杭州2022年峰谷电时间，真的会有人报复性消费吗？
国家新冠病毒肺炎联防联控机制专家组成员冯子健12月6日在清华大学的演讲中说，“根据数学模型测算，当第一波大规模冲击达到最高峰时，我们人群中的感染率可能达到60%左右，随后会逐步回落到一个平稳期，最终我们可能80%-90%的人都会经历感染。”
这意味着，最终我们还是走到了群体免疫的道路上来。
疫情一放开，美团平台上机票、火车票等浏览热度月环比增长近两倍，元旦期间的住宿预订订单，环比上周增长606%。
新十条发布后，国内机票搜索量提升350%，增长最快的出发城市是乌鲁木齐、上海、哈尔滨、成都和杭州。
但与旅游数据增长相对的是，在线药店、本地生活服务平台的感冒、退烧药采购量大增，100份及以上数量起售的抗原试剂大多缺货。
三年来的抗击新冠，如今面临放开，不仅仅是企业需要时间重建预期，对我们来说，同样也需要根据就业预期、收入预期好坏来盘算着接下来是该消费还是接着存钱，这又会反过来影响企业端自身的决策。
就业、收入、支出，这三点互相依靠互相依存，又彼此紧密关联，而这三年来的新冠抗击经验告诉我们，当人们的就业和收入受到影响的时候，人们必定会降低支出，从而影响消费数据。
报复性消费，可能来的没这么快，也没那么重要。
在过去的三年时间里，武汉、上海都曾经经历过较长时间的封控，而在这两座城市解封之后，当地零售额的恢复始终是一个漫长的时间，以武汉为例，2020年4月武汉解封，一直到2020年年底12月，武汉当地的零售额才超过2019年的同期。
也就是说，武汉的消费回到疫情前，一共用了八个月时间。
而考虑到人一天只能吃三顿饭，两个礼拜到一个月最多只能剪一次头，三年来被抑制的需求就像失去的时间一样找不回来，现在解除了一切的限制，但最终，人们不会把过去三年来没有补上的饭给补上，也不会把过去三年来没有理的发给理上。
因此，消费的恢复是一个漫长的时间，而对服务业来说，失去了就失去了，再也找不回来。
哪怕是现在出差、进饭店再也不需要任何证明了，但失去的就是失去了，人们一天最多也就吃三顿饭，对餐饮行业来说，过去三年来的损失，只能“恢复”消费，而不是报复性消费。
招商证券宏观研究团队曾发布系列研究报告，回顾不同地区“开放”后的感染峰谷以及疫情进程对生产和消费的影响，这一点可以作为参照线。
以香港为例，香港今年4月逐步放宽疫情管控措施，失业率从5月开始下降，九月底为3.9%，尚未恢复到疫情前3%的水平，而消费在4月短暂反弹，5-9月同比涨跌互现，10月同比增长3.93%，香港恢复到疫情前的消费，用了六个月。
日本，今年三月逐步放宽疫情管控措施，九月份日本失业率基本恢复到疫情前水平，工业生产、产能利用率指数尚未恢复到疫情前，但非常接近；而日本消费者信心没有恢复，10月只有30.8。
韩国，也是三月逐步放开疫情管控措施，但韩国的消费依然不佳，旅游业恢复慢，4-7月韩国消费信心指数持续下跌，落后正常时期20个百分点。
新加坡的数据表现亮眼，自三月放开后，新加坡今年二季度职位空缺率5.6%，9月回升至2%，仍然低于2019年同期水平；但新加坡生产随疫情管控放松而快速恢复，10月工业生产指数123.69，2019年同期该指数为99.17；消费反弹也很明显，零售销售指数在今年三月反弹，餐饮服务指数在5月反弹，9月销售指数高于2019年同期。
越南早在去年十月就决定共存，今年三月对国际游客重新开放，越南零售额环比增长23.4%，消费V型反弹，服务业、商业、宾馆餐饮业的零售额均在放松防疫后明显反弹，服务业好于疫情前，但越南入境游客恢复弱，10月只有2019年同期的30%。
除此之外我们还要看到，以上的这些地方不仅仅是恢复慢，更重要的是大部分都发放过补贴，香港给香港居民发放过补贴，新加坡、韩国、日本、也都给国内民众和企业发放过补贴，而这些补贴显然对消费的刺激也起到了很大的增长作用。
而反观我们，几乎是没有任何补贴的，只有一些门槛消费券和退税优惠。
这就导致了，消费的恢复一定是一个漫长且阵痛的过程。
关于报复性消费不会来的另一个有力的数据，那就是在国内家庭存款方面。
2020年，新冠病毒刚刚肆虐的那一年，国内家庭2020年新增近11.3万亿元存款，这是自银行2005年公布该数据以来的最高值。
但仅仅两年后，国内家庭存款的意愿更强、投资风险偏好更低、消费也更谨慎。
2022年，国内家庭只用了九个月就刷新了2020年的存款记录，13.21万亿元。
其中定期占11万亿元，占比比较罕见，而考虑到定期存款最短三个月，最长五年，这也就意味着如果不是什么天大急事，人们是不会轻易把这些钱化作消费的。
年初上海的封控，让上海今年七月商品和服务消费已经整体恢复增长（0.3%），但其中“吃的商品”月度销售额增速至今为负。
2020年，国内各金融机构共有住户定期存款约60.3万亿元，活期存款约33.13万亿元，定期存款是活期存款的1.82倍。
到了今年九月底，国内定期存款、活期存款余额分别是79.99万亿元和36.59万亿元，前者已经两倍于活期，且倍率走阔，这就导致市面上的钱更多流到了银行，进一步降低了金钱的流通性，这对消费恢复来说，并不是一个好兆头。
在央行六月和九月所做的城镇储户问卷调查中，“更多储蓄”占比分别为58.3%和58.1%，比金融危机期间的调查结果还高出约11个百分点。
当人们对未来的预期高度不确定性且存在着风险的时候，人们就会增加确定性，例如把更多的钱放在银行里，减少消费等等。
我们对未来的预期，导致了我们今天的行为。
曾观察到资产负债表衰退的经济学家辜朝明说，一个人的消费就是另一个人的收入，一个企业的投资就是另一个企业的收入；当几乎所有家庭都不消费、几乎所有企业都不投资，经济就会进入漫长而剧烈的恶性循环。
日本经济以此创造了一个泡沫，然后看着它破裂，一直影响到今天。
盛极而衰只要一瞬间。
对我们来说，经济的恢复依然需要一个漫长的时间，而在这个时间段内，我们依然需要迫切地建立一个信心，以此来帮助我们大胆消费，敢于消费。
新能源车行业如何借势发力？
对于宁德时代、国轩高科、赣锋锂业等动力电池企业而言，布局储能领域似乎已成为一种大趋势。但随着新能源汽车产业的逐步成熟，越来越多的整车企业开始将发展的目光聚焦于储能领域。例如，作为国内最早进入电池储能领域的整车企业，比亚迪已在储能技术层面布局了13年，据了解，目前，比亚迪已计划在2022年推出搭载刀片电池技术的CubeK36新型储能，其容量密度超过集装箱产品145%，占地面积却减小了50%，其基建费、全周期成本都有显著降低。除了发力独立的储能产品外，更多的车企选择将储能与充换桩、换电站以及新能源车本身进行结合，尤其是强化了新能源车在电网“削峰填谷”中的作用。2020年，蔚来汽车就曾进行了“反向充换电”的试点活动，车主可在条件允许的情况下将车辆中的高电量动力电池换成换电站内的低电量电池，以助力区域内居民用电的“削峰填谷”。
根据行业预测显示，电动汽车作为重要的储能单元，有望在2030年前助力电网系统实现峰谷差平价。实际上，目前储能行业所来的商业价值已经被越来越多的车企所重视。日前，特斯拉在上海建立的光储充一体化充电站正式落地，该充电站包含了特斯拉的太阳能光伏系统、储能系统、超级充电桩以及目的地充电桩。据悉，这一光储充一体化充电站能够利用太阳能光伏系统发电，并储存在特斯拉储能系统中，长期来看可有利于公司充电桩系统成本的降低。“个人判断，氢能源也是车企可以发力储能板块的重要载体。”一位券商分析师告诉证券时报记者，《指导意见》中所涉及到的探索开展储氢等创新储能技术的研究和示范应用，也是车企可尝试布局的领域。
据了解，长城汽车在此前宣布的氢能战略中，透露了其在大规模储能应用方面的布局。据悉，长城汽车采取的是氢+电储能系统与燃料电池联合供电的方式，为规模化可再生能源存储提供方案。长城汽车内部人士告诉证券时报记者，车企布局储能行业与新能源汽车产业的快速发展有关。而《指导意见》的提出，则将极大推动储能产业的发展，并成为我国“双碳”战略的关键支撑。同济大学燃料电池汽车技术研究所所长章桐表示，碳达峰、碳中和目标的达成，势必要通过可再生能源的规模利用，但事实上大部分可能再生能源的使用是存在周期性、间歇性和不稳定性的，这就需要通过可存储的能源介质，实现对这些能源的存储。一位来自整车企业的内部人士告诉证券时报记者，车企借力新型储能市场化的风口，不仅要提升自身的创新能力，也要结合实际情况考虑降本的问题。在他看来，对于车企而言，在新型储能全面市场化发展的进程中，创新能力的提升，降本增效以及核心技术的掌控将成为车企所面临的重要课题，来源： 证券时报网。
郑州家用充电桩电价？
电价是0.568元/度。根据河南省发展和改革委员相关文件，郑州电动汽车家用充电桩执行居民和表户电价（目前是0.568元/度），现电动汽车自用充电桩客户可自愿选择执行峰谷分时电价政策。峰段：8:00-22:00，每度增加0.03元（0.598元/度）
谷段：22：00-第二天8:00，每度降低0.12元（0.448元/度）。
许多新能源车主却笑不出来？
我开了特斯拉model3，又开了丰田凯美瑞，经过一段时间相处，感慨万端，终于明白了纯电动车与燃油车的差距有多大，优点可有可无，缺点直戳心坎，奉劝纯电动车主们别“落井下石”，而冲着省钱，想买纯电动车的人要三思，不然后悔都来不及！
不可否认，在兼杂高油价与低电价的当下，纯电动车似乎每一个优点都充斥着大多数人眼球，高性能、零油耗、免购置税、绿牌不限行，超前的智能化配置，致使不少人都在跃跃欲试，毕竟波动的油价，的确为工薪阶层用车生活带来不小压力。
正因如此，不少车企把纯电动车用车成本低当做卖点，1公里只需1毛钱，从消费者印象中独立出来，并夸夸自诩纯电动车将是未来颠覆者，燃油车是落后的产物，当然，从消费者用车角度出发，电费确实不贵，相比破9元的油价，将近能跑80公里。
导致不少人迫不及待的选择纯电动车，而后发现，低能耗的背后却带来更贵的成本，其实9块钱的油价也能接受，我身边就有一群透过表象看本质的新能源车主，一方面，纯电动车在塑造低能耗的同时又在提高纯电门槛。
目前国内虽生活水平在不断提升，但汽车消费水平还未达到人均20万以上车型的时代，15万以内仍是未来10年普罗大众都能接受的车型，而在这个级别能够触及到的纯电车型少之又少，不是续航短，就是配置低，虽然出现了五菱宏光MIN，奇瑞冰淇淋，长安奔奔EV等几万块的电动车，但从实用性上来讲，只是改变了肉包铁的时代。
而能够满足绝大多数人用车需求的，又让人难以企及，动辄20万以上的售价不在少数，加上油价一路上涨，纯电动车低能耗被车企无限放大，蜂拥而至的新车增量，推动纯电核心产业链水涨船高，譬如特斯model3从当年的23.99万到如今27.99万，蔚来、小鹏也有一定幅度上涨，从购车成本出发，纯电动车的溢价已经非常明显了。
另一方面，纯电动车除了在特定环境下，用车成本低以外，其苛刻的使用条件无一优势，续航短、安全性不高、电池血崩期、保值率低都是最担心的，在不少人眼中，纯电动车固然省钱，但综合用车成本却并没有带来压倒性的优势，在高油价的当下，燃油车仍是低成本的特色。
在我看来，对于他们这种思维是成立的，因为我就深有感触，当时毅然决然的选择model3，就是被它高性能还低成本用车所引导，没有因油价波动带来的烦恼，可开了一段时间后却怎么也笑不出来，发现纯电动车的成本，一点不比燃油车低，而带来的思想焦虑却不断攀升。
接下来我就以特斯拉model3和丰田凯美瑞作为案例分析对比，详细介绍我在开新能源汽车过程中发现的一些痛点和实际感受，告诉大家为什么油价都步入9元时代了，开着用车成本更低的新能源车主却笑不出来，目前的纯电动车是否值得考虑，希望能给想买纯电动车的人带来有价值的信息。
羊毛出在羊身上，新能源不可忽视的问题一
新能源卖车其实一半靠实力，另一半靠营销，从根本上来说，燃油车没解决的问题，纯电动车同样解决不了，只是车企把低成本当做卖点加以放大的当下，相比燃油车百公里5L的油耗，纯电动车1公里只要1毛钱的用车思维，从消费者关心的能耗上确实起到省钱目的，但正是这个说法迷惑了不少人购车心理。
就像有的空调讲得好，每晚只需1度电，但实际到手发现，差别还是比较明显，仔细的人可能会发现，有开启时间、环境温度、房间大小各种情况限制，对企业来说销量能得到一定增长，可对到手的用户来说，只是一项不太有实际意义的参考，只有与同级产品对比，才能得出真结论。
这里我以model3和凯美瑞作为对比，假设以每年行驶2万公里为例，凯美瑞混动版的百公里油耗在5L左右，目前四川地区92号汽油每升9.16元，百公里费用45.8元，两万公里需要9160元；model3百公里电耗在15.5度左右，按照公共充电桩每度1.8元计算，百公里电费27.9元，两万公里要5580元。
对比两辆中型轿车行驶2万公里用车成本分析，可预见的是，model3要比凯美瑞节省3580元，是三四线城市工作一个月的工资，一年3580元，意味着行驶10年可以省下一辆宏光MINI的成本。
可绝大多数人忽视了一个重要问题，虽然单一的用电成本确实带来了直戳心坎的省钱，但电池损耗却带来了较高的隐形成本，即便每年新能源销量成倍增长，但衰减特性仍未改变，动力电池受环境、温度变化影响，而目前的纯电动车又采用单轨变速箱，只有一个档位，无法根据工况换挡，基于续航综合考虑，设计的初衷就为照顾城区中低速行驶。
而电机特性又一旦启动，便高扭矩输出，当达到一定扭矩峰值后，又会转入恒定转速区间，如同自行车，即便使劲踩，它并不能带来速度上质的变化，电车更不能按照燃油车循序渐进的输出方式进行，带来的结果就是，电量消耗，速度变化不明显，导致高速与低速行驶电耗形成反差，市区就比高速节省约12%的电耗。
除此之外，季节温度变化，纯电动车耗电量也截然不同，尤其是搭载锂电池的纯电动车，在低温环境下，电池衰减非常明显，在0℃的情况下就要衰减21.6%，意味着在北方地区，停一晚的续航也可能下降100公里。
加上开空调对纯电动车也是致命伤害，夏季开空调燃油车耗油，纯电动车耗电两者区别不大，但在冬季却有较大差距，燃油车冬季取暖，无非是透过发动机温度传导给车内，没有额外的负荷带动，既不耗油，也不耗电，而纯电动车只能依靠热敏源进行取暖，和家用空调相同定理，据数据显示，在低温条件下开启空调续航将下降约20%左右。
意味着在冬季，燃油能变废为宝，而纯电动车不仅要面临低温造成电池衰减，还要面临高速耗电，开空调的电量损耗，本标称续航468km，但实际行驶里程可能只有300km，说白了就是，虽然纯电动车跑100公里只要27.9元，但有10块钱是损耗，实际只能享受到17.9元的价值。
我住在西南地区，冬季温度在-2~5℃左右，百公里电耗比春季多消耗2-3度电，在17.5度左右，算下来两万公里要多花费约700元，而我看到在北方的朋友，续航里程几乎打对折，意味着不仅要花费更多的钱，而实际还没体验到应有的价值。
关键是和凯美瑞混动比起来，虽然油价贵了，但从每公里用掉的费用相比，电车也只便宜了0.18元，加上动力电池损耗成本，其实纯电动车省钱的属性并没有那么突出了，而且还不用承受纯电动车带来的各种焦虑。
当然，有很多纯电车主认为，如果按照家用电每度0.52元计算，百公里电费8.06元，两万公里只需1612元，加上谷电费用能够控制在1300元左右，一公里完全能够达到1毛钱，甚至还更低，但这也带来了第二个问题。
不可忽视的问题二、车位及充电桩
这是绝大多数人面临的现状，有充电桩固然省钱，甚至可以只用谷电区间充电，能够得到最大利益化，但对于本身没有车位的车主来说，是买车位还是租车位呢？
在大部分地方，租车位比买车位更划算，例如我们小区租车位每月200元，一年费用在2400元，租10年才2.4万，而买车位费用6万起，同时从物业角度出发，不少小区其实对充电桩有抵触心理，一方面老小区怕电量负荷过载，重新拉网付出与收入不成正比，另一方面不愿承担相应责任，以安全为由相互推脱，不签字没办法进行。
因此，对于有车位，并且能够顺利自建充电桩的车主来说，从电费上确实能够笑出声来，但对于没有车位的车主来说，低成本用车的背后是转嫁给高成本的车位费用，为了纯电车省钱，特意买车位其实远不如油车划算，油车只要能容纳，路边也可大胆的停。
不可忽视的问题三、充电难、便捷性不高
其实，9块钱的油价，比起纯电车带来的时间成本不值一提，只有开过纯电动车跑长途的人才知道，单一的能源并不能满足大多数人出行需求，更多人在意的还是快速“补能”的便捷性。
当然，随着技术提升，不少车企针对续航短板也制定了相应手段，加大电池包，增加快充速度，能够给予不少车主心理慰藉，可要知道，纯电动车自始至终受充电桩牵制，没电一定趴窝，一旦续航不足，焦虑比起伏的油价还要大。
虽然全国都在大力兴建充电桩，但覆盖面积与电车增速入不敷出，据数据显示2022年6月底，新能源保有量1000万辆，充电基础设施仅358.1台，覆盖面积较广的城市依然是北上广深，而对于三四线偏远城市来说，覆盖面积微乎其微。
从近两年假期出行就能看出，充电难、便捷性不高的问题，抢充电桩，充电桩被占用，排队充电不在少数，原本是带着愉快的心情，结果一路上50%的时间都在思量如何充电，续航有多远，祈祷不要排队。
当找到充电桩，你以为就万事大吉了吗？
并不是这样的，前面担心没有充电桩，而找到充电桩后并不意味着能快速充电，据数据调查，在新能源车主中，有近95%的车主都遇到相同事情，充电桩损坏、系统故障、僵尸桩，甚至参差不齐的运营商导致充电接口不兼容。
而充电速度的快慢，还要取决于运气，不同充电桩充电功率都有差别，分为直流充电和交流充电，并不是你配置了快充功能就充的快，譬如model3在纯电领域充电速度算是比较快的，甚至有着充电5分钟续航120km的能力，但这并不意味着充满468km的续航只要20分钟。
曾就实测过充电速度，即便是特斯拉专用超充站，充5%~90%的电量仍需30分钟，而充满依然要花费近1小时，如果按照国标充电功率，即便是快充，时间还要延长20分钟左右，而过度快充快放还容易引起电池不耐用。
按照40分钟充满90%的速度计算，24小时不间断能够服务36台车，如果遇上节假日排队在3辆车之后，那么意味着要等近2小时才能充电，加上充电时间将会有近3小时是被拴在服务区等充电，且还不能开着空调。
通常开纯电动车焦虑就是20%的电量之间，而赶路或旅行，执意充满的人很少，按照快充速度40分钟充至90%，如果目的地有800公里，那么意味着充足电量能用70%，加上电量损耗，大约续航300km，也就是说要在途充电3次，折中充电加排队每次1.5小时，那么将有5小时不是充电就是等待充电。
按照能买20万以上纯电车群体收入，月薪普遍在1万元以上，要么是骨干、要么是中层，不管是旅游还是出差上班，时间都把握的很紧，一天工作8小时，每小时都41.7元了，其实贵的是时间而不是油价。
反观混动版凯美瑞，堵车用电，高速用油，两者结合在低速能抵消燃油车顿挫感，高速又没有里程焦虑，随处可见的加油站呲两分钟又可续航300km，虽然电驱驾驶感确实出色，但它浪费掉的时间成本真不可细算。
不能忽视的问题四、其它成本
除了短期可预见的电费和便捷性不高外，电动车的保养费用与燃油车相比确实能够省下数百元，因为它的常规保养只有常规检查、空调滤芯、玻璃水、刹车油、冷却液等，model3两万公里或1年为周期，空调滤芯+常规检查400元左右，制动力液每4万公里换753元，2年预算1553元左右。
而燃油车丰田凯美瑞保养周期为半年或10000公里，常规保养机油、滤清器费用在600元左右，而后根据保养周期更换四油三水，2年平均费用3500元左右，算下来比纯电动车多出1947元的费用。
可有没有想过，燃油车发展至今各方面已经足够成熟，随便修理厂都能保养，遍地的副厂件成本更低，而纯电动车受车企质保约束，意味着任何维护保养只能到服务站处理，本身定位较高，加上纯电动车配置较高，各种大屏及智能系统，势必增加后期维护成本，尤其是不少新势力品牌，只注重堆砌而不管产品本身，而这一部分并不在保险赔付范围内。
同时保险成本，也是纯电动车一大难题，燃油车因为维护简单、技术成熟，稍微懂车的小问题都能弄，而纯电车可预见问题多处于未知数，盈利性保险毕竟不愿亏本，以model3保险来说，全险费用基本在7000元左右，而凯美瑞全险第二年基本可以控制在3000元左右。
这意味着仅每年固定支出保险费用就要比燃油车高出4000元，而保养维护仅节省1947元，也就是说，还有2000元拿给凯美瑞加油，所以说，算短期内的帐明眼人认为值，而周期性算下来，即便油价9块又如何，还是占不到便宜。
不能忽视的问题五、隐性成本，保值率
当然，以上仅是目前遇到的周期性成本，从长线发展来看，以目前的技术及政策也基本可以支撑一台纯电动车不用考虑换电池带来高昂的费用，但不可避免的高折扣率，会给后期综合成本带来压力。
目前的纯电动车基本呈现，“爹不疼，娘不爱”的局面，在二手车市场很难卖出，很多二手车商并不愿意收售新能源车，甚至有的谈电色变，自己代步还能接受，可要放到市场上买，对他们来说无疑是烫手山芋。
虽然消费者都爱能耗低的车型，丰田、大众在二手车市场景象大好，很大原因油耗低是卖点，而能耗更低的电车理应会受到热捧，可事实并非如此，一方面，电池衰减特性众所周知，即便是新车，冬季续航都能下降20%左右，何况是已经开过一年半载，中后期的衰减无法估值。
另一方面，受车企牵制，非首任车主、未按规定到店维护保养，是不会享受到质保政策的，也就是说，本来就不好判断的损耗，加上换电池质保风险，即便是有意愿买二手纯电车，也被吓得转身选台燃油车。
而燃油车在这个时代被看做落后产物，质量、工艺、技术及各项标准很成熟，稍微对汽车有一知半解的人，按照公里数、年限、车型新旧程度，品牌，开出去跑两圈，都能估出八九不离十的价格来，而电车，一来玄乎其玄性能，受开车习惯、环境温度、过充、过放的影响，电池都有很大区别，二来，二手车商面对新鲜事物，没有专业能力判断电池衰减程度，意味着没办法估价，更没有能力拿出让人信服的检测报告。
加上新能源迭代更新太快，譬如2016款的比亚迪E5，跑了4万公里，当时还没有快充，也没有刀片电池，二手价格5.68万元，要知道，当时指导价近24万，这就导致了消费者买车前花高价，而买车时又成为落后的产物，按照人性特点，买时贵，买时便宜，心理预期接受不了。
根据2022年中国汽车流通协会发布的保值率研究报告显示，纯电动车的三年保值率随着一些宏观因素来到49%，五年保值率能够保持40%以内，而燃油车以凯美瑞为例，三年保值率在70%，五年保值率依然能够稳定在60%上下，这也就意味着，花相近的购车费用，而卖出时凯美瑞至少比纯电车model3多数万。
所以说，纯电动车看似省钱的背后，其实还要承受较高的折旧负担，买时贵，买时折一半，而燃油车虽然油价在上涨，可周期性算下来，燃油车并没有贵多少，甚至有可能还更省。
写在最后
综合来说，纯电动车的用车成本其实并不低，只是部分人喜欢看中短期利益，而有的人更愿意算周期帐，当你把电池衰减、损耗、保值率、配套算进去，在与始终的燃油混动相比，才会恍然大悟，原来该笑的不是新能源车主。
当然也有看到油价上涨笑的龇牙咧嘴的车主，这一部分是以极低价格购入，例如五菱宏光MINI EV，他们知道这台车边界有多大，只想改善肉包铁的出行方式，本身没有快充，一个“电插板”就能解决，只要有插头就能充，13.8度的电池包，家用电也就5块钱左右，它的价值与实际是对等的，没有任何纯电车的烦恼。
总而言之，新能源车低成本，对油价上涨的燃油车没有致命打击，同时也不影响燃油车主对电车提起多大兴趣，想要省钱且没有里程焦虑，混动是目前比较好的方式，而执意要体验电驱性能的，就别和省钱挂钩。
甘肃电价通知最新？
11月11日，省发改委，为加快建设新能源为主体的新型电力系统，推动实现碳达峰、碳中和目标，自2022年1月1日起，全省工商业电力用户（电气化铁路牵引用电除外）、农业生产电力用户（农业排灌用电除外）、居民电动汽车充电桩执行分时电价政策，居民生活用电自主选择。
峰、平、谷时段各设8小时，尖峰、深谷时段视条件择机研究制定。居民用户峰平谷时段划分保持不变。
峰段为：7∶00-9∶00、18∶00-24∶00，平段为：00∶00-2∶00、4∶00-7∶00、9∶00-11∶00、17∶00-18∶00，谷段为：2∶00-4∶00、11∶00-17∶00。
调整农业生产和工商业用户峰谷时段。调整后，峰段为：7∶00-9∶00、17∶00-23∶00，平段为：23∶00-00∶00、00∶00-7∶00，谷段为：9∶00-17∶00。
优化电取暖时段划分。对居民分户取暖用电、居民集中取暖用电及工商业取暖用电，低谷时段延长两小时，时段划分按照有关规定执行。
分时电价机制具体为：执行目录销售电价的居民、农业生产用户，高峰时段用电标准在平段标准基础上上浮50%，低谷时段标准在平段标准基础上下浮50%；参与市场交易的发、用电企业，需签订分时段、带量带价中长期交易合同。
各时段交易申报电价的价差比例不得低于现行目录电价的峰、平、谷价差比例。市场主体未形成分时价格的，结算时购电价格应按高峰时段标准在平段标准基础上上浮50%，低谷时段标准在平段标准基础上下浮50%执行。
参与现货市场的价格不受此浮动比例约束，但要合理设定限价标准，促进市场形成有效的分时电价信号；为工商业用户代理购电的电网企业，应与发电企业签订分时段、带曲线代理购电合同，以体现不同时段价格差异，并向用户公示不同时段代理购电价格及用电价格。