2021电价峰谷，山东峰谷电费收费标准2021？
2021山东峰谷电费收费标准还没有出台，出了个征求意见稿！最高峰谷电价差7毛8！具体链接：
近日，山东省发改委发布关于征求《关于分时电价政策有关事项的通知（征求意见稿）》意见的公告，称优化时段划分，明确浮动比例。
文件将每天24个小时分为高峰时段、低谷时段和平段。同时按季节不同对三个时段也有所调整。
根据山东电网目前最大系统峰谷差率，电能量交易价格、省级电网输配电价（含线损和交叉补贴）高峰、低谷时段浮动比例继续按上下浮动50%执行；尖峰时段电价调整为在高峰时段电价基础上上浮20%执行。政府性基金及附加、容（需）量电价等不参与浮动。结合目前山东执行的销售电价，预计此次变更后山东最大峰谷电价差将达到0.78元/kWh。
原文如下：
关于征求《关于分时电价政策有关事项的通知（征求意见稿）》意见的公告
为充分发挥分时电价信号作用，引导用户调整用电负荷，改善电力供需状况，做好市场交易与分时电价政策的衔接，我委牵头起草了《关于分时电价政策有关事项的通知（征求意见稿）》，现向社会征求意见。
联系电话：0531-51785702
邮箱：shihuanan@shandong.cn
时间：2021年10月15日－11月15日
关于分时电价政策有关事项的通知
（征求意见稿）
为充分发挥分时电价信号作用，引导用户调整用电负荷，改善电力供需状况，做好市场交易与分时电价政策的衔接，根据《国家发展改革委关于进一步完善分时电价机制的通知》（发改价格〔2021〕1093号）、《国家发展改革委关于进一步深化燃煤发电上网电价市场化改革的通知》（发改价格〔2021〕1439号）等文件规定，决定进一步完善分时电价政策。现将有关事项通知如下：
一、优化时段划分
结合全省夏冬两季高峰负荷分布特性，以及电力用户负荷调整预留时间，峰谷时段优化为：
（一）春秋季（2-5月、9-11月）：
高峰时段：9:00-11:00，15:00-22:00；
低谷时段：00:00-7:00,12:00-14:00；
其余时段为平段。
（二）夏季（6-8月）：
尖峰时段：10:00-11:00,19:00-21:00；
高峰时段：09:00-11:00,15:00-22:00；
低谷时段：00:00-7:00,12:00-14:00；
其余时段为平段。
（三）冬季（1月、12月）：
尖峰时段：10:00-11:00,16:00-20:00；
高峰时段：09:00-11:00,15:00-22:00；
低谷时段：00:00-7:00,12:00-14:00；
其余时段为平段。
二、明确浮动比例
根据山东电网目前最大系统峰谷差率，电能量交易价格、省级电网输配电价（含线损和交叉补贴）高峰、低谷时段浮动比例继续按上下浮动50%执行；尖峰时段电价调整为在高峰时段电价基础上上浮20%执行。政府性基金及附加、容（需）量电价等不参与浮动。
三、其他事项
（一）分时电价政策执行范围，暂继续按现行有关规定执行。
（二）市场交易合同未申报用电曲线以及市场电价峰谷比例低于上述浮动比例的，结算时购电价格按上述浮动峰谷时段及浮动比例执行。电力现货市场运行后，电力现货市场结算（中长期、日前、实时）电量，其交易价格、省级电网输配电价（含线损和交叉补贴）不再执行分时电价政策。
（三）每年结束3个月内，请国网山东省电力公司向省发展改革委书面报告：上一年度系统负荷曲线变化情况、系统最大负荷、峰谷差和负荷率变化情况、各时段电量比例变化情况、加权平均电价变动情况、电网企业执行分时电价收入变化情况等。政策执行过程中遇到的问题及建议，请及时报告省发展改革委（价格管理处）。
（四）上述电价政策原则上自2022年1月1日起执行。对需现场调整表计时段的电力用户，电网企业应统筹安排，做到调整一批、落实一批（自调整次月执行新的分时电价政策），全部现场调整工作应于2022年3月31日前完成。
江苏2021峰谷电是几点到几点？
南京的峰电是从早晨七点至晚上九点钟，南京的谷电是从晚上九点至第二天早上七点钟。南京峰电的价格是每度五毛三分钱，谷电的价格是每度三毛六分钱。实行峰谷电价，主要目的就是更好地合理利用电能，鼓励人们在低谷时用电，减少电能的浪费。
如今混动车型有几种形式？
混动系统共计分为四类-2021年的选项应为第一种（品牌以BYD作为分析参考）
类别包括：
PHEVREEVHEVMHEV（目前各大品牌的车辆都用英文缩写标注）
名词解释：electron volt-EV指伏特，也可以理解为「电驱」。
“H”-hybrid释义为“混合”，那么HEV则为混合电驱；混合的是燃油汽车的内燃机，也就是说这种汽车是由两套驱动系统组成。
电机＋电控＋动力电池内燃机＋变速器P-HEV则是“plug in＋HEV”的概念，第一个单词的意思时插头，P-i则是指“将插头插入插座”；说白了就是能够插入电源的混合动力汽车，是能够通过220/380V的电网给动力电池组充电的混动汽车，那么这种系统为什么能够成为最高标准的选项呢？
核心优势是“多功能”！
PHEV既然能够接入电网充电，那么用车方式就必然包括“EV纯电驱动”；也就是能够作为电动汽车使用，仅此一点就完胜HEV&MHEV了。因为充电行驶的用车成本是非常低的，平均专用充电表和公用充电桩的价格计算，电价按照0.8元一度计算吧；电动汽车的平均电耗可以控制在13kwh/100km左右，实车B/C级尺寸的车辆甚至可以再低一些。
那么百公里消耗13度电的费用则是（13×0.8＝10.4）元，按照四舍五入就算是10元吧——百公里10元，十公里1元，一公里1角！相同整备质量的燃油动力汽车，正在使用中的车辆的平均油耗在15L/100km左右，这还是驾驶风格不算很激烈的标准；这台车以95#汽油的价格标准计算，平均每公里的开支超过1元，也就是用混合动力汽车的“电动模式”通勤，用车成本减少十倍，换位用车的话，日常通勤你还会选择燃油汽车吗？
重点：PHEV车辆的优秀选项，纯电续航里程会在80-120km之间。作为家用代步车很少能有日里程能达到如此标准，也就是说这种车辆一般都是2~3天充电一次；而给混动汽车充电与给电动汽车充电的方法相同，“技术难度”和给手机充电不无二致——拔掉充电枪，插入充电枪，充满之后再拔掉，就是这么简单。
所以插电式混动汽车日常用车基本都是当作电动汽车使用，这就是优势所在；其次则是长途驾驶时可以“角色转换”，也就是将运行模式切换到“HEV”（油电混合），只是这种模式还能省油吗？
油电混合模式仍旧可以很省油，因为技术先进的混动汽车都有两个运行模式。
增程发电油电混合比如正在使用的比亚迪DM-p系统的插电轿车，这款车的内燃机集成了BSG发电启动一体机；其功能是在行车过程中发电，25kw的功率不仅能在混动行驶中为电机供电，同时还能给动力电池组充电。
实测将SOC（容量）设定在50%，以80km/h的速度匀速巡航，半小时就能恢复20%多的容量；过程中的电机仍旧在驱动车辆，这就是最理想的油电混合状态之一了。而这一阶段中的耗油量也很低，在同时发电和驱动的过程中，油耗仅仅是7L/100km多一点，这是一辆两吨重的四驱轿车的油电混合模式的耗油量；重要的是在发电达到SOC设定值之后，内燃机运行负荷下降、耗油量又能下降1L/100km，这样的PHEV是不是很有吸引力了呢？
至此没有插充功能的纯“HEV”油电混合汽车可以淘汰了，因为这种车只有“单功能”，也就是只能当作混动汽车使用，不论日常通勤低速代步还是高速通勤。这就决定了日常通勤时的用车成本会高得多，而且用车体验也会很差；原因在于此类车辆就是“控制成本的低阶产物”，动力电池组的容量也非常小。
一般容量都只有1kwh左右，而优秀的PHEV总会有15-25kwh；这个区别不仅是能不能当作电动汽车纯电通勤，还有能不能以纯电模式长时间使用车内设备和空调的区分。插电混动汽车可以用纯电模式用冷暖空调一整天，而油电混合汽车充其量只是十几分钟而已，这样的用车体验还能接受吗？——除非HEV的车辆价格足够低，但是这些车没有一个与品质匹配的低价选项。
M-HEV指mild，释义为不强烈的、轻微的、温和的，概念是“轻混”；这是级别最低的混动系统，比HEV还要差！因为系统中没有真正的驱动电机，车辆不能纯电行驶，也没有电压缩机，用车方式与体验与燃油车完全相同。
其基础只是一台与内燃机集成的BSG电机，也就是高标准PHEV的内燃机部分而已；是所以这种系统的车实际还不算混动，充其量只是增加一个“电动节油器”的概念。但是耗油量会比HEV高，比PHEV的双模式更是差距巨大；重点是HEV&MHEV都不能外接电网充电，电能完全依靠燃油来转化，这与以充电方式均衡峰谷、节油减排的背道而驰，所以这两种混动车都不属于新能源汽车；但是插电混动属于新能源车型，未来的路权会比燃油车标准的混动车更理想。
REEV是个比较特殊的存在，概念是“简配节油型HEV”！
R-range extend，释义为延伸、扩展、增加，也就是“增程”（增加电动汽车续航里程）的意思。这种车只有两个运行模式。
增程发电纯电驾驶比PHEV少了“油电混合”。
其内燃机不在负责混合驱动，而是只用于带动发电机发电，过程中是为了动力电池组充电；这样的运行模式等于浪费了内燃机的动力储备，所以性能总要比PHEV差一些。但是增程系统也不需要变速器，这就能大幅降低车辆的制造成本了；而且内燃机不负责驱动虽然影响了性能，但也进一步降低了耗油量。
都知道柴油发动机省油，但为什么省油可能很多汽车爱好者都不了解；其省油的核心不是柴油本身或压燃技术，而是限制柴油机的转速。汽油机油门到底可以将转速拉升到接近7000rpm，但是柴油机到4000rpm就算是极限了；同样的时间内柴油机的转速低了3000转，这就是每分钟少做功1500次的概念哦。
增程式系统不论油门给多大，内燃机的转速都是没有波动的，只是在稳稳地发电；所以内燃机的耗油量会更低，依靠电驱才是节油的基础，毕竟电机的效率要比内燃机高数倍，或者理解为消耗能量转化动力的过程中的损耗低了数倍。所以增程式汽车是更加节油的，适合对性能要求不是很高的用户。
最后需要了解的只有一个问题了，那就是各类混动汽车的价格定位。
HEV-价格整体偏高且在淘汰过程中MHEV-主要用于品牌溢价过高的豪华汽车PHEV-主要用于自主品牌中高端汽车REEV-正在转变增程电动汽车-REEV曾经的定位不合理，比如理想ONE、宝马i系列、别克沃蓝达等车，这些车都拿增程做噱头，在制造成本低于同级PHEV的前提下价格反而更高。
理论上REEV是应该价格更低的，好在2021年有了王朝系列秦唐宋DM-i这种价格低廉的新能源增程车，选择10-20万区间的代步汽车可以考虑这些车。同时长城品牌的WEY、奇瑞品牌的车辆也有跟进，可选项也会更加风格。至于PHEV还是以DM-p系列为主，这是目前最先进的高性能混动系统了。
编辑：天和Auto-汽车科学岛
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锂电池储能光伏三驾马车启动的真正原因是什么？
储能新催化：发改委发布分时电价机制重磅文件，继续看好逆变器环节
1、事件：2021年7月29日国家发改委发布了关于进一步完善分时电价机制的通知。通知中的主要内容包括：
1）各地要合理确定峰谷电价价差，上年或当年预计最大系统峰谷差率超过40%的地方，峰谷电价价差原则上不低于4:1；其他地方原则上不低于3:1；
2）各地要结合实际情况在峰谷电价的基础上推行尖峰电价机制，尖峰电价在峰段电价基础上上浮比例原则上不低于20%；
3）鼓励工商业用户通过配置储能、开展综合能源利用等方式降低高峰时段用电负荷、增加低谷用电量，通过改变用电时段来降低用电成本。
2、据机构统计，当前各省份峰谷电价差主要在2.5:1-3:1区间，此次政策大幅提升了峰谷电价价差，考虑到尖峰电价还要更高，对于工商业用户而言用电成本预计将有明显上升，工商业用电侧为节省用电成本而配置储能的意愿将会明显提振，预计将为国内储能市场带来新的需求增量。
3、上周五国家能源局发布了《关于加快推动新型储能发展的指导意见》，其中提出2025年新型储能装机规模达30GW以上，结合本次发改委的政策，机构预计2025年国内新型储能装机规模至少在50GW以上，相对2020年末（2.38GW）增长20倍。
4、海外，近年来由于节省用电成本以及峰谷价差套利等因素的驱动，欧洲、美国户用市场方兴未艾，户用储能需求呈现爆发式增长，工商业市场也呈现高增趋势。经过机构前期测算，国内外需求共振背景下，2025年全球电力系统用电化学储能市场规模预计超5000亿，储能市场空间广阔。
广东大工业用电峰谷时间段及电价？
自2021年10月1日起，广东将拉大峰谷电价差，峰平谷比价从现行的1.65 : 1 : 0.5调整为1.7 : 1 : 0.38。 尖峰电价在峰谷分时电价的峰段电价基础上上浮25%。峰谷分时电价政策与尖峰电价实施范围均不包括居民用户；居民用户可自主选择是否执行峰谷分时电价政策。 峰谷电价价差达4.5 。