武汉用电峰谷时间段，结果有朋友说千万别买？
我开了特斯拉model3，又开了本田雅阁，经过一段时间相处，感慨万端，终于明白了纯电动车无法取代燃油车的真实原因了，奉劝想买纯电动车的人要三思。
虽然新能源时代正向我们跨步走来，零油耗、高性能已是替代燃油车不可逆转的趋势，但仍有几个顽疾始终让人难以接受，各个戳中心坎，只有明白了两者利弊差，才能买车不后悔！
不可否认，自碳中和推行纯电动车以来，各车企通过各种词汇和包装，凭借着深入人心的优势，可谓是赚足眼球，一公里一毛钱，高配置，强舒适性，免购置税还不限行，各阶层消费群体都在跃跃欲试，想要抓住这波红利。
可对于有的人来说，透过表象看本质，纯电动车牵一发而动全身的问题，都成为观望的顾虑，我身边就有一群不太看好纯电动车的朋友，续航、安全、便捷性都是他们最担心的，甚至有的谈电色变，认为就是买了个“电爹”，未来必然是一地鸡毛的结局，在它们意识里，不买不后悔，买了后悔一辈子。
在我看来，对于他们这种抵触思维并非空穴来潮，在现阶段在纯电动车还没取得巨大突破前，对于很多人来说，的确存在一定思想负担，因为我就深有感触，想象是美好的，痛处还是留给自己的。
3年纯电动车在我们当地还不曾普及的时候，不顾劝告冲着低成本、高性能，与燃油车多方对比后选择了model3，和家里的本田雅阁换着开，前段时间也体验了比亚迪汉EV，对于纯电动车有着较深体会。
接下来将具体介绍我在开纯电动车过程中发现的一些痛点和感受，分析为什么有很多人不看好纯电动车，买了难道真会后悔吗？希望能给想买纯电动车的人带来一些有价值的信息，别被车企放大的优点带偏，并适合所有人。
不可忽视的问题一、质量一般，性价比低
纯电动车没有了发动机和变速箱的束缚，车企造车难度相对而言降低很多，回归汽车最初，四个轮子加车壳子，外加一套沙发，从理论上车企能够造出比燃油车更好的电动车品质，从而给到消费者经济最大化的性价比优势。
然而并非如此，车企一方面在塑造低成本用车的同时，一方面又在提升购车门槛，尽管出现不少炙手可热的五菱宏光MINI EV，奇瑞冰淇淋、长安奔奔ster等几万块钱的代步车，但要讲真正的可靠实用性，基本也只能够改善摩托车肉包铁的局面，不被风吹雨打，论安全、配置、续航、质量几尽缺失。
而满足绝大多数消费者用车生活的车型价格动辄20万以上，从国人消费水平俯瞰，15万以内普罗大众都能接受的纯电车屈指可数，例如蔚来入门版车型ET5价格也要32.8万，想要价格更低车企给出月租电池方案，每月1000元左右，而车价可减7万，意味着仅买车壳子也要25.8万。
虽然从配置和用料上达到豪华水平，可和同级燃油车相比溢价已经非常明显，车壳子的价格就能买到同级雅阁混动顶配，从车身用料、制造技术经验、后期用车成本上来说并不逊色，何况新势力不仅是高昂的价格，车主还要伴随车企试错。
而技术相对精进的特斯拉，三电技术虽然是纯电动标杆，可对于在用料上依然是毛坯房，塑料件匹配精度异响，虽不影响驾乘，可从质感对等价格，和燃油车相比还不足国产15万级水准。
价格恰当的质量一言难尽，质量好的价差悬殊良莠不齐，当冲着车企宣称的用车成本低买了纯电动车后发现，充电成本很低，可实际用起车来，最终成本低的背后，做工、质量、花销依然由自己买单，总感觉价不配质。
不可忽视的问题二、续航虚、无法远行
为推动纯电动车发展，报喜不报忧也成为了车企特色，放大1公里1毛钱的用车成本，加大电池包，从消费者印象中独立出来，相比燃油车论油耗，论续航都有过之而不及的优势，毕竟用车成本影响钱袋子，长续航能够抵消续航焦虑，跑的更远。
的确，对于车企来说提升了购买欲，对车主来说也切实解决了需求，可现实终究是骨感的，就好比有的空调讲得好，每晚只需1度电，可它并没有把实际用电环境摆在台面上，到手发现，各种环境、温度的限制，用起来肯定超出预期。
电动车同样如此，不管是特斯拉model3的续航是468km，还是比亚迪汉EV的续航715km，或是广汽埃安AION LX的1080km，只有在特定环境工况下才能得到相同数值，而这个特点环境就比较迷惑，受环境、温度、风速、电辅件能耗等多方影响。
通常厂家为能够把数据做的漂亮些，不少车企采用CLTC检测方法，虽然比NEDC的台架试验更严苛，更倾近家用车平常用车工况，更考验车辆在频繁加减速时的性能续航，可高速极限工况测试时间降低，速度降低。
有的车企在测试时更关闭空调、电辅件，合理地铺设正中纯电动车下怀，测试看似严苛，可车主实际用起来其实续航更虚，只能作为一项不太具有参考意义的罢了。
要知道电池性能是受环境主导，不同电池活性材料有很大区别，磷酸铁锂电池在-10℃的温度下，就要衰减40%，而三元锂电池虽然耐寒，但在同等条件下也要衰减近20%，意味着温度越低，电池衰减程度越大，加上参差不齐的电控技术，开起来很容易上车满电续航超468km，而实际续航300km。
以我的特斯拉model3为例，我住在西南地区，冬季平均温度3℃左右，续航里程只能维持在350km左右，而在极寒的北方-20℃~-15℃，磷酸铁锂电池还不足一半，汉EV续航达成率为42.9%，model3续航达成率42.8%，小鹏P7续航达成率47.2%。
原本标称续航500km，但遇到极寒天气，纯电动车弊端一览无余，续航里程直接打对折，要是家里仅有一台车承担通勤跑高速，期间还要考虑到电机特性，与燃油车不同，仅有的单轨变速器与和电机一经启动，便高扭矩输出，当到达转矩峰值转为恒定转速区间。
这是也意味着纯电动车启动犹如踩单车，只要转矩恒定无论怎么踩踏都无法才来速度增量变化，反而能量在不断消耗，也导致低速畅快，而高速更费力，电车更耗电，高速和市区相比每百公里将多消耗1.6度电，按照特斯拉model3百公里13.5度的电耗计算，跑高速几乎要多消耗10%。
而对于参差不齐的造车新势力来说，不精的电控技术，一味地增大电池包，不仅带来整车质量增加耗电，也带来了高速行驶更大的功耗，例如零跑C11官方能耗就来到18.5度，而冬季续航达成率仅42.7%，加上跑高速耗电增加，实际能耗已达20度，几乎达到本田雅阁油耗成本。
此外，开空调对续航影响更不亚于跑高速的电量消耗，虽然PTC加热技术比起早期的电热丝加热暖气来的更快，电量消耗也更小，可它始终在消耗电池电量，据数据显示，开启热泵空调1/小时约消耗2度电，而PTC翻倍约4度电，若换成续航里程，PTC空调开一小时续航将下降20公里左右。
也就是说电量不足时，只能降低速度关闭空调保电，速度影响到达时间降低行驶品质，空调影响舒适性，低温耗电加上高速与空调，出门续航468km，实际跑起来续航完全达不到理想里程，同时期间消耗掉的电量换算成充电成本，意味着充满20块钱，但实际享受到的可能也就10块左右。
而燃油车即便油价贵，可速度越快会越省油，冬季开暖气无非是利用鼓风机把原本产生的热量吸进来吹一吹，既不耗油也不耗电，唯一的缺点只是依赖发动机余温。
所以纯电动车明面上的好，车企可没有把冬季续航衰减严重，跑高速和空调影响续航都一次性讲清楚，只有买单用起来后才知道，当把实际行驶条件综合起来，断崖式的体验容易后悔！
不可忽视的问题三、充电难、便捷性不高
对于很多人来说，充电难，便捷性不高的焦虑比起续航虚，实际行驶里程短还要大，与低廉的充电成本相比，更多人在意的还是“补能”效率，几乎占了45%的消费者抵触的第一印象。
尽管应对这种焦虑，各车企纷纷增大电池包，推出快充、换电缓解，能够进一步弱化这种不对称的焦虑，可要知道电动车始终受充电桩牵制，而又基础设施和充电结构失衡，一旦续航不足，故考虑更多的还是充电问题。
从大环境来看，虽充电桩的比例在逐年提升，但覆盖面积与纯电车保有量入不敷出，三四线城市依旧少量，据数据统计，全国充电桩在358.1万台左右，而新能源汽车保有量在1千万辆以上，按照目前车桩比例仍然3:1。
其中在这358.1万台充电桩中，还要包含被燃油车占用的，充电桩损坏、系统故障无维护，僵尸桩，不同车企电控与运营商不兼容的，实际分配下来能够按照出行规划，达到没电即充的美好是有很大差别的。
上个月我就在我们当地服务区遇到过，仅有的3个充电桩，就有2台是插电后无反应的，据了解说是等材料维护，可前几天路过依然如此，而在城区商场由于车位紧张，5台充电桩尽数被燃油车占用，也只能望梅止渴。
从种种的用车中就能看出，充电难，便捷性不高的问题对纯电动车影响有多大，本来出行就是美好的，疲劳的，结果一路上还要分大部分时间思量续航多远，如何充电，会排队吗？
当找到充电桩，充电的快慢还要取决于充电桩与快充头匹配效率，分为交流电和直流电，并不意味有快充技术，就能达到车企宣传只要30分钟就能充至80%的效率。
例如特斯拉model3，V3超充号称充电5分钟续航120km，可并不意味着20分钟就能充满，期间还要考虑充电桩功率，同时充电的电车有多少，电池温度是否在20℃左右恒温区，从0%充到100%基本还是需要1小时左右。
这还是特斯拉专用超充的情况下，而国标充电桩的充电效率更参差不齐，即便快充也要慢10-20分钟左右，尤其是低温充电状态下从0-80%的电量，model3要56分钟，平均充电功率仅34.4kw，汉EV要48分钟，充电效率54.4kw，充电时间都达到50分钟左右。
若按照一台车平均充电50分钟计算，假如排队充电2台车之后，意味着仅排队也要1.5小时，加上充电时间将在室外待2.5小时，此时因电量不足，快充本影响电池性能，如果在边充边放电电池不仅受伤害，延长充电时间后面排队的车主也不干，所以只能在车外冷着、熬着、受着。
反观燃油车雅阁，虽然都要物理介入往里面加，但它随处可见的加油站，每个高速服务区都有，即便产生焦虑，找个加油站随便呲两分钟，续航超500公里，还不用排队。
燃油车加满所需时间和纯电车充电所需时间相差太大，一个两分钟，一个一小时，虽然如今的电池包越来越大，还有快充加持，可依旧抵消不了焦虑症，也许人们担忧的不是续航不足，而是充电太难时间太长，导致不少人抵触。
不可忽视的问题四、电池安全性一般
新能源的电池安全性是长此以往争论的话题，虽然随着技术的迭代更新，比亚迪有更可靠的磷酸铁锂刀片电池，广汽埃安有弹夹式三元锂电池，从一定构造上能够降低电池发生挤压、碰撞、短路时的自燃概率。
可它们也都不是一次性发明创造，依然脱离不了电池特性，只是结构性改变而已，风险概率依旧存在，尤其是纯电动车普及时间较晚，在群雄逐鹿的汽车市场内卷加剧，用户要续航就加大电池包，说便捷性不高就搭载大功率快充。
这也给车企热管理水平提出了极高要求，同时也给电池安全性埋下隐患，据数据显示，在自燃的车辆中，有部分车型是在充电时发生的，更快的充电速度电池发热量高，加上外界温度等其它因素刺激，即便是特斯拉也并没有先进的技术来控制“热失控”现象，只能增加更多的传感器和软件技术，给车主预留较短的逃生时间。
虽然比起燃油车自燃的概率，纯电动车自燃比例很低了，可面对一旦电池短路燃烧，人为自救几乎很难，同时爆燃还增加周边风险，若危及周围车辆造成的损失不仅是一台车那么简单，时而发生的猛烈性，即便看客也胆战心惊。
不可忽视的问题五、保值率低
谈起电动车不得不提保值率，目前的二手纯电动车在市场上基本呈现“爹不疼，娘不爱”的局面，二手车商不敢收，价格谈不好，甚至还有的谈电色变，虽然都爱能耗低的车型，本田飞度、丰田卡罗拉在市场前景一片大好，但面对零油耗的电车摆手摇头。
一方面电池特性众所周知，一台电动车的动力电池就占了整车成本的30%，和发动机相比两年还没过磨合期，而动力电池自出厂衰减特性就定义了，即便新车冬季也要衰减20%左右，何况电池衰减检测手段掌握在车企手中，开过一段时间，二手车商对电池性能更无法估值。
另一方面受质保牵扯，不少车企出台的终身质保限定首任车主享受，意味着买完只能开到报废，而想要卖出，本电池衰减就无法测出，如果在失去质保更没人愿意背锅，加上新能源过快的迭代更新，国人普遍买新不买旧的原则，注定了在二手车市场难以获得较高关注度。
譬如早期的一批比亚迪E5，行驶里程4万公里左右，当时落地近24万还没有快充，也没有更安全的刀片电池，现今二手车价格还不足6万，虽然随着保有量增加，行业也在推高电车保值率，例如model3目前3年保值率50%，五年保值率40%左右。
而燃油车虽然在如今被视为落后产物，由于它的主体依然是发动机，基于质量、技术、工艺的完善性，对汽车稍微了解的人通过声音、驾驶感受等判断，也能估出大致价格，对二手车商来说简单明了，容易脱手，即便是雅阁这样的油电混动，三年保值率也能在71.9%，五年59%，同时油耗还不高，从客观角度来看，纯电动车真是省油不省钱。
写在最后
虽然新能源是未来发展趋势，相比燃油车动力差油耗高，极低的用车成本，确实深入人心，但它的缺点在不完善的技术框架下确实存在，就目前来看续航、充电、安全、保值率是意向车主的关注点，也是准车主的痛点。
对于想买纯电动车的人们，应该从自身实际情况出发，先了解了纯电动车的缺点，是否有私人充电桩，是不是在严寒地区，能不能接受漫长的充电等待期，只要有足够的心理预期，买纯电动车很难后悔！
放开后报复性消费在哪里？
国家新冠病毒肺炎联防联控机制专家组成员冯子健12月6日在清华大学的演讲中说，“根据数学模型测算，当第一波大规模冲击达到最高峰时，我们人群中的感染率可能达到60%左右，随后会逐步回落到一个平稳期，最终我们可能80%-90%的人都会经历感染。”
这意味着，最终我们还是走到了群体免疫的道路上来。疫情一放开，美团平台上机票、火车票等浏览热度月环比增长近两倍，元旦期间的住宿预订订单，环比上周增长606%。新十条发布后，国内机票搜索量提升350%，增长最快的出发城市是乌鲁木齐、上海、哈尔滨、成都和杭州。但与旅游数据增长相对的是，在线药店、本地生活服务平台的感冒、退烧药采购量大增，100份及以上数量起售的抗原试剂大多缺货。三年来的抗击新冠，如今面临放开，不仅仅是企业需要时间重建预期，对我们来说，同样也需要根据就业预期、收入预期好坏来盘算着接下来是该消费还是接着存钱，这又会反过来影响企业端自身的决策。就业、收入、支出，这三点互相依靠互相依存，又彼此紧密关联，而这三年来的新冠抗击经验告诉我们，当人们的就业和收入受到影响的时候，人们必定会降低支出，从而影响消费数据。报复性消费，可能来的没这么快，也没那么重要。在过去的三年时间里，武汉、上海都曾经经历过较长时间的封控，而在这两座城市解封之后，当地零售额的恢复始终是一个漫长的时间，以武汉为例，2020年4月武汉解封，一直到2020年年底12月，武汉当地的零售额才超过2019年的同期。也就是说，武汉的消费回到疫情前，一共用了八个月时间。而考虑到人一天只能吃三顿饭，两个礼拜到一个月最多只能剪一次头，三年来被抑制的需求就像失去的时间一样找不回来，现在解除了一切的限制，但最终，人们不会把过去三年来没有补上的饭给补上，也不会把过去三年来没有理的发给理上。因此，消费的恢复是一个漫长的时间，而对服务业来说，失去了就失去了，再也找不回来。哪怕是现在出差、进饭店再也不需要任何证明了，但失去的就是失去了，人们一天最多也就吃三顿饭，对餐饮行业来说，过去三年来的损失，只能“恢复”消费，而不是报复性消费。招商证券宏观研究团队曾发布系列研究报告，回顾不同地区“开放”后的感染峰谷以及疫情进程对生产和消费的影响，这一点可以作为参照线。以香港为例，香港今年4月逐步放宽疫情管控措施，失业率从5月开始下降，九月底为3.9%，尚未恢复到疫情前3%的水平，而消费在4月短暂反弹，5-9月同比涨跌互现，10月同比增长3.93%，香港恢复到疫情前的消费，用了六个月。日本，今年三月逐步放宽疫情管控措施，九月份日本失业率基本恢复到疫情前水平，工业生产、产能利用率指数尚未恢复到疫情前，但非常接近；而日本消费者信心没有恢复，10月只有30.8。韩国，也是三月逐步放开疫情管控措施，但韩国的消费依然不佳，旅游业恢复慢，4-7月韩国消费信心指数持续下跌，落后正常时期20个百分点。新加坡的数据表现亮眼，自三月放开后，新加坡今年二季度职位空缺率5.6%，9月回升至2%，仍然低于2019年同期水平；但新加坡生产随疫情管控放松而快速恢复，10月工业生产指数123.69，2019年同期该指数为99.17；消费反弹也很明显，零售销售指数在今年三月反弹，餐饮服务指数在5月反弹，9月销售指数高于2019年同期。越南早在去年十月就决定共存，今年三月对国际游客重新开放，越南零售额环比增长23.4%，消费V型反弹，服务业、商业、宾馆餐饮业的零售额均在放松防疫后明显反弹，服务业好于疫情前，但越南入境游客恢复弱，10月只有2019年同期的30%。除此之外我们还要看到，以上的这些地方不仅仅是恢复慢，更重要的是大部分都发放过补贴，香港给香港居民发放过补贴，新加坡、韩国、日本、也都给国内民众和企业发放过补贴，而这些补贴显然对消费的刺激也起到了很大的增长作用。而反观我们，几乎是没有任何补贴的，只有一些门槛消费券和退税优惠。这就导致了，消费的恢复一定是一个漫长且阵痛的过程。关于报复性消费不会来的另一个有力的数据，那就是在国内家庭存款方面。2020年，新冠病毒刚刚肆虐的那一年，国内家庭2020年新增近11.3万亿元存款，这是自银行2005年公布该数据以来的最高值。但仅仅两年后，国内家庭存款的意愿更强、投资风险偏好更低、消费也更谨慎。2022年，国内家庭只用了九个月就刷新了2020年的存款记录，13.21万亿元。其中定期占11万亿元，占比比较罕见，而考虑到定期存款最短三个月，最长五年，这也就意味着如果不是什么天大急事，人们是不会轻易把这些钱化作消费的。年初上海的封控，让上海今年七月商品和服务消费已经整体恢复增长（0.3%），但其中“吃的商品”月度销售额增速至今为负。2020年，国内各金融机构共有住户定期存款约60.3万亿元，活期存款约33.13万亿元，定期存款是活期存款的1.82倍。到了今年九月底，国内定期存款、活期存款余额分别是79.99万亿元和36.59万亿元，前者已经两倍于活期，且倍率走阔，这就导致市面上的钱更多流到了银行，进一步降低了金钱的流通性，这对消费恢复来说，并不是一个好兆头。在央行六月和九月所做的城镇储户问卷调查中，“更多储蓄”占比分别为58.3%和58.1%，比金融危机期间的调查结果还高出约11个百分点。当人们对未来的预期高度不确定性且存在着风险的时候，人们就会增加确定性，例如把更多的钱放在银行里，减少消费等等。我们对未来的预期，导致了我们今天的行为。曾观察到资产负债表衰退的经济学家辜朝明说，一个人的消费就是另一个人的收入，一个企业的投资就是另一个企业的收入；当几乎所有家庭都不消费、几乎所有企业都不投资，经济就会进入漫长而剧烈的恶性循环。日本经济以此创造了一个泡沫，然后看着它破裂，一直影响到今天。盛极而衰只要一瞬间。对我们来说，经济的恢复依然需要一个漫长的时间，而在这个时间段内，我们依然需要迫切地建立一个信心，以此来帮助我们大胆消费，敢于消费。在蚌埠买房怎么样？
蚌埠买房攻略：缩小目标范围 选择适合自己的买房区域
现在随着楼房的不断加多
居住的人越来越多，买房的年龄段也就有了一些区分
而且不同年龄段喜好也不尽相同
有的喜欢高层有的喜欢小高层。
那么如何选择适合自己的居所呢?
下面就由小编来告诉您，快来看看吧!
20岁-30岁
群体分析：
这个年龄段的人，想要以自己的能力买房的话，可能有点不现实，毕竟这个年龄段的朋友刚踏上人生的奋斗之旅，经济能力还是不足的!大多数还是父母赞助，所以这类人群如果要买房，价格是需要考虑的重要因素!购房建议 如果想买房，手头又没有什么积蓄，那么公寓比较适合这类购房者。自住投资皆可!首付还不是很多!
30岁-40岁
群体分析：
这个年龄段的置业者一般是拥有一套住房的，买房基本都是出于孩子上学或者是自身由于工作原因，在加上自身是有经济储备的，买个房子好些!
购房建议 对于这个年龄段的人来说，都是有一份比较稳定的工作或者是有收入来源的!这一类人更加关注的生活舒适度，交通情况以及配套完善性。可以考虑具有升值潜力或者是自我居住舒适的住宅。
40-55岁
群体分析：
这个年龄段的人群即将面临退休，生活上没有压力，基本上什么事情也不用操心，所以如果是想买房有可能是因为想投资，另外是要为子女选房。
购房建议：
这个阶段买房很大程度是为孩子选房，所以考虑的是为孩子结婚做准备，三房是基本的条件，另外周边环境也要舒适，交通配套等等各个方面都要比较好，价钱还是放在其次的!
为什么新能源汽车不研究把空电池更换满电池？
一辆纯电动汽车没电了，跑到“换电站”更换已经充满电的电池，又可以满电复活。不过想法很美好，现实很残酷：
1.电池必须要统一规格，包括电池形状、充电方式，因为换电站不可能只服务你这个品牌和车型，那样的话成本真是太高了，再说了电动车品牌也不少不可能都建立自己的服务站。
2.违背了“广告”宣传，车主也难以接受。一辆新的电动汽车宣称能跑500公里，针对的是配套的全新电池。新车你开了1天没电了，去换电站换电池，换给你的是还有85％容量的替换电池，能跑400公里。请问你乐意吗？又请问这个电动车续航广告以后怎么打？
3.效率和成本问题，建立“换电站”目的是解决电动车充电时长问题，如何保证效率，前面第一点已经说了必须要统一规格，当然容量可以小分几个档次。但是即便如此，还要面对另一个难题，因为电动车“好用”之后数量可定会极速激增，①换电站替换电池很快就换没了，那还是得等，②增加换电站、替换电池相比充电桩，成本巨大
4.收费问题，换电站是快了，可是收费呢？建站要钱，电池要钱，电池维护要钱，请人工要钱…收费能比充电桩有优势吗？
5.利益问题，假如采取了换电模式，那么新车配新电池就无多大意义了，而电池的利润可不少，这块“蛋糕”怎舍得丢弃？
当然有想法是好的，如果能实现快速“换电”那确实也不错。不过我比较期待电池能量密度的提升和充电效率的突破，能满足日行600公里以上，充电半个小时以内，那就爽歪歪了！
极速充电技术，大家觉得是不是比换电站好？
武汉峰谷电价？
首先有个基础电价，基础电价:同期湖北省电网销售电价表所列电度电价，扣除政府性基金及附加，作为峰谷分时电价计算的基础电价。
平段:7:00-9:00、15:00-20:00、22:00-23:00(共8小时)，平段电价=基础电价+政府性基金及附加；
低谷时段:23:00-次日7:00(共8小时)，低谷电价=基础电价×48%+政府性基金及附加；
高峰时段:9:00-15:00(共6小时)，高峰电价=基础电价×149%+政府性基金及附加；
尖峰时段:20:00-22:00(共2小时)，尖峰电价=基础电价×180%+政府性基金及附加。