特斯拉超充峰谷价格，电动车的技术含量是不是比燃油车低很多？
国内某些车企高喊自己掌握新能源汽车“三电核心技术”，被比亚迪王传福不屑的表示：“三电是基础技术”。
“基础技术”四个字，道出了电动车近乎野蛮生长的真相。
电动汽车的“三电”是指:电池、电机、电控。这其中，电池和电机虽然有好有差，但绝对不是什么稀缺技术。特斯拉这样的电动豪车，目前为止电池和电机都是采购的。真正自产的，是电控。
所以如果三电分开来讲，真正一个电动车核心的技术，是电控技术。
我们来看一下电动车的“三电”部分对应的燃油车部件：
电池-->油箱
电机-->发动机/变速箱
电控-->电控
油箱显然不是什么技术壁垒，再牛逼的油箱也只是一个油箱。而电池虽然很重要，但却并不是买不到，特斯拉不就是买了松下18650开干了么？
发动机／变速箱是一个重大的技术壁垒，但电动机直接绕过去了。什么热效率啊，什么低速扭矩啊，什么换挡顿挫啊，电动机对汽车来说就像是开了挂一样，原先在发动机变速箱上需要投入重金才能达到的性能，在电动机上就好像都是一个个玩笑，并不构成技术壁垒。而纵观国内电动车企业，采用的电机来自十几家公司，技术成熟度之高，已经难以称为核心技术了。
于是乎，只剩下了电控这么一个需要厂家真正自主的部分。电控依然是复杂的，比如BMS（电池管理系统），比如能量回收系统。但是这些再复杂，能复杂过发动机ECU吗？放眼全中国，能写自己的发动机ECU程序的，一只手五个手指还嫌多太多！何况还有特斯拉开源了不少自己的专利技术，不会做还不会抄吗？
说到这里其实已经很明白了，为什么王传福管三电技术叫基础技术：动力系统电动化的最大好处，就是中国人民从此站起来了，整车基础技术全部自有了！不仅是自有了，而且还是遍地都是啊！
但是，基础技术只是基础技术，只解决了基本问题，就是车能动了。要知道，如果只是能动，电动汽车和满大街的小电驴并没有本质区别。电动汽车吸引那么多新玩家进入，是依靠着越来越先进的电动机相对内燃机来说无法企及的优势。
无与伦比的NVH：
NVH即噪声、振动与声振粗糙度（Noise、Vibration、Harshness）的英文缩写。这是衡量汽车质量的一个综合指标。电动机在这方面几乎开了挂：噪音非常小，抖动／震动相对燃油车来说更是可以约等于零，以至于产生了“使用喇叭模拟燃油发动机轰鸣声以提示行人”这样的电动车专利。
强大的动力响应：
由于整车动力电动化，“油门”的响应速度真正达到“招之即来呼之即去”的实时响应。不要说现在越来越流行的涡轮增压发动机来比，即便是自然吸气发动机，也无法和电动机的动力响应相媲美。没有变速箱更是使得整个加速过程丝般顺滑，绝无任何顿挫，强大的扭矩让低速下的提速过程真正具有“推背感”。
容易实现四轮独立驱动：
传统发动机体积巨大，要实现四轮独立驱动必需依赖大量传动机构。但电动机再次开挂：不仅小巧到不但可以前后双电机，甚至可以实现四轮皆采用轮边电机，全部独立驱动。
以上这些特性让意图进入汽车行业的新玩家简直眼红落泪啊。如果说三电技术是降低了进入行业的门槛，那么电动系统的特性就是直接降低了进入行业中高端的门槛！
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你对新能源汽车有什么看法？
近几年国家政策扶持和各地法规对于燃油车的要求越来越严苛的情况下，电动汽车作为经济环保类交通工具，逐渐为更多人所接受。
准备买车的朋友，有很多已经把电动车纳入了选择范围，只是“乱花渐欲迷人眼” ，言过其实的广告，可信成份占比多少？究竟背后隐藏着多少商家不会告诉你的黑幕？
作为一个电动汽车从业相关者，就大着胆子扒一扒其中的内幕，希望没有厂商对号入座……因为我说的，基本就是所有的纯电车型现有的通病……
全部得罪就是没得罪，所以应该也没啥吧…………
一、续航里程真的那么长？开头就说痛点，电动车的续航里程……怎么说呢……
只能说不要太天真，给数据打个折。
续航能力是我们买电动车时最关注的指标。目前市面上主流的电动汽车，官宣续航里程都在500公里以上，部分车型六七百公里以上的也不少。那么，咱们就先说说续航里程这点事。
目前国际上常用的续航里程测试主要有四种，美国EPA FTP75、欧盟的NEDC工况、日本的JC08工况以及由日本、美国、欧盟等共同制订的WLTP。
我们国家工信部对纯电动车的综合里程测试采用的就是NEDC标准。
相信大家都有所了解，NEDC测试包括两种工况，一种是市区工况，一种是市郊工况，测试时车内的其余负载均会关闭，例如空调、大灯、加热座椅，及其其他所有和驾驶无关的用电设备。
NEDC测试一般里程小，速度慢，变速少，是种理想状态下的测试。相对于真实工况来说，这种模拟测试限定条件过于简单，忽略了环境温度、路况复杂程度以及续航时间延长等因素。
比如说动力蓄电池工作的最佳温度是20~30摄氏度，温度下降，会影响蓄电池的放电能力，据研究表明，气温从20℃下降到－20℃，蓄电池释放的电量会降低至少30%。举个例子来说，某款实际续航里程300公里的电动汽车，在零度左右的冬季实测，续航能力仅为200左右，这还不算开暖风的情况下。
再比如，高速上行驶时，纯电动汽车由于整车质量较高，随着速度增加，造成的摩擦系数和风阻系数必然相应增加，加上电池的高强度放电持续时间远大于市区，所以会造成高速上的里程大幅缩减。
像某款车，NEDC续航数据400公里，而正常温度下的高速实测是286公里，相差30%。
通俗来说，NEDC的测试结果太理想化，一般可以理解为实际续航里程的最佳结果，实际是只有在市区内，温度适宜，不开其他耗电设备，且不能长期连续放电（低速状态下开开停停）的情况下，还可以达到这个里程数。
我也曾经调查过多位车主，如果在市内通勤（时常拥堵），不开空调，新车基本都能达到NEDC的结果。
另外，还有一种60km/h等速续航里程测试，是电动车在满电状态下以60km/h匀速行驶，直至电量耗尽所得出的续航里程，这与真实驾驶相差更大，大家看看热闹就好，数据不足为信。
所以说，关于续航里程，市内跑的可以作为参考，但是绝对不能作为你电动车大冬天还上高速的里程参考……
二、使用成本真的这么低？所谓“一公里几分钱”是有条件的，切忌管中窥豹。
省钱，应该是电动汽车广告里最令人“想入非非”的词了，一度电五六毛钱，按百公里20度电算，也才12块钱，的确够诱人。疏不知，想做到这么低的用车成本，是要有前提条件的，何况，成本也不是仅电费一项。
首先，你所住的小区得有私用的充电桩和车位，这样才能享受廉价的居民电，峰谷期电价变化还能让你享受更大优惠，不过也有个限制条件，很多城市居民用电在实行阶梯电价制度，也就是每月超过一定电量，电费是要加价的。
其次，商用充电桩收费一般一度电在一块到三块左右，除开电费，还有不菲的管理费，你除非保证全年都在家充电，否则这一部分费用不可能省掉。
说句题外话，充电确实很耗时间，当然紧急情况下，如果忽略掉电池寿命和电池的安全性，你可以选择快充，但这又与充电桩的状态是否良好，是否有其它车来分流，电池温度是否维持在一个稳定的范围有关。另外，也要看你是在多少余电下充电，像商家宣传的“半小时充满八成电”，通常是指余量在三成以上时的理论充电速度。
再者，虽然国家的相关政策，规定车企必须满足8年或12万公里的动力蓄电池质保期限，但老司机们都清楚，车企对其质保政策的具体规定不尽相同，更换电池是要符合某些条条框框的。
另外，如果发生意外状况，如充电桩的问题，快充过频的问题，甚至某某公司说的国家电网电压不稳的问题……，造成电池损坏，这就涉及到自费换电池，这笔费用更不容忽略。
现在市场上锂电池的装车价在1500/kwh左右，以一款基础的53.1kwh电池能量的车来算，更换电池的费用就是8万。后续虽然单价在不断下降，但是总电池能量在不断上涨，所以一块电池的耗费依旧巨大，甚至可以占到车价的30%以上。
纯电动汽车身上最贵的就是电池，电池的使用寿命受诸多因素影响，充电循环次数，充放电深度和平均功率，储存和工作温度，还有驾驶习惯等，其实很难做到“保养得当”，所以有些商家宣称的电池寿命十年以上，甚至二十年，实则都是一个理论值，还待长期市场的真实检验。
三、夏天真的安全吗？每年7、8、9月份，是电动汽车的高危时段，尤以炎热酷暑的南方地区最明显。
电动汽车的安全问题在新闻媒体上屡见不鲜。据不完全统计，2020年全年，仅媒体报道的电动烧车事故就达124起（夏季占一半）。相比较续航里程和充电设施，电动汽车的安全问题无疑是最重要的。
工信部在2021年1月1日出台了《电动汽车用动力蓄电池安全要求》，其中规定了电动汽车用动力蓄电池单体、电池包或系统的安全要求及试验方法，主要强化热失控管理。但市面存量的数百万电动汽车依然是一片雷区。而且，行业内没有完善的电池缺陷发现和召回机制，这一点上，很难被监管机构把控。
目前电动汽车所搭载的主流锂电池，分磷酸铁锂电池和三元锂电池两种，三元锂电池因为能量密度更高，支持高倍率放电而被很多车企采用，但相比磷酸铁锂电池的安全性，三元锂电池在热失控方面委实隐患重重。
三元锂电池对于温度的要求比较苛刻，过低或过高都会影响其正常运行，当温度上升到一定程度，就会引发副反应，电池的放热程度会随之越来越高，从而形成热失控，继而引发起火自爆。虽然很多车企在其电动汽车上都装了警示装置，也在电池包上方加装了隔热层和防火材料，以保证5－10分钟的逃生时间，但本质上，并没有解决电池的技术性问题。
另外，电动汽车在充电时发生起火的也不在少数，这就说明充电桩产品的质量值得商榷。
而现在的实际情况就是，相比较电池行业和整车行业，充电机行业的准入门槛略低，标准也参差不齐，所以相应的一些安全问题会出现也就不奇怪了。
发展新能源汽车，是全世界共同关注的议题，目前，很多国家和车企已经提出了未来燃油车禁售时间，与发达国家不同的是，我国根据自己的国情，兼顾节能环保的宏观趋势，未来汽车的发展方向是纯电动汽车和插电混动汽车，兼顾燃料电池汽车。
新能源产业快速增长中，至2020年底，我国新能源汽车的保有量达到492万辆，其中纯电动汽车占比81%，约400万辆，可以预见，未来仍将持续增长。
当然了，仍在发展中的电动汽车业，就目前来说，安全方面、成本方面、基础设施方面、辅助产品准入方面、续航和温度要求方面、政策监管方面、后期电池处理方面等都存在很大改善空间。
道路虽然很漫长，但是相信在不久的将来，这些问题都会被逐一攻克和解决。
至于现在，对于一个新生的事物来说，试错的成本是必不可少的，这也是一个幼苗走向大树的必然阶段了。
特斯拉modely怎么设置充电时间？
modely怎么设置充电时间如下：
1、点击屏幕上的电池图标；
2、在弹出的界面当中找到「预约」选项；
3、点击「预约」就可以看到特斯拉两种充电模式；
4、第一种模式：设置开始充电时间，插上充电枪后，只有到了预定的时间才会充电。适合有峰谷电价的城市；
未来10年新能源汽车？
未来10年内新能源电动汽车会有飞速的发展，前提是没有成本更低、更清洁的能源（汽车燃料）出现。
电气化是第四次能源革命，涉及的领域在方方面面不仅是在于汽车，生活中衣食住行的背后都离不开电，所以应该思考的问题是为什么电会在各行各业都能扮演必不可少的角色。
其原因第一点离不开科技进步，不论是通信设备、数据处理、信息的电子化，其基础都是要有电能的支持设备才能运行，而这些设备使用电是必然的。因使用电可以做到传输数字信号和模拟信号，电流的本身是能够涵盖信息的，这是用内燃机的纯机械设备做不到的智能化。
在汽车领域即使是燃油车也离不开店，汽车的导航、功能控制模块、传感器信息采集以及行车电脑也需要用电，包括起动机也是依靠电力带动运转，没有这些功能的汽车似乎要回到多年用摇把启动一台只有驾驶功能的交通工具。（下图血管状线路是汽车电路）
从这个角度分析电是技术发展的基础，技术发展是提升所有领域产品用户体验的基础；其次获取电能的方式非常丰富，从消耗煤炭的火力发电到利用自然因素的水利、风能、光伏、地热等方式，可以做到最低的成本源源不断的获取电能，相比用一些少一些不可再生的石油能源，电扮演的角色甚至有些“救世主”的味道。
而获取电能的方式虽然丰富，但实际用电结构决定了这类电能很难发展。
所谓“峰谷电耗”想来很多人都听说过，简单的理解是夜间为低谷、日间为峰值，晚上的用电量远远低于日间是必然的，因为商业用电在夜间会停止消耗、民用电除了夏冬两季因为空调会消耗一些电能以外，其他季节也基本只给智能手机充电，耗电量是极低的。
但如风力发电反而是在夜间发电量更大，其次如核电要求24小时等量发电，这些在夜间制造的大量电能不能得以有效的消耗所以大部分是被浪费的，“弃风、弃光、弃水”指的就是这些浪费的能源。
如果不想浪费这些能源其实也很简单，用一组巨大的储能电站把这些夜间发的电储存起来，在日间通过电网供给商用和民用消耗；这样既解决了浪费的问题，同时能够有效减少高排放的火力发电的刚需。
所以如何解决储电就成为了最大的难题，其难点在于制造成本。
储电当然要用电池，而直接制造超大容量的电池成组用以储电的成本过高，加之配套建设发电的成本几乎没有普及的意义。但如果电池可以首先发挥一次价值、创造一次GDP，之后以二手电池的形态低成本回收，并且这些电池仍然能满足储能需求，所有的问题是不是都迎刃而解了呢？
这种方式就是新能源电动/混动汽车，让电池组在汽车上成为创造一次价值，在经过6~8年的使用后梯次回收电池组综合不同类型可以继续使用30~50年用以储能，且梯次利用的成本确实低很多。
可以理解为普及清洁发电的方式需要新能源汽车、新能源汽车是清洁发电的基础、电是取代不可再生能源【石油】的唯一替代品，所以新能源汽车几乎是必然的发展方向。
新能源汽车已经是【国家战略】，只有摆脱了对石油的依赖才能站在顶峰傲视群雄，其次清洁电能的普及也是利国利民之举；所以对新能源电动汽车应该持乐观的态度，今后的蓝天白云可能只有这种车的普及才能够带来。
说明：汽车动力锂电池与传统电瓶车使用的高污染铅酸电池概念完全不同，回收再制造率超过95%、梯次利用创造的价值也极其大，电池包从生产到梯次利用再到回收拆解均在【溯源平台】的管理中运行，这一模式是没有漏洞的；且这类电池并未使用重金属，所以汽车锂电池污染绝对可控。
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那么电厂生产的交流电一般是怎么储存的呢？
第一次听到交流电不能储存的说法，那么电厂生产的交流电一般是怎么储存的呢？
100多年前的爱迪生和特斯拉之间的交直流之战，对于特斯拉的粉丝来说，那肯定是如雷贯耳，当然结果也很清楚，现代工业与民用都是交流电，直流只有在小范围内使用，而且它也不是专门发出来的，只是将交流电转换为直流电！
交流电的好处到底在哪里？1893年的芝加哥“哥伦比亚世界博览会”选用了西屋电气的交流电（创始人乔治·威斯汀豪斯购买了特斯拉的交流电专利），整个场馆照明，主供电电缆和直流电缆公布的直径相比小了许多，优点是显而易见的，至少在线缆一项上节省就让投资者看到了巨大的优势！
交流电比直流电优势强太多了，比如交流电可以简单的使用变压器即可提高与降低电压，在电力输电线路中和终端供电可以使用不同电压，输电提高电压，降低线损，也降低线缆直径，终端降低电压，提高安全性方便施工等。
而直流电变压很麻烦，需要直流电机发电提升电压，比交流电不知道要高多少倍，如果省去这个发电提高电压的环节，那么电缆的粗细将变得难以控制，简单的说直流电无论怎么折腾，都无法和交流电比拼成本，最终在利润的驱使下，投资者用脚投票，将爱迪生的直流电扫进了垃圾桶！
当然在应用上也同样具有优势，比如亮灯，当时都是白炽灯，只有有效电压一样，那么亮度就不会改变，用户不会反弹，而交流电机还少了换向器，寿命大大提高，交流发电机也不再需要换向器，维护成本大幅节省，甚至只要加注黄油保持润滑和冷却即可。
而直流则仅仅应用在范围，比如高精度直流电机等，电子设备以及直流蓄能场合等
交流电那么多好处，那么它究竟是怎么储存的？我们先给出答案，从化学储能角度来说，交流电是无法被储存的！也许各位不太清楚，发电机要远远晚于电池的发明，最早科学家就已经使用原电池做实验，到后来发明了各种奇奇怪怪的储电设备，比如雷顿瓶（电容），另外可充电的铅酸蓄电池也在1859年由法国人普兰特（Plante）发明，所以各位想不到的是电动车甚至很久以前就出现了！
这是铅酸蓄电池能量比实在不太高，完全无法几乎同期发明的内燃机相比！所以一直到现代，电动车才从垃圾堆里被再次翻出来！化学蓄电池需要一个稳定正负极的充电环境，否则蓄电池要崩溃的，所以交流电无法被化学电池储存！
不过交流电要变换成直流电也是很简单的事情，一套整流设备即可，但倒过去就麻烦了，将直流变成交流需要逆变，机房中使用的UPS就是一台平时将交流转变为直流储存，断电时就将直流电转换为交流电！原理是用功率管分别导通，经过电感整流称正弦波，然后直接使用或者经过隔离变压器输出。
交流电只能用物理方式储存
交流电也能储存，只是比较麻烦一点，比如抽水蓄能电站，用电低谷时期抽水到山顶水库，然后在峰电期放水发电，从而达到蓄电的目的，其实这叫做蓄能，不叫蓄电，不过总算是实现了储存浪费的能量！
既然交流电无法储存，那么发电厂多余的电去哪里了？其实准确的说，并没有所谓多余的电，所有的电流都在回路中，没有一丝多，也没有一丝少，发电站发多少电客户端用多少电，因为这一个闭合回路，即使有变压器，它同样在闭和回路内！因为电子需要从负极流出，正极流入才算是做功了！
所以发电站最喜欢平直的用电曲线，对于高高低低的用电负荷很是头疼，而且那些瞎操心什么环保的人士还搞什么地球一小时，这种突然升降的符合真的很要命，无论是用还是不用，对电网都是冲击！
打个比方说，你正在快乐的喝牛奶，突然有人堵住了你的吸管，然后过会又有人在你的牛奶利乐包装上猛拍一下，估计牛奶都能飙到你鼻孔里，要是谁和我开这样的玩笑，老子一巴掌扇过去！
而这种所谓的环保一小时、地球一小时还被提倡，这供电局心头真是一万头曹尼玛奔腾而过，还得昧着良心表示，你瞎折腾吧！
延伸阅读：直流输电技术
其实随着技术成熟，直流输电技术也没那么不堪，至少它好处还是多多的，比如直流对绝缘要求相对也会降低（一般的油浸电缆，直流工作电压是交流的三倍）。
而且导线线损小，没有感康和容抗，也没有趋肤效应，更没有空间电荷效应！所以在未来直流还是有非常广泛前景的！