火电调节峰谷与峰顶，或者跟电网签订特殊的低价供电合同？
你的工厂用电量有多大？需要建一个多大的发电厂？水电、风电、太阳能电、火电、核电准备选哪个？水有丰谷期、风有起停日、太阳有升落时，挑时间和地点，你有合适的地方没？核电要求最高，你有技术和资金支持没？火电不挑地方，发电量也稳定，不过煤源和运输成本需要考虑，而且需要配套环保设施，你会不会觉得卖煤的太贵想开个煤矿？运输费太贵想开个运输公司？环保处理能力有富余想扩大发电厂？还有，发电量多了要不要卖给电网？发电量少了要不要从电网买电？……总之，希望你的工厂规模足够大，别电厂的投资还超过了你的工厂的价值。
一般来说，电网有一个用电高峰期，和用电低谷期（大约就是白天是高峰期、晚上是低谷期），而为了鼓励工厂在用电低谷期生产，消耗富余电能，这时段有一个优惠价，你可以打听一下。当然，如果你们那里用电一直很紧张，那就没得说了。
如果你是大客户（不是单纯的用电量大，而是你能为地方提供多少就业，创造多少税收），可以通过政府的优惠政策与供电公司商谈电价的优惠幅度。
总结一下就是：一、建发电厂的成本也不小（哪怕是你说的小电厂），二、电网本身就有一些优惠需要你自己去了解（各地情况不同，具体有区别），三、想和供电公司谈特别优惠，用电量不是最重要的指标，你对当地的贡献才是。
河北阶梯电价是怎么分配的？
分配如下：
高峰和低谷用电价在平段电价的基础上分别上下浮动70%；尖峰时段的用电价格在高峰电价的基础上上浮20%，（其中具体时段划分如下）。但是此次上调并非河北省的首次操作，早在去年河北省已出台文件表示高峰和低谷时段用电价格在平段电价基础上分别上下浮动50%；尖峰时段用电价格在高峰电价基础上上浮20%。
此次的70%，可以说是进一步拉大了峰谷电价差，提升了电力资源优化配置的能力和消纳能力。
时段划分：
（一）夏季（6、7、8月）
低谷0—8时；平段8—15时、23—24时；高峰15—19时、22—23时；尖峰19—22时。
（二）冬季（每年12、次年1、2月）
低谷：1—6时、12—15时；平段：0—1时、6—12时、15—16时；高峰：16—17时、19—24时；尖峰：17—19时。
（三）其他季节（每年3、4、5月及9、10、11月）
低谷：1—6时、12—15时；平段：0—1时、6—12时、15—16时；高峰：16—24时。
峰谷价差扩大，利好储能的发展
大家都知道风电、光伏作为新能源发电不稳定，存在消纳问题，所以需要配置储能。而由于以前我国电力市场是计划电，以火电为主的发电机制。但是随着双碳目标的提出，风光这种绿电未来将会成为我国电力市场的主流，所以储能的重要性就体现出来了，但是由于电价机制等各种原因，储能的盈利模式，盈利状况到目前仍没有非常清晰的答案，因为里面牵涉的因素太多，其中就包括电力市场改革，以及电价机制问题。
而河北此次峰谷价差浮动范围从50%上调到70%，可以进一步引导用户侧灵活配置资源，削峰填谷，进而配置储能系统。提高峰谷价差，用户侧既可以调节用电安排进而来降低用电成本，如果用电时段比较刚性，可以配置储能来削峰填谷，峰谷价差的拉大，就会产生盈利空间，这样用户侧装储能经济性更高，进而刺激工商业企业配储积极性。所以河北的政策，对用户侧储能的发展是显著利好的。
中国又应该用什么来发电？
欧美原型使用高污染煤发电，就没有脱硫脱硝除尘，发达了，抢劫全世界，看见落后国家发展然后就立马搞出各种环保标准，逐步退出自己的落后产能，转移去发展中国家割韭菜和污染。
现在么，欧美精英们发现忽悠不好割韭菜了，就掀桌子重启污染源产能，然后说都是俄乌的错，我没办法，甩锅。欧美普通人么除了骂人外就是靠被愚化的智商发电了，后续还要被精英们再高电价割韭菜。
我们国家应根据我们的能源结构，组成以清洁火电和水电为主，核电，风光地热等多能源补充的安全能源供给模式。我们不能轻易放弃我们的煤炭能源优势，清洁火电是可靠的可以兜底的安全能源，核电毕竟还少，其他能源都是看太阳看天吃饭的，波动比较大，需要储能系统平抑峰谷和错峰用电，保持能源电力供给的安全可靠和最大限度节能环保，这是一盘大棋，需要国家宏观调控和局部围观调度的。包括油车转电车一样，我们不能让别人轻易的卡住能源脖子（看看中东产油地区的美军基地，轻易可以卡断中国主要油路）。走我们的路，不要轻易被那些拿着卖国钱的公知忽悠。毛老人家说的好，你打你的，我打我的。能源也是一样，你搞你的，我搞适合我们的。
为什么电动自行车的普及远比新能源汽车容易？
电动自行车普及的效率超过电动汽车-原因只有一点
同为「电驱」机动车，为什么电动两轮车普及的速度与力度会这么理想，电动汽车经历多年却只有几百万台的保有量。是什么原因把电动汽车定义为“新能源”，而两轮电车却没有获得这种认可呢？这两个问题困扰了很多人，同时也让电动自行车与电摩的用户感觉有些不太公平，对于电动汽车也更加的排斥，然而这真的是没有道理的，因为产品定位完全不同。
电动两轮车的保有量以「亿」为单位计量，原因并不是一般理解的几点，比如：
车辆的性能高安全等级高智能水平高亦或者是真正做到了环保唯一的原因是「车价低」，价格最低的电动自行车可低至1.0/1.5K区间，电动摩托车均价不过3K左右。
以人均可支配收入为参考，似乎大部分有一份稳定工作的人都可以买得起而且用得起电动车，那么在尚不具备汽车消费能力的前提下，面对需要持有驾驶证、车辆需要登记上牌、缴纳各类费用的摩托车，似乎只有电动车的性价比是最高的了，选无可选则成为「刚需」则自然会有高销量。
电动汽车「NEDC-400km」标准的量产车，指导价平均在13/15万区间。作为汽车保有量支撑的价格曾经实际还没有这么高，价格定位与入门级选项续航里程不够理想，这两点因素决定了电动汽车的销量暂时不会很高。同时动力电池的质保标准尚未达到足够高的程度，仅有少数品牌提供「电芯终身质保」还无法打消C端用户的顾虑。加之量产车可选项与同级燃油动力汽车上不在同一体量，所以电动汽车还不能像电动两轮车一样风靡，那么在技术层面到底水平如何呢？以“新能源定义”的区分作为切入点解析吧，请看第二节。
电池类型-决定「NE-vehicle」定义NE_new energy，释义为新能源（非常规能源）。其概念可理解为能够可再生，要知道煤炭石油天然气都是非可再生能源，用一些少一些且最终会耗尽，比如仅剩下数十年的石油储量已经带来的了危机。而通过太阳能、风能、水能、地热能等可以无限获取的自然能源发电，这种取之不尽用之不竭的能源则能替代常规能源维持人类文明的延续，所以这种能源叫做「新能源」，那么什么叫做新能源机动车呢？
理论上能辅助「新能源发电」增长，同时不会造成环境破坏的机动车才叫做【新能源车】。那么是什么因素决定了“辅助&环保”呢？答案在于动力电池。
电动/混动汽车-镍钴类三元锂电池与磷酸铁锂电池电动两轮机动车-铅酸电池三元锂电池不论哪种类型，在汽车使用十余年后均可以「梯次利用」。
概念为分拣测试后，将占比极高的大量电池充足，并送入光伏风电水电核电等领域扩容储能电站；能够解决的问题是增加容量均衡峰谷发电量与电耗的关系，在减少弃电后则可以提升发电量以替代传统火电。然而铅酸电池是做不到的，这种电池完整充放电400次左右基本就要报废了。其次铅酸电池会带来严重的铅污染，但三元锂电池包括电解是没有重金属和严重有害物质的。也就是说电池类型决定了机动车型是否属于「新能源」，那么电动两轮车为什么不属于新能源还能被普遍接受呢？
刚需与消费能力可以完美的解释这个问题，如果有一天绝大多数人都有能力消费电动汽车，那么电动自行车也会被淘汰，届时没有谁会关注这种车辆是否环保或如何。因为涉及到自己使用的设备可能被挑刺的时候，任谁都会产生排斥心理，就是这样了。
编辑：天和Auto
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它的动力同样来自于产生污染的火电？
大力发展新能源汽车，既是实现“汽车强国”的战略支撑，也是推动节能减排的重要途径。但是，一直以来舆论针对后者存在争议。争议主要围绕两个焦点：
一、我国火力发电比例约70%，新能源汽车是否比燃油车更减排？
二、如果考虑全生命周期因素，新能源汽车是否可能比燃油车增加排放？
基于行业普遍认为新能源汽车节能效果优于燃油车，所以本文将重点讨论新能源汽车的减排效果问题。（下文中的“新能源车”特指“纯电汽车”）
我国火力发电约占70%，电动车仍然更减排？
要回答“新能源汽车是否减排”这个问题，首先要清楚的是，汽车的排放包含两个阶段——燃料生成和运行阶段。
不过在运行（驾驶）阶段，新能源汽车是以车载电源为动力，以电机代替燃油发动机，电能代替热能转化成动能，驱使车轮前进形式，在这个过程中，没有燃料燃烧，不排出尾气。
因此，新能源汽车的排放与燃料生成（发电）阶段密切相关，也就是说，发电方式直接决定了污染的排放量。
根据《中国能源统计年鉴2017》和《中国电力行业年度发展报告2018》数据：“2017年，全国全口径发电量64,171亿千瓦时，其中，煤电发电量41,498亿千瓦时，占比约为64.67%。”
（可再生能源在发电中的比例将不断提高）
既然我国的电力生产仍以煤电发电为主，那么，发电过程中产生的污染就必须作为重要因素参与到新能源汽车减排效果的计算中去。
在众多关于电动车减排效果的讨论中，较为主流的是2018年9月，中国汽车工程学会发布的《汽车生命周期温室气体及大气污染物排放评价报告》（以下简称《报告》）。
《报告》的结论是，在汽车燃料周期（含汽车燃料周期上游阶段和运行阶段）内，纯电动乘用车的温室气体减排效益优于油车35%；纯电动乘用车可显著削减VOCs和NOs的排放，有助于改善城市空气质量。但由于目前国内电力主体是燃煤发电，部分纯电动乘用车的PM2.5和SO2在燃料周期的排放并不比燃油车少（具体测算过程在此不予展开）。
也就是说，即使当前中国发电结构约70%为火力发电，电动车仍然更加减排。
而且，科技越发展，电动车减排效果将更明显。
我们需要从两点出发：一是能源结构比例；二为清洁发电技术。
从能源结构上看，据中国能源历年统计年鉴显示：2011年，我国煤电发电占比约70%；2017年，煤电发电占比约64.67%，较2011年下降5.33%。从清洁发电技术上看，仅2017年，水电、核电、并网风电和太阳能发电等非化石能源发电量，合计比2016年增长10.1%，占全口径发电量的比重为30.3%，提高1.0个百分点。
可以看到，科技进步带来了能源结构的改善。随着煤电清洁技术将不断提高，电力生产过程会远比现在清洁。反观燃油车，其污染水平的可优化空间远不如电力来源。
这里的结论是，在“汽车全生命周期”，电动车减排效果更优。
关于“全生命周期”的疑问
但是，结论好像没有那么简单。
对于汽车来讲，全生命周期包括两条路径：一个是车辆使用能源的生命周期，另一个是车辆的材料生命周期。
能源生命周期从能源的开采算起，经过运输、加工、利用，整个过程中要考虑到不同阶段的能源消耗以及排放。对于电力来讲，从原煤的开采做起，对于核电来讲，核原料的开采都要考虑进去。这是上文已经计算出来的。
但是，上述观点并未提到车辆的材料生命周期。新能源汽车在材料周期包括汽车原材料的采集、运输、加工、制造和回收（比如动力电池原材料开采和生产回收）过程中产生的排放，可能影响总体结论。
东京大学名誉教授御园生诚曾指出，“纯电动汽车对减排二氧化碳没帮助”。御园生诚专家称，虽然纯电动汽车相比传统燃油车在行驶中产生的二氧化碳排放量较少，但如计算加入新能源汽车制造时的能源消耗，纯新能源汽车的二氧化碳排放量更多。
什么意思呢？
就是说，如果以电动车行驶过程为基点（0排放），那么向上一环追溯，即发电过程（排放依然小于燃油车），再向前追溯一环，即电动车制造（尤其是电池制造）这一过程，产生的排放很可能高于燃油车。这才是完整的“全生命周期”。
遗憾的是，时至今日，尚没有一个包含动力电池的制造、生产、报废阶段的完整的排放评测结论共识，甚至各方结论相悖。
总的来说，许多高校和研究机构的研究结果显示：动力电池制造阶段能耗远高于发动机，其主要原因是上游原材料种类繁多，原料开采和生产过程中就消耗了大量能源，产生了大量废弃物，例如磷酸铁锂、镍钴锰酸锂的制备过程等，且这个过程对锂、钴、镍等矿产资源耗竭值高。而动力电池回收过程中的能耗方面，电力消耗是发动机的3倍，天然气消耗则是10倍以上。
有专业人士估算了国内场景下动力电池的能耗：一辆装电40度汽车动力电池，在制造环节的能耗约为12,528kwh，折合标准供电煤为2.8吨。如果将国内约2,800万辆的汽车产量全部换为纯新能源汽车，则所需电力供应的标准煤耗为7,840万吨，理论上每制造一台车的动力电池，二氧化碳排放量放为7,000kg。
根据清华大学汽车工程系教授、汽车产业与技术战略研究院院长赵福全博士的测算，从全生命周期的角度出发，得出结论：对于中续航里程（200公里）的新能源汽车来说，合计全生命周期碳排放总量比传统燃油车低约28%，主要是新能源汽车的使用阶段的低碳排放可以在很大程度上弥补其生产阶段排放较高的劣势；对于长续航里程（300公里）的新能源汽车来说，全生命周期碳排放比中续航里程新能源汽车高12%。
赵福全进一步指出，展望未来，通过电网条件的不断改善，到2025年，续航里程为360公里将成为减排分界点：续航高于360公里的新能源汽车减排效果不及燃油车，低于360公里则电动车减排更优。
当然，我国大力发展新能源车，除了节能减排的考虑，还有其他重要考虑，再次就不赘述了。所以，看问题不能只着眼于一点...
注：电动车排放包含二氧化碳的排放，也包含二氧化硫、二氧化氮、一氧化碳、颗粒物、硫酸及硫酸盐气溶胶、硝酸等。本文引用各方测算结论，不予重点区分。（文/车图腾 腾马丁博士）