2020 年春运已经拉开大幕，作为每年春运的主力军，铁路系统也将迎来最为繁忙的工作期。
在刚刚过去的 2010 年代，高铁动车城际已经在国内全面取代普速火车，成为铁路系统主力运输工具。与之相伴而生的是，新的现代化高铁城际站已经取代老的普速火车站，成为各大城市在春运期间最核心的乘客集散地。
年年春运看广东，过去看的是广州火车站，现在看的是广州南站、深圳北站。而对于珠三角地区大量的西南返乡乘客（尤其是来自四川、重庆和贵州的返乡乘客）而言，他们还要看广东第三大高铁站——佛山西站。
在维基百科，关于佛山西站有这样一段描述：
佛山西站于 2017 年 8 月 18 日开通，之后的 2018 和 2019 年春运广铁集团都在此站安排了大量西南方向的临时加班车，那些没买到广州南（深圳北）始发的西南方向高铁动车的乘客，可以较为轻松的买到从佛山西始发的这些西向加班车。
号称国内目前最大的“下进下出”线下式高铁车站，站场规模 10 台 23 线，站房面积 6.8 万平方米，同时又是“广州铁路枢纽”五大主站之一（注：五大主站分别为广州站、广州南站、广州东站、佛山西站、广州白云站），佛山西自然也有这样的底气来承接这些春运加班车，2020 年春运也不例外。
根据铁路 12306 相关车次信息，2020 年节前春运：
佛山西每日至多开行 9 趟终到重庆西的始发车，7 趟终到成都东/成都南的始发车，4 趟终到贵阳北的始发车，1 趟终到广元的始发车，1 趟终到绵阳的始发车。此外，佛山西也加开了终到大理、南宁东、柳州等站的春运始发车。
值得一提的是，今年春运佛山西站也将再度通宵运行，在节前的 1 月 17、18、20、21、22、23 日实现全天 24 小时运营。
据媒体报道，受到始发站调整和增开列车的影响，预计佛山西站 2020 年春运总到发旅客 225 万人次，相比 2019 年春运增长约 34%。另有预计称，节前客流高峰出现在 1 月 17 日至 23 日间，日均到发旅客 8.2 万人左右。
春运期间的佛山西，西南方向始发车大幅增加，进而导致客流大幅增长。而与其形成鲜明对比的是，偌大的佛山西在平日竟无一趟图定的西南方向始发车。
当然，经过这两年多来的持续客流培育，佛山西站平日客流已经从开通初期的一两万来到现在的四万左右人次。2019 年国庆假期客流最多一日，佛山西到发 5.42 万人次。
但即便佛山西 2020 春运的高峰日客流能来到 8.2 万人次，也依然与这个枢纽大站的设计客流目标有着较大差距。按照之前的设计规划，佛山西站年到发旅客量近期将达到 5470 万人次（日均近 15 万人次），远期将达到 7590 万人次（日均近 21 万人次）。
作为贵广/南广铁路在广东段仅次于广州南的枢纽大站，为什么佛山西在平日竟开不了一趟图定的跨省始发车呢？这个枢纽大站平日的客流情况，为什么与其设计目标有着较大的差距呢？
原因可能是多方面的。首先是公共交通配套的问题，虽然佛山西开行了大量市内公交线路，但佛山东部城区客流到达西站依然需要耗费较多时间，也就是不少佛山网友抱怨的“西站太远了”。
而不管是经过禅城、顺德的广佛环线城际（佛山西-广州南段），还是途经佛山西的佛山市内“南北主动脉”地铁 3 号线，依然还未开通运营，这也成为让更多佛山本地客流来西站搭高铁动车的一大障碍。
对于那些每年春运“不得不到”佛山西搭乘加班车的来自珠三角其他城市的西南返乡客流，他们从深圳、东莞、中山、珠海、广州等城市来佛山西搭车的旅途可能更是奔波。
当然，除了在建的广佛环线，佛山此前也在争取将广州地铁 28 号线接入佛山西。广佛环线（佛山西-广州南段），西接佛肇城际，东连佛莞城际，对珠三角各市客流快速通达佛山西有重要意义。广州地铁 28 号线，初步定位为广佛都市圈东西快线，如若接入佛山西，利于广州市内客流快速通达此站。
只是不管市内快速公共交通，还是跨市公共交通配套，佛山西都要等。而在目前情况下，仅佛山本地去往西南方向的客流，在平日可能也支撑不了开行太多跨省始发车。
为什么佛山西平日可以开行不少到粤西方向（注：走南贵广铁路-广珠城际-江湛铁路）的始发车呢？因为这趟车的下一站是“全国第一客流站”广州南，即便佛山西这个始发站无多少客流上车，其经停广州南这个超级枢纽大站也可以引来大量客流。而西南方向动车，如果放在佛山西始发，那么就无法在广州南停靠和接客。
在春运这样的特殊期，由于广州南的车次和客流运营压力极大，所以广铁也不得不把一些西南方向加班车改为佛山西始发。而在平日，广州南还可以全面承担贵广/南广方向动车的始发工作，更何况佛山西连基本的快速公共交通配套还未搞定。
最后，佛山西无北上高铁开行、无粤东方向高铁开行，到深圳和珠海方向虽然有开行始发车，但班次也不多。这样的情况下，佛山人只能去广州南搭乘北上和粤东方向高铁，去往深圳和珠海方向亦愿意在班次更多的广州南上车。有些佛山网友也把广州南戏称为“佛山东”。
当然，目前也有一些佛山本地客流会选择在佛山西上车，之后在广州南中转换乘到北上或者粤东方向的高铁。这部分客流，姑且称作佛山西的“腹地”客流，他们不管去往什么方向，都会优先考虑在佛山西上车，这些客流的一部分来自南海狮山，另一部分来自南海其他镇街、禅城靠近西站片区以及高明等地（注：由于南贵广铁路在三水区设有站点，故暂不纳入考虑），只是目前佛山西“腹地”的人口基数并不算大，例如南海狮山 2018 年的常住人口就不到百万。
一个好消息是，佛山规划的佛山西站枢纽新城建设正在加速启动。按照这个新城的规划设想，其致力于成为“湾区西门户、广佛未来城”。
基于佛山西站的功能定位和站场规模，其本应该作为贵广/南广铁路在广东段的一个枢纽始发站，然而在市内快速公共交通和跨市公共交通配套体系全面建立前，在佛山本地高铁客流（包括佛山西“腹地”客流）明显壮大成规模前，广铁也不太可能在这个站安排太多西南方向的始发车，即便佛山西是广东第三大高铁站。
不过，毕竟目前广佛都市圈也只有广州南、佛山西这两大高铁新站，在春运这样的特殊期，佛山西还是可以在广州铁路枢纽输送大西南返乡客流的这项大工程里发挥重要作用。
佛山现在有广东第三大高铁站，未来还可能有广东第三大机场，即规划中的“珠三角枢纽（广州新）机场”。推动这些大工程、大枢纽的建设，固然需要很大的投入和付出。而如何让这些大车站、大机场在启用和运营后能尽快发挥其应有的作用，同样需要认真思索、前瞻谋划和推动落实。
在广佛全域同城化的新目标下，在广州建设全球重要综合交通枢纽的新目标下，佛山如何与广州联动，佛山大交通设施如何成为广佛大枢纽建设的重要组成部分，就留待时间来进行回答吧。