都在睡眠，只有一小部分人坚守在岗位上，此时万一发生意外，救援人员很难第一时间集合齐，而接下来救援的工作开展就会延迟，造成严重的后果。
五、飞机检修
虽然说每次飞机降落之后，都会有维修人员进行检查，但这些检查都是表面的，而对于飞机来说，一颗螺丝都有可能引发灾难，所以全面的检查还是很有必要的。
航线维修包括日检和周检，主要有：飞机航前，航后检查，每日或过夜检查，过境维护及飞行前后检查等，也就是飞行前后要做妥善的检查起飞，落地，过境的检查以及加油，排除故障等。
日检：每个飞行日的航线维修。航行前维护：每次执行飞行任务前的维护工作。
航行后维护：每次执行飞行任务后的维护工作。
过站短停维护：执行过一次飞行任务，经过过站维护有再次执行任务之间的维护工作。周检：每隔7-10天所做的定期维护工作。定期维修
飞机，发动机和机载设备经过一段时间的飞行之后，可能发生磨损，松动，断裂，腐蚀等现象，所以隔一段时间之后要进行一些检查和修理。
定期检查的周期划分，一般有两种的分类：苏联飞机的定检周期：一般按每50小时、100小时、200小时、1000小时、2000小时…来划分的，国产飞机、发动机和机载设备一般也是按此方法划分定检周期。欧美飞机的定检周期：一般按飞行小时或起落架次分为A、B、C、D检等级别。随着字母的上升，维护的程度也就越大。D检，又叫大修、翻修，D检是最高级别的捡修，对飞机的各个系统进行全面检查和装修。由于D检间隔一般超过1万飞行小时，很多飞机会在D检中进行改装或更换结构和大部件。理论上，经过D检的飞机将完全恢复到飞机原有的可靠性，飞机飞行将从“0”开始重新统计。特种维修
特种维修是指因为某种特殊原因而进行的维修，这种维修不是“航线维修”或经过一定的飞行时间二进行的“定检检修”。例如：
①经过雷击，重着陆或颠簸飞行后的检查或修理。②受外物攻击，碰伤后的修理。③发生腐蚀后的除锈，除腐处理和修理④按适航部门的规定或制造厂家的要求进行的改装⑤在两次D检之间加做的中检或客舱更新。这些都是需要花费时间进行检修的，日常的点检，基本也是安排在夜间进行的，和我国的高铁其实是一个性质。
后半夜也有飞机起飞虽然说凌晨零时之后不提倡飞机起飞，但是在机场中，还是会看到很多飞机起飞，这不是前后矛盾吗？
其实不然，晚上起飞的飞机，大部分不是民航飞机，而大多数是货运飞机，也有少部分的民航飞机，那哪些飞机选择在夜间起飞呢？
①货运飞机
红眼时段是货运的黄金时段，航空公司可以以客机的腹舱装载货物争取收益，尤其是运送数量少、时间短，但收益相当高的急件货物，利用红眼航班不仅可以减省使用大型货机的高昂营运成本，还可以开拓经济舱的市场，提高收益。
因此，对于部分依赖货运业务的主要航空公司，红眼航班是他们十分喜欢的飞行安排，一方面可赚取急件货物的收益，另一方面则以极廉价的机票价钱安排旅行团乘坐航班，赚取更多利润。
近年来，甚至出现了以客机营运，但不载客的红眼航班，以及在凌晨时分起飞、降落的载客红眼航班等异象。
②国际航班
国内航班大都是早上开始飞，晚上零时以后就停飞，但是对于国际航线上的航班来说，后半夜起飞也是家常便饭。
由于时差的影响，飞不同地区的航班有不同的特点：
1.大陆飞北美方向的航班，到达的当地时间和起飞的北京时间差不多，所以选择中午起飞或者下午起飞，乘客两头交通都方便。
2.大陆飞欧洲方面的航班，到达时间比起飞时间晚4小时左右，所以可以选择中午起飞或者晚上凌晨一两点起飞，欧洲返回的航班，到达时间比起飞时间晚14小时，能选择的时间是下午，到达大陆一般都是早晨。
③航班延误
航班延误，其实在国内还是比较常见的。一般导致航班延误的主要原因有以下几点：
天气原因：出发地机场天气状况不宜起飞，目的地机场天气状况不宜降落，飞行航路上气象状况不宜飞越等等。
民航方面对于因天气恶劣造成延误的解释是：
天气原因，不够飞行标准，不能按时起飞.一般民航服务人员往往和旅客一样也不了解具体是什么恶劣天气影响航班的。
旅客角度来看：天气恶劣就是大风大雨大雾，飞机就可能无法起降，航班就要延误。
而这种认识是片面的，也就会造成很多误解，认为民航方面在骗人，尤其是出现有的航班能走，有的又走不了的情况下。
“天气原因”简单的四个字实际包含了很多种情况，如：
1.出发地机场天气状况（能见度、低空云、雷雨区、强侧风）
2.目的地机场天气状况（能见度、低空云、雷雨区、强侧风）
3.飞行航路上的气象情况（高空雷雨区）
交通管制（流量控制）：流量控制是因为空中的飞机之间在垂直和水平上都要保持一定的安全距离，而使得空中飞机空间饱和之后就会限制飞机继续起飞，在地面等待，等有剩余空间时再起飞。
而中国的空域绝大部分是空军控制的，民航能用的空域非常小，可用航路少，飞机又太多，空间上十分容易饱和，所以出现很多航班流量控制延误。
机械故障：飞机一旦在执行航班任务期间出现故障，机务人员按照维护程序进行必要的检查，加以判断，对故障现象进行分析，找到故障源头，然后再进行相应的排除故障工作。
整个排除故障的过程是需要一定时间的，即使是一些小故障，也要有严格的一套维修检测程序要做，这些都是为了确保飞行安全。
旅客原因：造成航班延误的原因多种多样，有的属于不可抗拒的自然因素。
值得重视的是，一些人为因素已成为造成航班延误的“新的增长点”。
据统计，因旅客原因导致的航班延误占不正常航班的3%，和因飞机故障造成的延误数量相差无几。
结语：很多人认为飞机过了十二点以后就不能起飞了，其实是一种理解误区，在我国，过了凌晨以后，还是有很多飞机正常起降，只是因为数量很少，再加上我们都进入到睡眠的状态，看不到飞机而已。
红眼航班被禁止，主要还是考虑到乘客的安全为主，所以后半夜才会被禁止航班起飞，但是由于天气原因或客机的原因导致超过零时的情况，在得到许可之后，还是可以起飞的。
红眼航班虽然听着挺吓人的，其实安全性来说，不存在任何问题，执行红眼航班的机组人员也都是得到充分休息后，才会安排航行任务，这一点来说，乘客无需过度的担心。
另外，我国已经多次安排了临时的“红眼航班”，去世界各地守卫每一位中华儿女，在我眼里，我们禁止红眼航班的最大的原因，就是国家对人民安全的守护，我们应该庆幸活在这样一个幸福的国度。
会计中车间用的库房提折旧怎么计？
仓库累计折旧应该计入“管理费用--折旧费”
借：管理费用---折旧费贷：累计折旧固定资产折旧费用根据固定资产的原值和规定的折旧率计算确定，按照一定的标准分摊记入相关。
生产车间用房屋建筑物、机器设备的折旧，计入制造费用帐户，厂部行政用办公房屋的，计入管理费用帐户，由当期收入负担。
折旧合计数计入“累计折旧”帐户的贷方。固定资产在使用过程中会发生磨损，消耗，其价值会逐渐减少，这种价值的减少就是固定资产折旧。
固定资产价值发生减少，就应该把这种价值的减少计算出来(即计提折旧)，并在账户中予以记录。
固定资产价值的减少同时引起费用的增加，所以，从理论上讲，计提折旧时，应该根据使用该固定资产的受益对象计入折旧费用，采用谁受益谁负担原则。扩展资料：企业应通过“管理费用”科目，核算管理费用的发生和结转情况。
该科目借方登记企业发生的各项管理费用，贷方登记期末转入“本年利润”科目的管理费用，结转后该科目应无余额。
该科目按管理费用的费用项目进行明细核算。
企业在筹建期间发生的开办费，包括人员工资、办公费、培训费、差旅费、印刷费、注册登记费等，借记“管理费用”科目，贷记“银行存款”科目。
企业行政管理部门人员的职工薪酬，借记“管理费用”科目，贷记“应付职工薪酬”科目;企业按规定计算确定的应交矿产资源补偿费，借记“管理费用”科目，贷记“应交税费”等科目。
企业行政管理部门发生的办公费、水电费、差旅费等以及企业发生的业务招待费、咨询费、研究费用等其他费用，借记“管理费用”科目，贷记“银行存款”、“研发支出”等科目。
期末，应将“管理费用”科目余额转入“本年利润”科目，借记“本年利润”科目，贷记“管理费用”科目。管理费用在会计核算上是作为期间费用核算的，企业发生的管理费用，在"管理费用"科目核算，并在"管理费用"科目中按费用项目设置明细账，进行明细账核算。
期末"管理费用"科目的余额结转"本年利润"科目后无余额。由于折旧费在产品成本中所占的比重不大，一般都把它作为间接费用处理，按它的经济用途和使用地点计入有关的综合费用。
比如基本生产车间所使用的固定资产折旧费用，应记入制造费用明细账中的折旧费项目；
辅助生产车间所使用的固定资产折旧费用，应记入辅助生产费用明细账有关项目。
企业行政部门所使用的固定资产折旧费，应记入管理费用明细账中的折旧费项目；
销售部门所使用的固定资产折旧费，应记入产品销售费用明细账中的有关项目。
如果企业是生产单一品种的产品，其发生的所有费用则全部都由该种产品承担，成本项目可按费用的经 济内容设置。
一切费用在这种情况下，都是直接费用，所以折旧费用可直接计入“生产成本”明细账中的“折旧费”成本项目。
对于现代化技术密集型企业来看，折旧费用在产品成本中所占的比重会越来越大。
在这种情况下，折旧费用也可以作为单独的成本项目列示，如果企业、车间只生产一种产品。可将折旧费用直接计入生产成本明细账“折旧费”项目，如果企业、车间生产多种产品，则可按机器工时比例将折旧费在各种产品之间进行分配后记入生产成本明细账。
两家四人开自己的车？
这个自驾游遇到很现实的问题。近四年，我与朋友都是自驾游外出，走南串北，彼此合作愉快的。就是有人讲大局，吃亏是福。有人按规矩办事，不计得失。
究其原因，一是出车开车的朋友大气，不计小节。不论一次外出走多远，上新疆行程11000多公里，赴西藏9800公里，汽车磨损费，保养费从来都是车主兄弟自身承担，甚至途中车胎坏了，也是车主一人承担，不让坐车亲朋好友分享。
二是我们当地自驾游有约定俗成规矩。一人4人，除旅游费用，就餐费一车4人平均分摊。而过路费、加油钱、停车费等，除车主外，其他乘车3人应分摊。
我们年年外出二三次，始终坚持这样做，实践证明，这个做法是可行的，能持久。仅供你们参考。如果朋友中经济实力强的，愿意多承担，也是人家发扬“雷锋精神”，乐意奉献，我们要感恩。我们有一做生意比较成功的哥们，他跟我们外出，整个旅程吃喝，他全买单，让我们节省了旅游成本。
50岁人如何合理锻炼身体？
到了50岁，如果你没有膝盖、脊椎等关节问题，那么你至少还有十年的时间，可以像中年人那样锻炼。
目前你的身体素质已处于明显下滑的状态，需要通过一套进阶方法来训练：
1.靠墙站立20分钟因为你平时很少锻炼，如果再有久坐，加上坐姿弓背弯腰，还有年龄的因素，那么现在你的体态可能就有问题，所以刚开始应该先调整身体站姿。
操作方法：
找一面墙，身体背对着墙面向后靠着墙面，抬头挺胸，目视前方，收紧核心，臀部略微向后，此时头部、上背部、臀部、小腿后侧以及脚后跟贴于墙面。
就这样保持不动，计时20分钟后再停止。
注意：一定要收紧核心，下背部腰部留有自然的空隙，两侧的肩部要在同一高度，不要出现侧倾或者前倾的问题。
刚开始先从5分钟开始训练，之后是10分钟，15分钟，直到最后的20分钟。
2.靠墙静蹲2分钟当你的靠墙站立非常轻松，个人体态也非常良好的前提下，就可以进行靠墙静蹲的训练了。
这个动作可以提升大腿、臀部以及核心肌群的力量，同时还能起到保护膝盖的作用。
操作方法：
身体紧贴于墙面站立，两侧手臂伸直也置于墙面，开始顺着墙面向下滑动，此时双腿略微屈膝。
依次将左脚和右脚向前移动1-2步，继续向下滑动身体，直到大腿与地面平行时停止。
维持这个姿势不动，坚持2分钟后再停止。
注意：移动双脚之后，大小腿之间的夹角为90度，不要过度朝前，这样很容易向下摔倒。整个背部和头部需要紧贴墙面，保持均匀的呼吸即可。
刚开始可以先从15秒开始，之后再提升到30秒，1分钟，直到你能够完成2分钟的靠墙静蹲。
3.平板支撑5分钟当你的靠墙静蹲非常稳定，同时练完也很轻松时，就可以进行平板支撑的训练了。
这个动作可以提升全身肌肉力量，尤其是深层的腹横肌，还有肩部、手臂、背部、腿部等部位。
操作方法：
下蹲之后，将两侧手臂撑在瑜伽垫上，然后将双腿向后伸直并拢脚尖撑地。
收紧腹部，背部挺直，屈肘将两侧前臂内旋贴于垫子上。
维持这个姿势不动，坚持5分钟后再停止。
注意：前期可以将双腿略微分开，这样会轻松一些，到后面再将双腿并拢。臀部需要向下收紧，将两侧前臂平行放置于垫面对肩部和手臂力量要求更高，想要轻松一些，可以将前臂内收。
刚开始可以先从20秒开始，之后再提升到40秒，1分钟，2分钟，直到你能够完成5分钟的平板支撑。
4.仰卧起坐50个当你的平板支撑能够一次坚持5分钟，意味着你的核心力量非常强大，现在就可以训练仰卧起坐了。
这个动作可以锻炼正面腹肌，还能强化腰部肌肉。
操作方法：
屈膝躺在瑜伽垫上，双手放于头部两侧位置，收紧腹部，略微上抬头部。
跟着再继续向上用力抬起上背部，直至坐立时停止，之后再躺下回位重复动作。
注意：下背部不能悬空，向上起身时需要略微弓背，这样腹部才有收缩感，起身速度也不要太快，注意控制速度。
50个动作拆分为5组*10个操作，每组中间间隔10-15秒即可。
5.登山跑80个登山跑是在直臂支撑的基础上，通过双腿的依次交替前后移动，实现了锻炼效果。
这个动作可以强化下腹部肌肉，同时可以锻炼到腿部、手臂以及核心肌群力量，速度加快之后可以强化体能。
操作方法：
将双手、双脚支撑在瑜伽垫上，将腹部收紧，手臂伸直。
先将左腿向前屈膝，再向后伸直回位，跟着再换右腿向前屈膝重复动作，就这样左右腿依次交替训练。
注意：需要保持有节奏地进行前屈腿动作，速度不要太快，始终保持背部的稳定，避免弓背弯腰。
80个动作拆分为4组*20个操作，每组中间间隔10秒即可。
6.深蹲跳40个深蹲跳是波比跳的初级原始版本，它减少了俯卧撑和支撑的前后跳跃动作，这样整体动作就简单许多。
这个动作包含了深蹲和向上跳跃的过程，可以锻炼下肢肌肉群，同时也能强化心肺能力，速度加快后可以起到减脂瘦身的效果。
操作方法：
身体自然站立，双脚站距与肩同宽，开始屈膝下蹲，同时将两侧手臂向前上方伸直。
下蹲至底部后，向上起身站立，向下滑动手臂，同时用力向上跳起，直到双脚落回地面后，再继续重复动作。
注意：刚开始速度可以放慢一些，先做深蹲，底部大腿与地面平行，再用力向上起身站立跳跃，等熟练之后再加快速度。
40个动作拆分为5组*8个操作，每组中间间隔15秒即可。
写在最后的：上面推荐的这6个动作，在家就可以进行训练，你只需要准备1张瑜伽垫就可以了。
整套动作包含了：体态稳定、肌肉力量提升、腹肌训练、体能和心肺耐力训练。
对于50岁的人，如果你平时又没有时间去健身房，那么这套动作就比较适合你强化身体素质。
后期如果还想进一步强化肌肉，可以再去选择用哑铃和杠铃锻炼；如果想进一步强化心肺和肌肉耐力，可以再去跑步、骑单车，这样整体效果就会更好。
不要小看这几个动作，如果你能长期坚持下去，肯定要比那些不锻炼的同龄人强很多，关键在于坚持。
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1700公里收我300块油费？
亲戚顺路捎上你，1700公里的路程，你觉得是顺带捎上你，就不应该收费，但是他收了你300块的油费，你觉得不应该，你很懵？
这还懵？我不理解，可能大部分人都无法理解吧？
遇上这样好的亲戚，你应该感恩才对，只要是三观正常的人，也不会觉得懵吧，这不是应该的吗？
开车1700公里要多少的钱你觉得大家都是亲戚，他不应该找你要钱，就应该把你送到地方，还要说一句：谢谢你看得起我，坐我的车。
你觉得300块钱多了，所以你懵了，但是你真的了解开车1700公里要多少油钱吗？
我的车子，根据正常情况下，因为我也没有跑过这么远，但是计算一下还是知道车子跑1700公里，油费不会少于800块，这还是油耗比较低的车。
并且，不仅仅是油费，还有过路费，过路费也是一笔巨款，不会少于500块，那么算下来一趟下来至少1300块是跑不了的。
那么你现在觉得300还多吗？这300可能连零头都不如。问你要300也是看在是亲戚的面子上。
除了这些，开车人都知道，开车并不是那么轻松，尤其是跑长途，跑长途最亏人，1700公里，要跑大概整整一天才能跑完，到达目的。
如果你乘坐公共交通，要付出多少成本？选择坐高铁要多少钱呢？高铁，1700公里的路程，至少900块钱以上。而坐飞机少说也要1000多。至于大巴车要500块钱左右。
坐公共交通还有一个很麻烦的事情，那就是都是人等车，不是车等人，你得提前去车站候着，不像你亲戚，可以来楼下接你，随时出发，晚点也无所谓。尤其当你行李重时，坐公共交通更加麻烦。
如果你住的地方比较偏僻，那前往火车站或者飞机场，都要花费很大的精力。
去年我从昆明回家时，搭乘的一个哥哥的小车，他为了迎合我的时间，故意晚了一天回去，因为我没有看过长途，就没有开车回去。大概800公里的路程，跑了十一个小时，早上出发，晚上才到家。哥哥是把我送到家门口才走，坐公共交通有这待遇吗？我给钱给他，他死活不收，最后我把钱直接转到他的支付宝上。
做人要厚道有一句话说：亲兄弟，还明算账。更何况是亲戚关系。从那以后，我经常坐他的车回家，他也没有不高兴。
你亲戚收你300块钱的油钱，只是意思一下，否则你自己去坐车，1000块钱应该不会少。
你不但不应该懵，还应该心怀感恩。
遇事要多思考别人，不要只顾自己利益，这样只会把自己的路，走得越来越窄。
做人要厚道！