惠州居民怎么申请峰谷电价

1、惠州居民怎么申请峰谷电价，可以说一下真实用车感受吗？

19年二月份喜提比亚迪秦PRO DM，距今已经三年多了，看着新出的秦PLUS DMi流口水，觉得这才是理想中的混动车，手里的秦PRO DM瞬间不香了。之所以会这样，是因为开了三年混动车，发现混动车有优点，也有硬伤。

我手里这台混动车，是比亚迪的秦pro dm中配，当时车价是15.69万，免购置税，车船税，落地价17万不到。使用一台1.5T 160马力涡轮增压发动机，匹配六速干式双离合变速箱，还在前桥集成了一台110kw电动车，由一块9.02kwh的三元锂电池供电。这台车开了三年，一些用车感受以及优缺点从多个角度给大家说一说。

首先，说一说颜值。我手里这台秦pro dm赶上了比亚迪的“龙脸”时代，使用了比亚迪最新的家族式语言。硕大的多边形镀铬进气格栅，搭配炯炯有神的龙晶LED大灯，看起来非常精神。车尾圆润饱满，贯穿式的尾灯更是一绝，科技感拉满。当初买车，第一眼就被秦pro dm的颜值惊艳到了。

除了外形漂亮，我这车内饰也有越级的高级感，看起来不廉价。三幅方向盘，上面集成了许多功能按钮，使用方便，而且用汉字，好认好用。悬浮式大屏，还能旋转，看起来科技感十足，可以刷抖音看电影，还能K歌，彻底颠覆我对车机大屏的想象。材质搭配合理，经常接触的地方有皮质包裹，摸起来舒服，看起来有高级感。总的来说，我对于这台车内外型设计比较满意。

其次，说说三大件相关的动力，油耗，驾驶感受，底盘，续航等细节。我这台车，用的是比亚迪比亚迪DM3.0架构，相比DM2.0加了一台BSG电机。这在当时看起来非常先进，但是跟现在的dmi比起来，差远了。作为一台混动车，1.5T 160马力涡轮增压发动机叠加110kw电动机，瞬间可以爆发495n/M的扭矩，相当于一台4.0T V8发动机。有这么台双擎动力加持，我玩过两次百公里加速，0～100加速5.96s，爽的飞起。全油门那一刹那，身体被狠狠的压在座椅上，血冲脑门，呼吸瞬间卡滞了一秒才恢复。

这套动力，起步不肉，因为起步是由110kw电动机输出动力。电动机有着瞬间输出最大扭矩的特点，不像发动机那样有最大扭矩转速，需要等待转速上去，起步非常轻快。提速的时候，发动机跟电动机共同出力，路上90%的车想超就超，丝毫不拖泥带水，爬坡的时候也毫无压力。

当初买的时候，看到是干式双离合，还担心市区走走停停容易顿挫，损伤变速箱。开了以后发现，这车时速45以下由电动机驱动，发动机不介入，开起来跟电动车一样极其丝滑。时速上去后，如果选定EV模式，电池有电，也是电动机直驱，开起来跟纯电动车一样。若是混动HEV模式，时速超过45km/h以后，发动机会参与驱动，顺带发电。由于有BSG电机，可以拉动发动机转速与时速匹配，发动机介入没什么感觉。但是变速箱不是很聪明，有电的情况下往往还是把转速拉的很高。总得来说，我对这车的动力表现满意，低速动力足，开起来丝滑不顿挫。高速动力储备足，几乎没有短板。

油耗方面，这车有53km纯电续航里程，但是夏天开了空调，音箱等用电设备后大概能跑35～40km左右，冬天只能跑30km左右。由于纯电续航里程太短，哪怕我有私家充电桩，但是油耗也不算满意。

有电的情况下开HEV模式，百公里十度电，三升油，折合一公里三毛钱左右。没电的情况下，全靠发动机发电的馈电油耗，高速馈电大概7L/100km，市区馈电大概9L/100km，比同级别的汽油车还高，令我有些意外。由于这车纯电续航太短，基本是没法当纯电动车那样开省钱的，所以综合油耗6L左右，还是在有充电桩可以随时充电的情况下，并不算省油。但是好处是不用担心温差变化导致电池续航暴跌，冬天有发动机供热也敢开热空调，无需像担心纯电动车那样担心冬季续航暴跌，这在混动车上面是不存在的。

底盘方面，作为混动车，在底盘压了块电池，车开起来很稳，高速行驶丝毫没有飘的感觉，感觉像开着一坨铁块似的。悬挂支撑也调的不错，软硬适中，过弯能滤震，感觉不到太多的震动。过弯的时候，悬挂能拉住车身，侧倾不明显，开起来信心足。虽然是混动车，但是这车底盘做的很平整，集成度高。保养的时候我看过底盘，平平整整没有凸起，不怕刮底盘。

续航方面，因为是插电混动车，可油可电，所以没有里程焦虑，纯电车上面的里程焦虑在混动车上面是不存在的。每年过年回家进服务区休息的时候，看到那些纯电动车车主排队等充电我就想笑，觉得太麻烦了。车本来是个代步工具，结果纯电动车变成了电动爹，本末倒置了。以现在的情况来说，因为基础的充电桩不完善，充电APP各自为政，充电是个老大难的问题。所以，想体验新能源车，又不想有里程焦虑，那么买混动车就能获得更好的体验。

总的来说，我对这车动力满意，驾驶感受满意，底盘满意，没有里程焦虑，油耗表示能接受。毕竟这么强的动力，综合油耗才6L，已经做的不错了。

第三，说说混动车绕不开的电池。保养的时候我钻到底盘下面看过电池，这车用的是镍钴锰酸锂电池，额定电压388.8V，额定容量37AH，标称9.03度电，大概可以充8度电进去。这车开了三年，电池有轻微的衰减，在电量还剩15%的情况下，还能充进去6~7度电，看天气温度。温度高就能多充点，温度低就少充点。个人认为，电池衰减这是个技术性问题，无论是手机电池还是新能源电池都会衰减，只看个人能否接受了。像我这种开了三年衰减一些的，能够接受，觉得在换车之前，没有明显衰减就行。

当然，我也担心过电池衰减导致电池损坏的售后问题。据我了解，如果电池真的坏了，那么我手里这台混动车就会变成拖着电池的汽油车，能开，但是油耗会暴增。如果换电池，比亚迪有电池终身保修的政策，也有很多免费换电池的案例，所以并不担心后期的电池问题。

第四，品牌力。买这台秦PRO DM之前我也犹豫过，觉得花十五万买台比亚迪，会不会被别人笑话。后来了解后才发现，想买一台靠谱的混动车，除了比亚迪真没有更好的选择，若是买油车，选择就多了。现在随着比亚迪在新能源领域的口碑建立，开着比亚迪的混动车，再也不会担心别人说我不识货，反而还来问我开比亚迪的电车感觉怎么样，他们也在考虑新能源车。所以，个人觉得比亚迪在新能源领域的品牌力已经建立起来了，作为车主，与有荣焉。

第五，空间。秦PRO DM的轴距是2718mm，是一个标准的A级车轴距，我通过与汽油版的秦PRO对比后发现，秦PRO DM由于底盘下面塞了块电池，所以挤占了后排的头部空间，坐起来没有秦PRO的后排空间大。现在绝大多数混动车都是油改电的产品，在原车底盘的基础上改动一下，塞电池，塞电机，安排高压电缆走线，势必会影响后排空间。所以，秦PRO DM的空间对我来说只能是够用，尤其是中间凸起较大，做后排中间不够舒服。

第六，隔音效果。开了混动车后发现，混动车的隔音效果在启动发动机前，跟启动发动机后有着天壤之别。在启动发动机前，车子非常安静，听不到胎噪，风燥，发动机噪音，只有一点点环境噪音。但是时速上去后，或者馈电了，各种噪音都来了，尤其是发动机噪音非常明显。总的来说，混动车的隔音效果在60㎞的时速以下不错，有越级的水平。但是时速一快，尤其是跑高速的时候，噪音就回归了一分钱一分货的水平。

第七，保养费用。混动车个油可电，是二套系统，一套传统的燃油系统，既1.5T 160马力加六速干式双离合。一套电动系统，既110KW永磁同步电机加9.03kwh三元锂电池。因为有二套系统，混动车在保养的时候，会多一些项目。我去保养的时候，先给燃油系统做保养，更换机油机滤，刹车油，冷却液，变速箱油也要定期更换，跟燃油车一样。然后再给电动系统做保养，需要检查一下电路，线缆，电池，一般不需要换什么东西，只需要给几百块钱工时费。这样一整套保养下来，需要700块钱左右。

而且混动车保养的里程，是按照总里程算的。比如我这车是7500km或者一年保养一次，只要到了7500㎞，无论是用油开出来的还是用电开出来的，都得去保养，否则电芯质保可能失效。总的来说，混动车的保养费用，跟汽油车，纯电动车比起来都要高，因为有二套系统需要保养。而且有电池质保套着，想省钱不去保养都不行。

第八，保值率。混动车的保值率一直很低，原因有二个。第一个是混动车的电池会随着里程衰减，很多人开5，6年卖车的时候，电池衰减严重，到时一旦出现电池损坏，就是一笔很多的花销，所以愿意买二手混动车的人不多，卖不上价。第二个原因，是混动车目前新车保有量少，二手车保养量少，有意愿购买的人也少，就会导致车贩子收了车不好卖，所以抱着做一笔算一笔的心态故意压低车价收车，能卖就好，不卖也无所谓。

第九，质量。混动车的质量，其实并没有想象的那么好。很简单的道理，一台车上面既有燃油一套系统，又有电动一套系统，小小的发动机舱密密麻麻的差点塞不下，这么多零部件，出问题的几率更高。像我这车，就出现过全车断电，EV受限等问题，这还是准新车。若是开久了，会不会出现更多问题，说实话我心里是没底的。

第十，安全性。混动车既有发动机，又有电池，这二个都是容易自燃的东西。尤其是电池，三元锂电池相比磷酸铁锂电池，长期使用后会产生锂枝刺破电池包，热失控的温度只有250~300°左右。一旦电池自燃，就会迅速爆燃，顺带引燃发动机舱的汽油，机油等油液，留给人逃生的时间非常少。总的来说，混动车由于有二套系统，算不上安全。

总结起来，混动车的优点是动力足，油耗较低，驾驶感受好，没有里程焦虑，受温度变化的影响不大。缺点则是电池衰减，保值率低，保养贵，质量一般，安全性一般。因为混动车这些优缺点存在，所以买混动车之前，要好好考虑一下，并不是所有人都适合买混动车。

目前混动车可以分为油混，插电混动二种。油混的代表车型是丰田卡罗拉，插电混动的代表车型是比亚迪的DMi，DMp。不同的混动车有不同的技术特点，对应不同的消费人群，选择的时候要想清楚了。

先说卡罗拉这种油混。卡罗拉这种油混车，使用镍氢小电池，只能依靠发动机发电，无法外接电源充电，所以没有纯电续航里程，也不需要充电桩。这种油混车省油，综合油耗4.3L左右，哪怕一辈子不充电都能开出这种油耗，高速市区都一样，市区反而更省油。

但是动力一般，使用几十KW的小电机，哪怕发动机，电动车同时发力，0~100加速也不过11秒左右。隔音效果不错，驾驶感受跟开纯电车一样丝滑，底盘没有因为是混动车有变化，该飘还是飘。

电池只能存不到2度电，也会衰减，但是有八年二十万公里质保，自费换电池大概二万块。保养费用不算高，只比汽油版的卡罗拉多200多，但是保养周期更长，实际更便宜。

保值率是混动车里面最高的，因为丰田这种油混从1997的普锐斯开始卖已经卖了二十多年，口碑不错。质量也很稳定，基本不会坏，但是维修价格高，油混车的配件价格是普通车的几倍。

这种油混车，适合那种对动力没要求，对油耗，质量，面子，保值率有需求，没有地方装充电桩的消费者。

再说比亚迪的DMi跟DMp.DMi主打省油，使用1.5L 110马力发动机搭配145kw电动机，以及磷酸铁锂电池，可以外接电源，像秦PLUS DMi有53km，120km纯电续航里程，所以需要充电桩。

开起来无论是馈电还是纯电都跟开电动车一样，很丝滑，很舒服。油耗不高，一辈子不充电的油耗在4.1L左右。动力同价位领先，十二万起售的秦PLUS dmi可以拿出0~100加速7.9秒的成绩，动力充沛。底盘有电池压着很稳重，高速不飘。电池有终身质保，只要不把电池包磕了都能终身保修包换。保养费用略高，一次600~700.保值率差劲，五年保值率35%左右。质量比较稳定，安全性自从换了磷酸铁锂电池后，不自燃自爆。维修价格是国产车水平，并没有因为是混动车而产生虚高的价格。

DMp是在DMi的基础上，把1.5L 110马力发动机换成1.5T 139马力涡轮增压发动机。电动机也换成了更大的160kw电动机，并且用了前后双电机，动力更强，油耗略高一些，其他的差不多。

这种插电混动车，必须搭配私人充电桩使用，也可以不充电当油车用，几乎是万金油一般的存在，比卡罗拉这种油混车强太多。如果没有品牌情怀，选择这种插电混动车是个更好的选择。

2、南方电网主要发电是哪里？

南方电网建设的广东梅州、阳江两座百万千瓦级抽水蓄能电站同时投产发电。两座抽水蓄能电站机组装机总容量为240万千瓦，将提升粤港澳大湾区电网调节能力超过三成，有效促进新能源大规模、高比例接入。

目前，粤港澳大湾区白天的最高负荷需求约1亿千瓦，夜间低谷只有3000万千瓦左右，用电峰谷差非常大。而上述两座抽水蓄能电站同时投产，可以在夜间吸纳更多的风电、水电等清洁电能，支撑粤港澳大湾区建成清洁能源比重最高的世界级湾区电网之一。

同时，上述两座抽水蓄能电站总投资约150亿元，除了规模可观的电力调节效益外，它的建设投运还可拉动上下游产业链投资约300亿元、带动就业岗位约7.4万个，预计每座抽水蓄能电站投运后将带动当地商业、旅游业等配套发展，每年分别增加地方财政收入约1亿元。

南方电网调峰调频发电公司董事长刘国刚表示：“公司将发挥好原创技术策源地和现代产业链‘链长’作用，为服务构建新型电力系统提供有力的专业化支撑。”

据悉，上述两座国产化抽水蓄能电站全面建成，实现了多项工程建设和技术突破，标志着我国抽水蓄能设备设计制造水平又迈上了一个新的台阶，先进经验将为实现“碳达峰、碳中和”目标下抽水蓄能电站大规模建设提速增能。

目前，南方电网正加快推进广东肇庆浪江、惠州中洞、广西南宁三个抽水蓄能电站建设，计划“十四五”和“十五五”期间分别建成投产500万和1500万千瓦抽水蓄能装机，以满足2亿千瓦新能源接入电网调节和大规模清洁能源消纳的需要，支撑构建新能源占比逐渐提高的新型电力系统。

3、投200亿产34亿度电？

抽水蓄能发电是现今最有效最成熟的电能储存方式和技术，当用电低谷时比如晚上，用富余的电能抽水到高处，转換成水的势能，用电高峰时如白天供电能力不足，将高处水向低处流带动发电机发电，将水的势能转换成电能，以补充高峰时电力供应的不足，起到调峰填谷的需求，这一转换中，必有电能损失，一般转换率在70%，即抽水耗电1亿度，放水发电7000万度，我国现有的抽水蓄能电站，转換率多能达75%，甚至有的更高一些。

抽水蓄能发电国外较早运用，我国起步较晚，但起点高，发展快，现在抽水蓄能发电技术处世界前列，世界第大的抽水蓄能电站前十名中，除第二名第三名第四名分别在美国、乌克兰、日本外，其他七名全是在中国，其中排第一的是丰宁抽水蓄能电站，装机360万千瓦，是北京冬奥会绿色能源配套重点项目，十大抽水蓄能电站中广东有三座，分别是惠州245万千瓦，广州240万千瓦，梅州240万千瓦。

广州抽水蓄能电站是大亚湾核电站配套工程。由于广东经济发展快，用电负荷急增，用电峰谷负荷悬殊，B=0.51，即峰谷负荷相差1倍，广州抽水蓄能电站建成有效地对广东电网和香港中华电力公司的优化电网结构和调峰填谷起重要作用，同时因总电量的销售增加提高了销售收入，经济效益、社会效益都得到提高。

上水库与下水库

水库成旅游的好景点

从图中看，有上水库下水库，正常水位上水库810米下水库283米，水位差500多米，上水库容积1700万方，下水库1750万方，机房在地下，全厂职工144人，机房内无需有人值班，机组开关在广州和香港两地遥控。去年3月全部竣工，仅去年，低谷时抽水耗电31.38亿度，用电高峰时发电23.8亿度，转换率75%。水库区同时也成为AAA旅游景区。

广东惠州抽水蓄能电站设计水平是年抽水耗电60亿度，发电45亿度，转换率也是75%。

上面这张图是浙江安吉天荒坪抽水蓄能电站外景图，上下水库落差607米，该电站装机180万千瓦，2000年建成时是当时世界第二大抽水蓄能电站，年抽水耗电42.86亿度，发电31.6亿度，转换率74%。电站水库也成一著名景区一江南天池。

天荒坪上水库

天荒坪抽水蓄能电站地下厂房

4、新能源汽车真的环保吗？

刚刚过去的2017年对于新能源汽车领域来说绝对是井喷式发展的一年，不论全新的品牌还是各种传统汽车厂商都在纯电动汽车、混动汽车等领域推出了各自革命性变革的产品，由于广告作用，发展了上百年的汽油车似乎突然就变成了环境恶化的众矢之的，而新能源汽车就变成了拯救地球环境的救世主。

然而电动车真的环保？

将电能转化为机械能的新能源汽车不排放任何物质，看似比多了一根尾气管的燃油车环保太多，但是我们有没有想过新能源车电池内的电能从何而来？

在中国虽然核电、水电和风电的名声非常大，但跟发电老大火电相比也仅仅是九牛一毛，就在2017年火电依然保持74%的占有率。因此电动车其实就是变相的烧煤车而已，本质上没有比汽油车高端多少，当然超临界发电机组的效率要比汽车发动机高很多，但别忘了从电厂到你家的充电插座电源线的损耗也不小。

电动车污染发电只是一方面，电池才是大头

不论是混动车还是新能源汽车，车上都会有一个电池组，混动车稍微小一些大概容量在1-5KWH，体积大概像个空气净化器；而纯电动汽车的电池就更大一些，一般为50-100KWH，例如特斯拉P100D就拥有100KWH的大电池，由于扁平化的设计基本占据了整个车的底盘。

在小学自然课堂上老师就教育我们用完的废旧电池千万别乱扔，不然电池里的重金属成分会严重污染地下水资源，虽然目前几乎所有电池都实现了汞、铬0含量，然而对于汽车内的动力电池可不止这两样重金属。

新能源汽车厂家在环保介绍中往往大书特书锂电池组的环保特性，好像这玩意就能吃一样，然而相比以往的镍氢、镍铬电池，锂电池对于环境的污染也就相比而言轻微一些而已，重金属钴、锰、镍以及非金属砷、氟等元素的化合物都对环境拥有不可逆转的破坏，所以锂电池报废后对环境很不友好，而且是比较严重的环境破坏。

电池回收，一个被成本击穿的梦幻

很多城市的垃圾箱都会有电池回收口，当年学校里每个班级也都有电池回收专用盒，那时候我将家里包括亲戚家里几乎所有的废旧电池都带到学校生怕疏漏了一节让“30万升干净的水”遭到污染。然而直到临近毕业才知道，原来收集废旧电池的老师直接将这些危险废物倒入了垃圾桶。。。

长大后的我并不责怪后勤老师，因为了解了电池回收的成本你就能理解这么做的缘由。

锂电池中所含的金属主要为大量的钴、锰、镍、锂元素，我国锂和钴元素都比较稀缺，因此看起来电池回收拥有巨大的市场价值。然而电池回收需要经过收集、放电、破拆、分选、除杂等若干步骤，每一步都需要巨大的人工成本，在人力成本一路水涨船高的今天通过回收旧电池来获得金属远比进口矿石来的昂贵。据了解，一吨锂电池的回收成本（回收率超过90%）为8500元，而这一吨废旧锂电池回收所获得的收益为7000元左右，所以每吨废旧锂电池的回收都是亏本买卖，这也是为啥电池回收喊了这么多年依然寸步难行的根本原因。

正规渠道堵塞，小作坊盛行

或许你会产生一个疑问，虽然咱们这么多年产生了那么多废旧电池，而正规电池回收渠道并不给力，但每次更换电池还是有商家凑上来要回收我们车里的旧电池，这是为什么呢？

众所周知，正规的金属无害化处理是非常耗费能源、人工的，然而一些什么资质的小作坊做起这件事来简直如入无人之境。小作坊做法很简单，将电池进行暴力拆解，只取有用的金属部分，并用“王水”进行腐蚀溶解，提炼后一块块金属锭就能以不错的价格卖出去，然而那些流出来的电解液、气体却会对环境产生毁灭性的影响，这种暴力拆解如果遇到汽车用的大容量锂电池很容易产生爆炸的风险，甚至对周围人群都有非常大危害。

5、公用充电桩电费有时间段吗？

有。国网北京市电力公司所属电动汽车公共充电设施执行峰谷分时电价。充电价格调整为峰时(1.0044元/度)、平时(0.695元/度)、谷时(0.3946元/度)三类。充电服务费收费标准不变，仍为0.8元/度。据悉，这次调整涉及北京电力建设运营的4440个公共充电桩，但私人、单位的自有充电桩不受影响。本次调价前，市电力公司所属电动汽车公共充电设施按照电价与服务费打包1.2元/度执行。

执行峰谷分时电价后，充电价格将调整为峰时、平时、谷时三类，但充电服务费收费标准不变，仍为0.8元/度。