南京峰谷电池缺电，结果有朋友说千万别买？
我开了特斯拉model3，又开了本田雅阁，经过一段时间相处，感慨万端，终于明白了纯电动车无法取代燃油车的真实原因了，奉劝想买纯电动车的人要三思。
虽然新能源时代正向我们跨步走来，零油耗、高性能已是替代燃油车不可逆转的趋势，但仍有几个顽疾始终让人难以接受，各个戳中心坎，只有明白了两者利弊差，才能买车不后悔！
不可否认，自碳中和推行纯电动车以来，各车企通过各种词汇和包装，凭借着深入人心的优势，可谓是赚足眼球，一公里一毛钱，高配置，强舒适性，免购置税还不限行，各阶层消费群体都在跃跃欲试，想要抓住这波红利。
可对于有的人来说，透过表象看本质，纯电动车牵一发而动全身的问题，都成为观望的顾虑，我身边就有一群不太看好纯电动车的朋友，续航、安全、便捷性都是他们最担心的，甚至有的谈电色变，认为就是买了个“电爹”，未来必然是一地鸡毛的结局，在它们意识里，不买不后悔，买了后悔一辈子。
在我看来，对于他们这种抵触思维并非空穴来潮，在现阶段在纯电动车还没取得巨大突破前，对于很多人来说，的确存在一定思想负担，因为我就深有感触，想象是美好的，痛处还是留给自己的。
3年纯电动车在我们当地还不曾普及的时候，不顾劝告冲着低成本、高性能，与燃油车多方对比后选择了model3，和家里的本田雅阁换着开，前段时间也体验了比亚迪汉EV，对于纯电动车有着较深体会。
接下来将具体介绍我在开纯电动车过程中发现的一些痛点和感受，分析为什么有很多人不看好纯电动车，买了难道真会后悔吗？希望能给想买纯电动车的人带来一些有价值的信息，别被车企放大的优点带偏，并适合所有人。
不可忽视的问题一、质量一般，性价比低
纯电动车没有了发动机和变速箱的束缚，车企造车难度相对而言降低很多，回归汽车最初，四个轮子加车壳子，外加一套沙发，从理论上车企能够造出比燃油车更好的电动车品质，从而给到消费者经济最大化的性价比优势。
然而并非如此，车企一方面在塑造低成本用车的同时，一方面又在提升购车门槛，尽管出现不少炙手可热的五菱宏光MINI EV，奇瑞冰淇淋、长安奔奔ster等几万块钱的代步车，但要讲真正的可靠实用性，基本也只能够改善摩托车肉包铁的局面，不被风吹雨打，论安全、配置、续航、质量几尽缺失。
而满足绝大多数消费者用车生活的车型价格动辄20万以上，从国人消费水平俯瞰，15万以内普罗大众都能接受的纯电车屈指可数，例如蔚来入门版车型ET5价格也要32.8万，想要价格更低车企给出月租电池方案，每月1000元左右，而车价可减7万，意味着仅买车壳子也要25.8万。
虽然从配置和用料上达到豪华水平，可和同级燃油车相比溢价已经非常明显，车壳子的价格就能买到同级雅阁混动顶配，从车身用料、制造技术经验、后期用车成本上来说并不逊色，何况新势力不仅是高昂的价格，车主还要伴随车企试错。
而技术相对精进的特斯拉，三电技术虽然是纯电动标杆，可对于在用料上依然是毛坯房，塑料件匹配精度异响，虽不影响驾乘，可从质感对等价格，和燃油车相比还不足国产15万级水准。
价格恰当的质量一言难尽，质量好的价差悬殊良莠不齐，当冲着车企宣称的用车成本低买了纯电动车后发现，充电成本很低，可实际用起车来，最终成本低的背后，做工、质量、花销依然由自己买单，总感觉价不配质。
不可忽视的问题二、续航虚、无法远行
为推动纯电动车发展，报喜不报忧也成为了车企特色，放大1公里1毛钱的用车成本，加大电池包，从消费者印象中独立出来，相比燃油车论油耗，论续航都有过之而不及的优势，毕竟用车成本影响钱袋子，长续航能够抵消续航焦虑，跑的更远。
的确，对于车企来说提升了购买欲，对车主来说也切实解决了需求，可现实终究是骨感的，就好比有的空调讲得好，每晚只需1度电，可它并没有把实际用电环境摆在台面上，到手发现，各种环境、温度的限制，用起来肯定超出预期。
电动车同样如此，不管是特斯拉model3的续航是468km，还是比亚迪汉EV的续航715km，或是广汽埃安AION LX的1080km，只有在特定环境工况下才能得到相同数值，而这个特点环境就比较迷惑，受环境、温度、风速、电辅件能耗等多方影响。
通常厂家为能够把数据做的漂亮些，不少车企采用CLTC检测方法，虽然比NEDC的台架试验更严苛，更倾近家用车平常用车工况，更考验车辆在频繁加减速时的性能续航，可高速极限工况测试时间降低，速度降低。
有的车企在测试时更关闭空调、电辅件，合理地铺设正中纯电动车下怀，测试看似严苛，可车主实际用起来其实续航更虚，只能作为一项不太具有参考意义的罢了。
要知道电池性能是受环境主导，不同电池活性材料有很大区别，磷酸铁锂电池在-10℃的温度下，就要衰减40%，而三元锂电池虽然耐寒，但在同等条件下也要衰减近20%，意味着温度越低，电池衰减程度越大，加上参差不齐的电控技术，开起来很容易上车满电续航超468km，而实际续航300km。
以我的特斯拉model3为例，我住在西南地区，冬季平均温度3℃左右，续航里程只能维持在350km左右，而在极寒的北方-20℃~-15℃，磷酸铁锂电池还不足一半，汉EV续航达成率为42.9%，model3续航达成率42.8%，小鹏P7续航达成率47.2%。
原本标称续航500km，但遇到极寒天气，纯电动车弊端一览无余，续航里程直接打对折，要是家里仅有一台车承担通勤跑高速，期间还要考虑到电机特性，与燃油车不同，仅有的单轨变速器与和电机一经启动，便高扭矩输出，当到达转矩峰值转为恒定转速区间。
这是也意味着纯电动车启动犹如踩单车，只要转矩恒定无论怎么踩踏都无法才来速度增量变化，反而能量在不断消耗，也导致低速畅快，而高速更费力，电车更耗电，高速和市区相比每百公里将多消耗1.6度电，按照特斯拉model3百公里13.5度的电耗计算，跑高速几乎要多消耗10%。
而对于参差不齐的造车新势力来说，不精的电控技术，一味地增大电池包，不仅带来整车质量增加耗电，也带来了高速行驶更大的功耗，例如零跑C11官方能耗就来到18.5度，而冬季续航达成率仅42.7%，加上跑高速耗电增加，实际能耗已达20度，几乎达到本田雅阁油耗成本。
此外，开空调对续航影响更不亚于跑高速的电量消耗，虽然PTC加热技术比起早期的电热丝加热暖气来的更快，电量消耗也更小，可它始终在消耗电池电量，据数据显示，开启热泵空调1/小时约消耗2度电，而PTC翻倍约4度电，若换成续航里程，PTC空调开一小时续航将下降20公里左右。
也就是说电量不足时，只能降低速度关闭空调保电，速度影响到达时间降低行驶品质，空调影响舒适性，低温耗电加上高速与空调，出门续航468km，实际跑起来续航完全达不到理想里程，同时期间消耗掉的电量换算成充电成本，意味着充满20块钱，但实际享受到的可能也就10块左右。
而燃油车即便油价贵，可速度越快会越省油，冬季开暖气无非是利用鼓风机把原本产生的热量吸进来吹一吹，既不耗油也不耗电，唯一的缺点只是依赖发动机余温。
所以纯电动车明面上的好，车企可没有把冬季续航衰减严重，跑高速和空调影响续航都一次性讲清楚，只有买单用起来后才知道，当把实际行驶条件综合起来，断崖式的体验容易后悔！
不可忽视的问题三、充电难、便捷性不高
对于很多人来说，充电难，便捷性不高的焦虑比起续航虚，实际行驶里程短还要大，与低廉的充电成本相比，更多人在意的还是“补能”效率，几乎占了45%的消费者抵触的第一印象。
尽管应对这种焦虑，各车企纷纷增大电池包，推出快充、换电缓解，能够进一步弱化这种不对称的焦虑，可要知道电动车始终受充电桩牵制，而又基础设施和充电结构失衡，一旦续航不足，故考虑更多的还是充电问题。
从大环境来看，虽充电桩的比例在逐年提升，但覆盖面积与纯电车保有量入不敷出，三四线城市依旧少量，据数据统计，全国充电桩在358.1万台左右，而新能源汽车保有量在1千万辆以上，按照目前车桩比例仍然3:1。
其中在这358.1万台充电桩中，还要包含被燃油车占用的，充电桩损坏、系统故障无维护，僵尸桩，不同车企电控与运营商不兼容的，实际分配下来能够按照出行规划，达到没电即充的美好是有很大差别的。
上个月我就在我们当地服务区遇到过，仅有的3个充电桩，就有2台是插电后无反应的，据了解说是等材料维护，可前几天路过依然如此，而在城区商场由于车位紧张，5台充电桩尽数被燃油车占用，也只能望梅止渴。
从种种的用车中就能看出，充电难，便捷性不高的问题对纯电动车影响有多大，本来出行就是美好的，疲劳的，结果一路上还要分大部分时间思量续航多远，如何充电，会排队吗？
当找到充电桩，充电的快慢还要取决于充电桩与快充头匹配效率，分为交流电和直流电，并不意味有快充技术，就能达到车企宣传只要30分钟就能充至80%的效率。
例如特斯拉model3，V3超充号称充电5分钟续航120km，可并不意味着20分钟就能充满，期间还要考虑充电桩功率，同时充电的电车有多少，电池温度是否在20℃左右恒温区，从0%充到100%基本还是需要1小时左右。
这还是特斯拉专用超充的情况下，而国标充电桩的充电效率更参差不齐，即便快充也要慢10-20分钟左右，尤其是低温充电状态下从0-80%的电量，model3要56分钟，平均充电功率仅34.4kw，汉EV要48分钟，充电效率54.4kw，充电时间都达到50分钟左右。
若按照一台车平均充电50分钟计算，假如排队充电2台车之后，意味着仅排队也要1.5小时，加上充电时间将在室外待2.5小时，此时因电量不足，快充本影响电池性能，如果在边充边放电电池不仅受伤害，延长充电时间后面排队的车主也不干，所以只能在车外冷着、熬着、受着。
反观燃油车雅阁，虽然都要物理介入往里面加，但它随处可见的加油站，每个高速服务区都有，即便产生焦虑，找个加油站随便呲两分钟，续航超500公里，还不用排队。
燃油车加满所需时间和纯电车充电所需时间相差太大，一个两分钟，一个一小时，虽然如今的电池包越来越大，还有快充加持，可依旧抵消不了焦虑症，也许人们担忧的不是续航不足，而是充电太难时间太长，导致不少人抵触。
不可忽视的问题四、电池安全性一般
新能源的电池安全性是长此以往争论的话题，虽然随着技术的迭代更新，比亚迪有更可靠的磷酸铁锂刀片电池，广汽埃安有弹夹式三元锂电池，从一定构造上能够降低电池发生挤压、碰撞、短路时的自燃概率。
可它们也都不是一次性发明创造，依然脱离不了电池特性，只是结构性改变而已，风险概率依旧存在，尤其是纯电动车普及时间较晚，在群雄逐鹿的汽车市场内卷加剧，用户要续航就加大电池包，说便捷性不高就搭载大功率快充。
这也给车企热管理水平提出了极高要求，同时也给电池安全性埋下隐患，据数据显示，在自燃的车辆中，有部分车型是在充电时发生的，更快的充电速度电池发热量高，加上外界温度等其它因素刺激，即便是特斯拉也并没有先进的技术来控制“热失控”现象，只能增加更多的传感器和软件技术，给车主预留较短的逃生时间。
虽然比起燃油车自燃的概率，纯电动车自燃比例很低了，可面对一旦电池短路燃烧，人为自救几乎很难，同时爆燃还增加周边风险，若危及周围车辆造成的损失不仅是一台车那么简单，时而发生的猛烈性，即便看客也胆战心惊。
不可忽视的问题五、保值率低
谈起电动车不得不提保值率，目前的二手纯电动车在市场上基本呈现“爹不疼，娘不爱”的局面，二手车商不敢收，价格谈不好，甚至还有的谈电色变，虽然都爱能耗低的车型，本田飞度、丰田卡罗拉在市场前景一片大好，但面对零油耗的电车摆手摇头。
一方面电池特性众所周知，一台电动车的动力电池就占了整车成本的30%，和发动机相比两年还没过磨合期，而动力电池自出厂衰减特性就定义了，即便新车冬季也要衰减20%左右，何况电池衰减检测手段掌握在车企手中，开过一段时间，二手车商对电池性能更无法估值。
另一方面受质保牵扯，不少车企出台的终身质保限定首任车主享受，意味着买完只能开到报废，而想要卖出，本电池衰减就无法测出，如果在失去质保更没人愿意背锅，加上新能源过快的迭代更新，国人普遍买新不买旧的原则，注定了在二手车市场难以获得较高关注度。
譬如早期的一批比亚迪E5，行驶里程4万公里左右，当时落地近24万还没有快充，也没有更安全的刀片电池，现今二手车价格还不足6万，虽然随着保有量增加，行业也在推高电车保值率，例如model3目前3年保值率50%，五年保值率40%左右。
而燃油车虽然在如今被视为落后产物，由于它的主体依然是发动机，基于质量、技术、工艺的完善性，对汽车稍微了解的人通过声音、驾驶感受等判断，也能估出大致价格，对二手车商来说简单明了，容易脱手，即便是雅阁这样的油电混动，三年保值率也能在71.9%，五年59%，同时油耗还不高，从客观角度来看，纯电动车真是省油不省钱。
写在最后
虽然新能源是未来发展趋势，相比燃油车动力差油耗高，极低的用车成本，确实深入人心，但它的缺点在不完善的技术框架下确实存在，就目前来看续航、充电、安全、保值率是意向车主的关注点，也是准车主的痛点。
对于想买纯电动车的人们，应该从自身实际情况出发，先了解了纯电动车的缺点，是否有私人充电桩，是不是在严寒地区，能不能接受漫长的充电等待期，只要有足够的心理预期，买纯电动车很难后悔！
开过吉利汽车的说说是什么感受？
我来回答，开过朋友的吉利远景X3，来回一百多公里路程，在此之前对于这个品牌和X3没有感觉，但真正体验后给我的震撼不小，优点是操控灵活、动力充沛、配置丰富，缺点是空间和后备箱局促。
首先是车辆用料做工很出色。虽然是全款落地六万多的小型SUV，但丝毫没有偷工减料的感觉，车漆、钢板厚度、车门等的厚重感都能感觉到，还有内饰、座椅也是一样，软性材质还是有一些，座椅给了仿皮材质比较厚道。
其次是动力表现出乎意料。1.5L自吸发动机，最大马力107PS，配合CVT变速箱，对他的预料是肯定没劲，但真正开起来才知道恰恰相反！轻踩油门既有充沛的动力输出，甚至起步都不敢发力，感觉有些过剩动力了，期间满载4个成年人，开空调、超车很轻松，而且时速60公里不会有发飘的感觉，底盘还是比较扎实的。唯一感觉不适应的是转向系统太灵敏，需要降低转向角度来慢慢学习，还是感觉略微沉重的转向更踏实。
再次是配置很丰富。大尺寸屏幕、多功能方向盘、仿皮座椅等实用性配置很丰富，对于几万元小车来说足够诚意。总之整个驾驶过程很完美，超乎想象的满意，不足之处是空间很小、后备箱很小，平时一个人上下班可以考虑。
记忆里八九十年代电费很贵？
中国电力发展速度、技术质量水平的提高勿庸置疑。在记忆中，八九十年代的电费比现在便宜一毛钱左右，在整个物价上涨因素中，凭心而论，电价还算得上良心价！
六七十年代，绝大多数农村开始普及用电，乱拉乱接电线现象十分严重，及其输变、电技术等级较低，停电现象非常普遍，特别是遇到雷雨大风、灾害气候条件时，必然停电带有规律性。
起初的小水电使用过程中，由于电压不稳定，三相用电加工农副产品时，损坏电动机和加工设备，时有发生，考虑到这些质量和安全严重损失的因素，那个年代的电费比现在还要贵一些。
与西方发达国家相比，中国的电力事业发展后来居上，甚至已经超过了一些国家。前不久美国的一些州，因为雪灾天气，大面积停电，至今仍未完全恢复，他们还在用木杆输送低压电，其安全性和可靠性，就可想而知了。
与其他物价相比，还应该在可以接受的空间吧?当然，生活用电适当降低，就更理想了！
(网络图片，原创回答)
发电厂多余的电？
生活中的用电我们都知道是从发电厂来的。早些时候总听人说，发电厂发电后用不掉的电都是有专门储存的地方，先储存起来然后再用，事实是如此的吗？
其实不是的，像我们给手机充电，电筒充电等等确实本身这些设备确实有储存电的作用。但也不是直接储存电，而是通过电池内部的物质将电能转化为化学能，再由化学能转化为电能的一个过程。
但发电厂发电量是非常大的，这个用蓄电池来储存显然是非常不理想的，通俗点来说，发电厂一般不会出现电量多余的情况。因为电网和发电厂之间有一套完善的电控系统。
这种电控系统可以通过电压的大小而做出正确的分配工作。比如当白天人们都去上班，用电量小时，像火力发电根据实际用电情况就可以适当减轻发电机组的运转速度，当到了夜晚用电量猛增之后，又根据情况加大发电机组的运转功率，保证一个正常的电压值。
当然，用电情况是根据地区而定的，有些地方用电量是白天大夜里小，而有些地方是白天小夜里大。像通常农村来说，白天基本都是出去干活，家里也只有正常像冰箱之类的电器才会一直耗电，而晚上不管照明，电视也好这些电器设备都在运作，用电量就大，城市一般是夜晚用点量小，白天大，尽管到处灯火通明，但是基本都下班了，而城市白天基本所有工作都离不开电。
而整个电网就好比条条大道通罗马，根据不同地区的用点需求，工作人员进行数据分析，可以把电能合理的分配，用电量大的地方就多分配电量。有些时候也会出现用电太紧张，发电机组吃不消的时候，这个时候就要通过其它地区的电网也参与到配送电能的任务中来，减轻本地方用电紧张。
发电厂发出的电出去就是出去掉的，是不可能回来的，这些电都是被用掉了或者损耗了。整个电力侦测系统完全能够做到合理的分配。什么时候该让发电机组以怎样的功率运行都是完全根据用电量调节，不会出现电能过剩的情况。地区性的发电厂看似独立又不独立，整个国家笼统来说都是一整个电网覆盖。
当然，有些情况下也不得不储存电能，像大型的风力发电，光伏发电，这些电能就必须储存，你不知道什么时候有风，夜晚也没有太阳。这些电力不储存就不行。因为这种发电设备完全靠天“吃饭”。人为不可控制！
60千瓦充电桩电价有几种？
目前国内公共充电桩都是由不同单位在运营管理和收费的，充电费一般是由基本电费和服务费组成的，基本电费约1元左右，服务费根据各地物价局批准范围不同，大部分服务费都是限制在1元以内，较多是每度电收取服务费0.8元，也就是总价约为1.8元-2.0元之间。
一、对向电网经营企业直接报装接电的经营性集中式充换电设施用电，执行大工业用电价格。不过2020年前，暂免收基本电费。此后晚上每度电收费0.457元，白天0.9元左右。
二、居民家庭住宅、居民住宅小区、执行居民电价的非居民用户中设置的充电设施用电，执行居民合表用户电价。每度电收费0.558元，没有阶梯电价，暂不分峰谷电。
三、党政机关、企事业单位和社会公共停车场中设置的充电设施用电执行“一般工商业及其他”类用电价格。基本上每度电收费0.6元不到，实行峰谷电价。
充电服务费按充电电量收取，每千瓦时收费上限标准为当日本市92号汽油每升最高零售价的15%。各经营单位可按照不超过上限标准，制定具体收费标准。
各充电设施经营单位应严格执行明码标价规定，在经营场所的醒目位置标明相关的服务项目、服务内容、收费标准等事项。对擅自提高收费标准等价格违法行为，各级价格执法机构将依法予以查处。
充电桩充电是如何收费的呢？如下所述
目前的充电桩种类，有两种：
1、快速充电桩
2、慢速充电桩
（1） 一个充电桩可同时为两辆汽车充电，从没电到充满的充电时间为6至8小时。
（2） 充电桩能实现计时、计电度、计金额充电，可以作为市民购电终端。同时为提高公共充电桩的效率和实用性。
（3） 具备友好的界面，功能强大的组态软件，丰富的通讯接口。可以实现刷卡、快速充电，定时、定额自动控制，密码控制，打印输出等功能。
从以上智能充电桩特点来看，对充电桩终端控制器的数据采集功能要求较高，要实现刷卡、扣费、数据上传后台等功能，这些都对模块的功能稳定性、传输速度、读卡敏捷性等都要求很高，这就需要嵌入的刷卡扣费模块具备性能稳定，读卡速度快，便于嵌入设备等硬性要求才行。
充电桩有的地方收费情况不一定相同，下面举例说明北京地区的充电桩收费情况。
国网北京市电力公司：根据国家发展改革委、北京市发展改革委的相关规定，电动汽车充电费用包含充电电费及充电服务费两部分。国家电网公司北京地区公共充电桩的充电电价标准是按照大工业电价执行峰谷分时电价，充电服务费统一按照0.8元/千瓦时收费。具体收费标准在充电站公示牌及充电桩屏幕上均有提示。