苏州工业用电峰谷平电价表，江苏省分时电价？
为了发挥价格杠杆作用 ,鼓励用户调整用电负荷 ,削峰填谷 ,缓解峰期用电紧张局面 ,提高用电负荷率 ,保证电网安全经济运行 ,提高电能的社会效益 ,江苏省自 1999年 1 0月 1日开始 ,对全省供电范围内的机械、冶金、化工、医药、建材、纺织等 6大行业中 ,受电容量在 3 1 5k VA及以上的工业用户及电热锅炉 (含蓄冰制冷 )实行分时电价 ,峰谷比价为 3 :1 ,即峰价在平价基础上上浮 50 % ,谷价在平价基础上下调 50 % ,并根据全省用电负荷曲线特点 ,划分为峰时 ( 7:0 0～ 1 1 :0 0 ,1 7:0 0～2 1 :0 0 )、平时 ( 1 1 :0 0～ 1 7:0 0 ,2 1 :0 0～ 2 3 :0 0 )、谷时 ( 2 3 :0 0～ 7:0 0 ) 3个时段 ,每一时段为 8h。
插电式混合动力车和油电混合动力车哪个更实用？
对大多数人来说还是非插电的混合动力的车更实用。油电混合动力汽车的代表是丰田的普锐斯，当然如果我们不考虑最先进的混合动力系统那么卡罗拉双擎也是个不错的选择，确实非常省油，汽车的价格也并不贵，13-14万就能拿下。
因为丰田握有ECVT的技术，它实际并不是真的CVT变速器，而是行星齿轮组组成，而且巧妙的用机械结构替代了易耗能、磨损的离合器结构，这里我们就不具体讨论它的细节，总之它确实效率很高很省油。但丰田在这方面申请了很多专利，其他厂商只能绕过了。
非插电混合汽车的电池主要是作为能源暂存场所，所以并不需要太大容量的电池，还可以使用充电快，放电电流大，安全性更好、更便宜的镍氢电池组。这点其实也是很重要的，我们刚买来新车的时候是体会不到这方面开销的，但随着汽车的使用，作为电池这种耗材日后更换可是一笔很庞大的开销哦，也正是基于这个原因非插电的混动汽车我认为更实用一些，尤其是丰田的混动量产车已经在国内上市超过了10年，在很多国家也都广泛的作为出租车使用，耐用和可靠性是有可比较参考的。
插电混合动力的汽车是对一部分特定人群比较合适，比如自己有能安装充电桩的固定车位，这样在市区内如果只跑几十公里的上下班或办事用完全可以当作纯电动汽车，享受5毛多一度没有阶梯电价的供电，有一些有车库的人在车库安装充电桩甚至还把充电桩的电引入室内，当自己的电费达到第三阶梯电价后使用充电桩的5毛多一度电，也算是变相的享受了插电混动汽车的实惠了。
插电混动汽车一般使用的都是比较昂贵的锂电池，因为需要输出能量大，所以一旦出了保修期后车子的电池更换可能就是一笔庞大的开销，它足矣抵消掉你好几年节能所省下来的钱，像比亚迪电池的电芯是终身免费更换的，超出6年15万公里的电池质保后只需要负担工时费和电池外壳的钱，基本上出保后全部电池更换花费不到一万元。所以插电式混动汽车只针对一部分人群购买的一部分质保比较理想的品牌插电混动汽车而言。
苏州电费阶梯怎么划分的？
苏州市 实行阶梯电费 ，每月为：
一档电量是230度，电度单价为0.5283元/度；
二档是231－400度，即170度，电度单价在一档单价上加0.05元/度，即0.5783元/度；
三档是401度用以上，电度单价在一档单价上加0.3元/度。
如果你使用的是峰谷分时电价，在执行阶梯电价后，各档电量指标一样，在计算时实行“先峰谷后阶梯”的计算方法，即在不超过一档电量时，仍按现行峰谷电度单价计费并峰、谷电分开计算，（江苏峰电单价是0.5583元/度，谷电是0.3583元/度）。当超过一档电量时，除按峰谷计费外，超过部分的电量每度也加价0.05元或0.3元。
苏州市民用电多少钱一度？
目前
苏州市 实行阶梯电费 ，为：
一档电量是230度，电度单价为0.5283元/度；
二档是231－400度，即170度，电度单价在一档单价上加0.05元/度，即0.5783元/度；
三档是401度用以上，电度单价在一档单价上加0.3元/度。
如果你使用的是峰谷分时电价，在执行阶梯电价后，各档电量指标一样，在计算时实行“先峰谷后阶梯”的计算方法，即在不超过一档电量时，仍按现行峰谷电度单价计费并峰、谷电分开计算，（江苏峰电单价是0.5583元/度，谷电是0.3583元/度）。当超过一档电量时，除按峰谷计费外，超过部分的电量每度也加价0.05元或0.3元。
以上说的是月指标。实际执行时是以年为结算周期，即电量结算以一年为一个周期结清，电费的收取还是两月为周期。年各档电量指标就是月电量乘12即可。
为什么有人说电动汽车是假的新能源汽车？
自从电动车在国内面世以来一直都被大家称为新能源汽车，不管是纯电动，还是混合动力在市场和各大厂商的营销策略下，大家对新能源的呼声越来越高，但是也有人站出来说电动车不算新能源汽车，今天小编也来聊几句关于这个问题。
问题中有人提出关于现在的电动车是假新能源汽车的观点也不一定就是不对的，他们指的假可能是使用传统形式的电池打造的电动车，毕竟化学电池已经被发明了很多年，也被人类使用了很多年，即便在燃油车上，也有化学电池的影子，蓄电池就是一个例子。
的确，就算在国外，也从来没有把用电的电动车称为新能源汽车，都是叫EV（Electric Vehicle），而混合动力车或插电混合动力车会称为HEV（Hybrid Electric Vehicle）和PHEV（Plug-in Hybrid Electric Vehicle），其实小编也觉得，电能已经被应用了这么多年，总不可能自己家每个月交电费的时候说咱家新能源账单用了多少吧；另外，其实在工厂里，电动车应用的地方比很多人想像的还要多很多，那些卸货的叉车基本上都是用电的。
如果非要说新能源，以小编的观点，电动车方面应该是采用除了化学电池之外的，燃料电池或者物理储能电池；内燃机汽车方面应该是采用除了汽油之外的燃料，比如氢或乙醇类燃料。
那在继续聊下去之前，小编简单给大家介绍一下电动车在多久之前就被发明了出来。
在1899年，法国的Gaston de Chasseloup-Laubat就打造出了世界上第一台电动车，配备了两个25千瓦的电动机，采用前置后驱的布局方式，最高车速达到了105km/h。
也在同一年，一位来自奥地利的工程师Ferdinand Porsche打造了世界上第一台增程式电动车，采用煤气四冲程发动机发电，驱动电动机驱使车辆前进，同时世界上第一个轮毂电机也是当时被发明了出来，而前面提到的这位工程师，就是保时捷品牌的创始人，费迪南德·保时捷。
现在看来电动车已经有121岁了，仅仅比内燃机车的历史短14年，所以不把其称之为新能源也无可厚非。
那么回到新能源本身，其实在汽车的技术发展历程里，工程师做过很多尝试，比如宝马就试过采用氢能源，使用烧氢的发动机，也成功打造出了几台原型车，但是后面各种因素制约所以产品没有普及。
采用氢能源的话，储存是最大的问题，钢瓶储气罐不能用于储存，因为氢气及其活泼的特性会使其产生氢脆，久而久之会爆炸，而储氢罐的体积相对于乘用车来说又太大，占据了过多的空间，所以没普及开来。
而关于其他种类的电池方面，目前主流还是化学电池，但工程师也做过关于物理储能和燃料电池的研究。
物理储能电池可能很多人还没听过，就是飞轮电池，利用飞轮发电或储能；飞轮电池最早的应用是60年前瑞典的一家公司打造的飞轮电池公交车，后来美国通用汽车公司也有做过相应的研发和试制原型车。
威廉姆斯F1车队也做了飞轮电池关于动能回收系统的研究，并用在保时捷卡雷拉杯的911 GT3R赛车上。
至于燃料电池，一直是个不温不火的研究项目，我们能看到的关于燃料电池的新闻并不多，但是目前来有些厂家对氢燃料电池的研发很感兴趣，小编不敢说这个在乘用车上一定能实现，但是对于商用车使用氢燃料电池还是比较看好的。
或许在能源应用找到最优解之前，化学电池的电动车和汽油车依然会陪伴我们很久，希望有生之年能够看到开拓我们眼界的真正的新能源汽车出现。