储能行业发展前景如何？
储能行业发展迅猛
储能是指在能量富余的时候，利用特殊技术与装置把能量储存起来，并在能量不足时释放出来，从而调节能量供求在时间和强度上的不匹配问题。储能技术包括物理储能、电化学储能、电池储能三大类，以及发电及辅助服务、可再生能源并网、用户侧、电力输配、电动汽车五大类应用领域。
由于储能技术的重要性，我国对储能技术研发和应用重视程度逐渐提高，相关核心配套技术取得长足进展。不过，相比发达国家，我国的储能行业起步时间较晚，仍然处于探索和示范的初级阶段，但发展势头迅猛。
根据CNESA数据统计，截至2018年12月底，中国已投运储能项目的累计装机规模为31.2GW，同比增长8%。其中，抽水蓄能的累计装机规模最大，约为30.0GW，同比增长5%，电化学储能和熔融盐储热的累计装机规模紧随其后，分别为1.01GW和0.22GW，同比分别增长159%和1000%。
在各类电化学储能技术中，锂离子电池的累积装机占比最大，截至2018年底占比达86%；其次是铅蓄电池和纳流电池。目前，国内的磷酸铁锂电池、全钒液流电池、阀控铅酸及铅炭电池具有较强的国际竞争力，进一步提升电池转化效率、能量密度和循环寿命并保持国际领先性是各类主流技术的努力目标。
新增项目方面，2018年新增投运（不包含规划、在建和正在调试的储能项目）的电网侧电化学储能规模206.8MW，占2018年全国新增投运电化学储能规模的36%，占各类储能应用之首。
电网侧储能规模的爆发，得益于江苏、河南、湖南、甘肃以及浙江等省网公司都相继发布了百MW级储能项目的采购需求。随着电网侧储能的发展有进一步的方向性指导，预计未来1-2年电网侧储能还将迎来跨越式的发展。
向规模化发展转变
2017年以来，我国关于储能的政策相继出台，储能行业焕发出勃勃生机，在用户侧、辅助服务、电网侧、可再生能源并网、智能微电网等领域快速发力，项目规模也屡创新高。其中，《关于促进储能产业与技术发展的指导意见》指出，未来10年内分两个阶段推进相关工作，第一阶段（主要为“十三五”期间）实现储能由研发示范向商业化初期过渡；第二阶段（主要为“十四五”期间）实现商业化初期向规模化发展转变。
在政策推动下，作为实现大规模可再生能源并网，提高用电侧能效的有利手段，未来储能行业的快速应用发展已成定局。“十三五”期间，将是储能实现价值突破、建立可持续发展模式、实现商业化运营的新纪元。
与此同时，技术成本快速下降、性能大幅提升，以及更多地参与到能量、辅助服务、容量等电力市场，储能行业有望实现多重应用价值和收益叠加，缩短投资回报周期，积极推动储能的商业化应用。
按照这个趋势预测，到2020年中国储能市场规模将达到41.996GW，其中抽水蓄能的规模为40GW，包含参与车电互联的电动汽车动力电池在内的其它储能技术的市场规模将超过33GW。抽水蓄能100%用于电网侧，近14%的储能用于集中式可再生能源并网（集中式光伏电站、CSP电站及风电场），储能在用户侧的应用比例为20%，预计将有12%的储能装机来自于应用到车电互联领域的动力电池。而且未来中国储能行业有望保持较长一段时间快速增长的速度，到2024年，中国储能项目累计装机规模将达近60GW。
以上数据及分析均来自于前瞻产业研究院《中国储能行业市场前瞻与投资预测分析报告》。
峰平谷期是什么意思？
具体指电价 ，利用峰谷价差套利是目前用户侧储能最主要的盈利方式。它通过晚上电网低谷时期为储能电站充电，白天用电高峰时放电，来达到节约用电成本的目的。
需求侧响应是储能电站参与电网对整体负荷供需平衡的调节。
动态增容是指由于用电方用电量增大，原有的变压器已满足不了生产需求，需要申请增加容量，选择增加容量的方式有静态增容和动态增容2种
发电机储能起什么作用？
电力储能系统适用于电力系统的发、输、配、用、调度多环节，实现可再生能源特性改善、调峰调频、需求侧响应等多种电力服务功能。
电力系统采用储能装置可节约系统综合用电成本， 在低成本时吸收电能，在高峰时释放，获得峰谷电价差带来的经济利益。
储能用在发电端，可提高发电机的稳定运行能力。当发电机受到扰动时，它可以迅速的吸收不平横的功率流，缓解转子的振荡，使发电机在受到各种扰动时，输出的状态量更加稳定。
电动汽车不等同新能源？氢燃料电池领域，又是否会重演骗补事件？
三个问题
电动汽车等同于新能源，准确叫法应为：使用新方式获取电能并促进新能源发展的电动汽车，为什么这么称呼呢？
电动汽车用电是毫无疑问的，消耗的电量还不足新能源发电的1/10，理论上完全不需要用火电。所谓新能源发电科普中国为其定位为风力、光伏、海洋能、生物质能等，使用这些方式获取的电能叫做新能源·电，同理使用这些电的车也可以新能源汽车。
而新能源发电中核电要求24小时等量、风电夜间发电量更大，但事实情况是夜间用电量相比日间是少很多的，所以出现了大量的弃电。电动汽车充电往往在夜间，对于消耗这些电能平衡峰谷电耗是有相当作用的。除这一作用以外电动汽车的核心·动力电池也有很大价值，在汽车使用之后内阻变大充放电效率降低，作为动力电池已经不合格了，但这种大内阻的特点正适合作为储能电站使用。
换个角度考虑问题，电力领域需要大量的储能电池来说补充储能的不足，但直接制造电池使用的成本会很高；那么首先把电池使用在汽车上，不仅能调整峰谷而且在创造了一次价值，且回收梯次利用电池的价格也能降低很多。
实际是让储能电池首先扮演动力电池的角色，之后梯次利用才是回归正途，也就是说电动汽车只是发展新能源发电的其中一个环节，在新能源的整个循环中扮演重要的角色当然可以叫做新能源汽车，这点是没有争议的。
至于骗补情况确实存在，部分量产车品牌只有依靠补贴才能勉强维持产销，甚至拿同一批电池重复装车，不过这种情况只是早期出现过目前已经没有了。现在的问题是这类品牌并不能促进行业技术发展，其作用目前仅是以共享汽车推广电动汽车的影响力、其次是补充公共出行交通的盲点。
所以也不能说这类品牌毫无意义，只是随着行业技术发展最终都会被淘汰，优胜劣汰的竞争法则不会变，但在这一过程中已经不是骗补了。
氢燃料电池增程式汽车本身就是骗局，这种车与电动汽车本质没有区别，只是多出了增程器，同样要有储能电池、使用电机驱动，原理和发动机增程器电动汽车完全一致。
然而制氢的成本相当的高，以消耗石油和天然气以外的方式制氢只有电解水，制造一公斤氢需要消耗60kwh左右的电能，而一公斤氢只能供汽车行驶百余公里，但同样的电却能让电动汽车行驶超过400公里，还有什么必要制氢呢？
其次氢燃料增程式电动汽车与燃油动力增程式电动汽车相比能耗也更大，氢车的能耗基本相当于百公里7~8L油耗的燃油动力汽车，然而燃油增程电动同级别汽车油耗不过2~3L/100km，差异是非常大的。
最后是氢燃料在运输、贮存中的成本和风险极高，液态氢需要高压低温氢罐，能量密度是TNT炸药的几十倍，而公路上大部分还是燃油汽车。两种车辆一旦碰撞并且达到泄露氢的理想闪爆环境，普通的氢燃料小车也能炸出小型陨石坑。
这样的氢燃料增程式汽车有一点普及的意义吗？某加氢站一公斤1100日元约合人民币66.5元，5公斤氢气约合47.6升92#汽油，貌似用车成本也不比燃油车低啊。所以不用说氢燃料汽车是否环保，用车人不会为环保车买单但一定会为节油车买单，氢燃料汽车普及的可能性微乎其微。
日本推行氢燃料汽车只是因为在白金点火时代储备了大量的铂，铂在化油器上可以使用但化油器的时代已经过去了；没有能够垄断只能换个方向在能消耗铂的氢车上消耗，其初衷也不是为了环保而是很凶险的。
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武汉波谷电价？
武汉居民用电目前没有峰谷电价。湖北电网用电容量在100千伏安及以上的工商业及其他用电(单一制和两部制)执行峰谷分时电价，商业用电和机关、部队、学校、医院、城市公共照明等非居民照明用电除外。电热锅炉、冰(水)蓄冷空调等电储能用电执行峰谷分时电价。
国家和湖北省现行政策文件对峰谷分时电价实施对象另有单独规定的按规定执行。