重庆电价峰谷时间怎么计算？
重庆市峰谷分时电价执行标准 一、执行范围 在 100KVA 及以上的大工业用户，普非工业用户动力用电中试行。100KVA以下的普非工业用户，以及执行照明、非居民照明、农业生产用电、农业排灌、商业用电的用户，仍按现行电价制度执行，不实行丰枯峰谷调峰电价。 二、季节性和分时段划分 丰枯季节的划分（重庆）： 6-10 月丰水期，1-4 月、12 月枯水期，5 月、11 月平水期 峰谷时段划分： 平段 ：7:00—8:00 12:00—19:00 尖峰 ：19:00—21:00 高峰 ：8:00—12:00 21:00—23:00 低谷 ：23:00—7:00(次日) 三、季节性电价制度 一年 12 个月分成丰水期、平水期、枯水期三个时期。 平水期执行现行电价，丰水期目录电价在平水期基础上下浮 10%，枯水期目录电价在平水期基础上上浮 20%。 四、分时电价 基准电价实行峰谷浮动，除平段 8 小时不实行浮动外，尖峰时段的电价在夏季 7、8 月，冬季 12、1 月在平段基础上上浮 70%，其他月份上浮 50%。高峰时段的目录电价在平段基础上上浮 50%，低谷时段在平段基础上下浮 50%。 五、浮动要素 大工业用户（两部制）： 实行丰枯、峰谷调峰电价的范围包括市场交易电费和输配电费中的电量电费、线损电费，不包括基本电费和代收基金及附加。 一般工商业及其他用户（价差传导）： 实行丰枯、峰谷调峰电价的范围为市场销售电费，不包括代收基金及附加。
两座新能源电动车优势？
优势如下：1、电车最大的好处就是省钱。以我的SUV电车来说，平均1度电大概可以跑6公里左右。 如果你在外面快充，一般是1.2元1度电。也就是2毛一公里左右。像我的开车习惯，在1.8毛一公里。 如果你在家里有停车位，用普通家用电可以充，算它６毛多１度电，算下来就是１毛钱１公里的成本。 如果你去电网申请安装了峰谷电专用线路，每天预约凌晨１２点后充电，可以享受３毛钱一度电的电费。这样算下来，就是0.5毛一公里的用车成本。0.5毛就是５分钱。5分钱一公里啊，说夸张了就是相当于不用钱的了。2、电车第二大好处。加速快，驾驶速度线性舒暢。因为电机的输出功率从一开始就可以以最大值输出，汽车在起动时就获得最大扭矩，所以电动车的加速度特别快。10几万的车，可以得到30万左右的汽油车的动力。而汽油车的扭矩，需要发动机的转速慢慢提上来才可以持续增加，而发动机转起来是需要点时间的，所以起步自然没有电车响应迅速。3、电车安静。因为没有了发动机，电车在行驶过程中，基本只听到胎噪及外面的风声。4、电车保养费用低。电车平均1万公里保养一次，每次大概200左右的费用 。5、牌照问题。越来越多城市限制外地车，电车在大城市比较容易可以直接获得牌照，不受限行影响。6、磨合期基本为0。电车没有发动机、离合器等机械部分，所以它也基本没有什么磨合期，直接买到车就放心开。7、电车不怕塞车。我说这一点，可能很多人反驳。电车如果在塞车过程中，没了电，不更可怕？当然，这是事实，是电车到了快没有电的情况下，你还上了高速，还遇到了长时间塞车，那就没有办法了。我说的是你要根据自己的行程合理安排电量才跑高速。
新能源汽车真的实用吗？家用代步怎么样？
新能源汽车的实用性可以这么理解关于新能源汽车是否适合家用，这个问题对于没有接触和使用过的燃油车司机而言、答案可能是负面的；因为总会想到里程焦虑或换电成本等问题，但用户却总不会有这种想法，对于车辆也总能给出好评，这究竟是为什么呢？咱们先来看两张图片吧，这是刚刚记录下的里程数据。图1、停车后图2、出发时单次里程共计为132公里，这是常规的一次往返；驾驶的车辆是汉DM-p，车辆的纯电NEDC续航标定为81公里，曾经做过相关的测试文案，在不开空调的前提下实际可以行驶超100公里。但不能保证其他品牌的混动车也有相同的标准，所以这里仅是就车论车；这132公里中有三分之二的里程为限速80km/h，剩余为城市道路和山路，停车时的电量剩余13%，纯电共计行驶接近100公里，山路刻意使用了SPORT-HEV的全时四驱模式，驾驶感受会好得多。那么这次往返共计有多少开支呢？此车的动力电池组容量应当为15.6kwh（印象中），耗电87%则为13.572kwh；30余公里的山路共计耗油约2L左右，使用95# E10汽油，这箱油的单价还是7.5元一升，作为插电混动车只是日常代步的话也基本是一两个月才加油一次而已。所以这次的132公里共计耗油约15元，电费成本按照均价0.8元一度计算为10.8576元，共计不到26元。每公里开支低至0.26元，这是撒了欢的开的成本标准，车辆对应的是4.0T-V8标准的燃油车，此时还认为新能源汽车不适合家用吗？驾驶电动微型代步车进行相同的A/B点通勤，由于使用的车辆性能标准略低，驾驶过程中自然就要相对保守一些；这台车是一只白色的猫，平均电耗可低至10kwh/100km以内，也就是相同里程最多用13.2kwh的电，总开支低至10.56元、每公里的成本低至0.156元。这个电价是峰谷均衡的共用动力电价，如果用谷电在夜间充电的话，电价只是0.3元多一点；那么这台车的132公里成本仅为4元左右，每公里低至不到五分钱……即便是上述高性能插电混动轿车的电费成本也可以低至不到4.3元，算上两升油的成本也就是不到20元。可以说这个用车成本就和白捡的一样。尤其是这台纯电动代步车，百公里开支还没有一瓶功能饮料的费用高。衡量一台车是否适合家用，对于普通用户而言无非是考虑用车成本，纯电动汽车的用车成本目前是最低的；如果单日通勤里程只是50-100公里的话，插电混动车也完全可以满足，比如这台汉DM-p有些时候是可以跑一些里程去烧烧油，时间久了还真怕油变质；日常通勤只需要正常充电，通勤成本同样可控制在每公里0.1元以内。所以两类型的新能源汽车的用车成本都不需要顾虑，剩下需要考虑的只有换电成本；然而诸如汉DM-p等一线品牌的国产插混或电动汽车，它的动力电池组都会是首任车主终身质保，电芯有些是无限制终身质保、有些是首任车主终身质保，换电没有费用又哪来的成本呢？即便是选择电芯终身质保也限制为首任车主的车辆，在售车之前开到满足换电，换上一组新的电池又恢复了新车的续航、甚至随时技术提升还会有续航增长，所以新能源汽车没有什么需要顾虑。结语：新能源汽车的使用成本其实已经非常低，随着动力电池的制造成本下探，主流品牌都会给电池组和电芯提供非常久的质保；用车成本又可以非常低，所以这种车其实是最适合家用的。其次电机的动力曲线非常特殊，起步即可爆发最大扭矩、转速可以达到接近两万转，扭矩和功率分别远超柴油机和汽油机，而且非常的安静且没有磨损问题；加之无需变速箱换挡，加减速也非常平顺。可以说电驱车的驾驶品质是燃油车远远不能相提并论的，这就是为什么使用过电车之后就很难再接受燃油车。这种车的保有量已经接近700万台，渗透率已经很高，不用再有什么疑惑了。编辑：天和Auto-汽车科学岛天和MCN发布，保留版权保护权利喜欢我们的内容请点赞关注哦
发电站的电是怎么储存的？如果发电站不发电，是不是就没电用了？
发电站的电是怎么储存的？如果发电站不发电，是不是就没电用了？这五月的天气见鬼了，有史以来最热的日子里，要是没有电那绝逼是一件令人崩溃的事情，当然这得感谢两位大神，那就是交流电的发明者特斯拉和空调的发明者威利斯·开利，但在享受现代科技的同时，估计大家都可能有个疑问，我们每天用的电是怎么储存起来的，要不然发电站停机不是没电用了吗？电是怎么发出来的？交流电又是什么玩意儿？早期雷顿瓶和摩擦发电我们就不说了，说说正儿八经的发电原理吧，我们一般用的电大都是如下几种方式发出来的：交流或者直流发电机光电转换的太阳能电池燃料电池特种电源：核电池等在这几种电源中，交流电是我们用的最多的，但它的原理却和直流发电机却是差不多的，可以归结为一句话，导体在磁场中运动产生感应电动势，如果构成回路，那么就会产生电流，当然一根导线的感应电动势很低，所以我们可以用多根导线叠加构成一个线圈，产生足够的电压以便为我们所用！交流发电机原理图交流电：在线圈转动一个半个周期也就是180度后，磁极相反，发出的电流方向也会变成反向，此时如果不用换向器将电流切换成直流，那么它发出的电流是波动的，我们在电压表中看到的指针指向就会一会左，一会右！交流发电机输出电压方向是会变化的直流电：直流电就是在经过半周后用换向器直接将电压方向切换回来，这样发电机输出的电压就始终是直流，不过因为发电机的特性，这个直流会有些波动，但这问题不大，可以增加磁极和线圈组数让这个曲线变得平直一些。直流发电机原理图使用换向器后就成了直流电，但现代发电机中纯直流已经比较少见了，除非特种需要场合，因为要将交流变成直流只需要一套整流设备，而将直流变成交流就会相当麻烦！水电站和热电站或者核电站，都属于磁电转换的类别，无非就是一次侧能源方式不一样，最后都是推动水轮机或者汽轮机带动发电机发电！而太阳能电池与燃料电池和核电池，因为结构与原理上的原因，它们发出的电始终都是直流电，当然三者在原理上各有不同，有兴趣可以查查看。光电太阳能大多数设备都用直流电，为什么我们却要用交流发电机？日常用电设备中，像交流电机这类负载用的就是交流电，当然也有直流电机，而绝大多数电子设备用的却是纯直流，即使能用交流充电也是转换设备降压后达到目的！这是因为交流电在输变电上有难以取代的优势！三相一波电机原理图长距离输电时电能损耗是必须考虑的，因为损耗等于电流的平方乘以电阻，因此降低电流，提高输电电压就成了长途输电首选要求，而交流电可以通过变压器非常方便的升高电压，而直流电却非常困难，早期甚至将其用机械转换成交流电，非常浪费！因此现在大行其道的都是交流电，当然现代技术发展后可以用IGBT高效转成交流电再输变电。这里再提个题外话，我们国内的民用电规格是220V/50HZ交流电，工业用电是380V/50HZ三相交流电，但输变电规格中并不是这个电压，一般有10KV或者110KV甚至550KV和上千万伏的特高压输变电线路，而发电机发出的电，普通民用单相就是220V/50HZ，工业就是380V/50HZ三相交流电，但发电站的发电机输出可能是几千伏甚至几万伏。电是怎么储存起来的？全国用电那得多大的电瓶？我们搞清楚了交流电和直流电，那么接下来就可以简单的说说如何储存电能了，一般我们常见的就是化学能储存，这个要求必须是直流的方式，将电能转换成化学能的方式，比如铅酸电池的充电过程如下：铅酸电池的充放电过程因此如果要将交流电储存起来的话，首先要将它转成直流电以化学能的方式保存在电池中，需要用电时再将化学能转换成直流电，再转换成交流电供电，这个过程一来损耗太大，而来电池会有衰减，因此大规模储能中这个方法是不用的，大规模储能方式有：抽水蓄能，综合转换效率约70%压缩空气蓄能，综合转换效率约80%大规模电池蓄能，综合转换效率80%-90%飞轮储能与电容储能约85%-90%以上是几种比较典型的蓄能方式，当然也有电解氢方式等这些不常用的方式，但无一例外这些并不是正式为发电站储能的，而是峰谷电调配，比如丰水期发电站可以满功率运行，但却不一定满负荷，或者在夜间用电低谷时，将这多余的电能可以通过抽水蓄能将它用重力势能的方式储存起来，等用电高峰时再发电补充电网，两者之间的差价就是抽水蓄能电站的利润来源！安吉天荒坪的抽水蓄能电站蓄水湖既然无法大规模储存电能，那么发电站检修的时候怎么办？这是一个很有趣的话题，一般大型发电站在设计发电功率时就已经考虑好了检修时的影响，而且电网中发电站很多，相互之间也会有一个补充，因此绝大部分时候我们并不需要担心发电站停电检修这种情况带来的问题，平时停电检修也是通到你家小区的线路可能正在被电力公司维护，而不是发电站的问题。大规模停电的几种情况某个地区的某个电站功率占供电比例过大，如果这个电站发生大规模故障，那么停电可能是必须的，因为其他电网无法补充这么大缺口，甚至输电线路也会不堪重负，因此再智能的电网也无法应对这种情况，此时停电就成了必然结果。汽轮机组检修电网负荷突然增加，比如某地高温用电负荷大增，超过电网调配极限，那么电网会做保护性反应，将这个区域切断隔离出来，以免影响其他区域供电，这种情况是无解的，除了将其隔离外，最好就是抽水蓄能或者其他方式的蓄能电站在区域内待命随时补充。用电峰谷：突增突降还有一种是太阳高能物质抛射，也可能会影响区域供电，这个可能大家不理解，它的原理是太阳高能带电粒子会冲击地球磁场，造成磁场波动，在长距离输电线上感应出低频交流电，这个交流电波动不大，会彻底消耗在变压器的线圈内，造成发热甚至烧毁，当然变压器挂了输电线路肯定挂了，而且可能会因一地崩溃将整个区域电网拖垮，1989年加拿大魁北克大停电就是这样的案例。我们用的电是随用随发的，不需要也没法用大规模的蓄电方式为我们供电！
电动汽车换电池法律流程？
关于电动汽车最常见的问题已经不是动力如何、用车成本或驾驶品质，电驱系统相较于内燃机与变速箱的领先优势无需赘述，哪怕只要开过或乘坐过一次就能体验到差距究竟有多大；现在主要的问题变成了“换电”，比如磕碰损坏怎么办，容量下滑怎么换，更换的流程又是怎样的呢？咱们先来了解换电池的流程吧，和想象的并不一样。测试确定发货更换动力电池的更换是按照容量标准或是否严重跳电为参考的，各大车企给出的质保标准大都是“－20%”符合更换标准；比如原车续航为500公里，实际续航减少到400公里就符合更换标准。容量的下降要实际驾驶去测试就太麻烦了，所以一般用充电的方式去测试；在充电的时候是否会出现忽然升高相当的百分比，或者在行驶中忽然出现下降较大比例，这就是判断真实续航的参考。当然纯电模式续航里程较短的插电混动汽车也可以通过驾驶测试，随后在用专业系统进行检测。冬季是换电池组的高峰期，因为低温会造成一定程度的容量下降，同理在冬季续航有下降的时候去测试也容易被达到标准。第二流程是确定电池组符合更换标准后向车企订货，4S是没有能力拆解电池组并更换内部电芯的，因为电池组的封装工艺要求非常严格，不仅要达到多少万级别的无尘操作，同时还要高度的精准才行；这不是人工可以进行的工序，电池组PACK是高度自动化的生产线。少数技术先进的生产线从入料到成组都不需要人工操作。所以检测确定需要更换的电池组先不拆，要等到4S向车企定好新的电池组并发到货之后再进行整体更换，时间大都在一周之内；更换电池组其实很简单，将车辆开上举升机卸掉电池组再装上新的即可。至此车辆的续航就能恢复到新车标准，但重点还是电池组中的硬件也都换新了，这也是为什么电动汽车和插电混动汽车不需要担心总成中电控单元使用寿命的原因，全套换新自然无需担心。电池组的容量下降是无法避免的问题但不用担心所有类型的化学电源都有使用寿命会衰减的特点，就像是燃油车的发动机和变速箱也会老化一样；锂电池在使用中会出现活性物质的变化，会出现电解液的变化，锂电池的充放电并不是“用空内部电能再补充”，充放电其实就是锂离子在正负极的移动。比如充电电流作用于正极让锂离子脱嵌并移动到负极，放电的时候是通过与电解液的反应，从负极脱嵌进入正极、过程中的电流供应给电机。充放电的概念就是这样，说白了都是化学反应，高频率的反应总会有损耗，所以容量才会缓缓的下降；不过有了合理的质保周期也就不用担心了，质保期内毕竟能免费更换电池组。最低标准的8年或12-16万公里质保也不用担心，用车频率正常的车辆在周期内能更换2~3组，这还是使用寿命偏短的镍钴锰三元锂的标准，磷酸铁锂电池能达到换一组的标准就不容易了。在即将脱保之前更换最后一组电池组，随后用到下一次换电的时候还有什么要担心呢？此时不论燃油车还是电动汽车，剩余的都是个位数比例的残值。那么整个用车周期内的成本还是会非常低，比燃油车低10倍左右。提供电池组或电芯终身质保的车辆更不担心喽。最后再了解一个未来可能会有的模式，也就是第三方评估电池组并进行回收目前的汽车报废回收标准对于新能源汽车还没有对应的标准，车辆按照五大总成的残余价值评估是不合理的；因为燃油车的五大总成最终都是废铁，而新能源汽车的动力电池组可是宝贝。汽车使用十余年的动力电池组即便有一定程度的容量下降，但还有很多工况理想的电芯；这些电芯用于侧储能是很有价值的，比如在光伏、风力、水电、核电和通信等领域填充储能电站，将夜间谷电收集起来到高峰期输出，这样不仅能起到调整峰谷电耗的作用、还能够应急供电。侧储能会是未来与电动汽车携手推动能源变革的核心，其需要的就是大量的低成本电芯，这些电芯自然是汽车淘汰的电芯；目前的模式是车企或电池制造商回收自己售出的电芯，未来会有第三方企业进入，起到衔接终端车辆用户和B端用户的功能，电芯的评估价值会相当高。届时汽车的报废标准也应当会有所调整，“车电分离”分别面对报废和回收才最合理，一旦实现则电动汽车的残值率会比车辆短很多的燃油车的保值率还要高。
杭州的峰电每度多少钱？谷电多少钱？时间是几点到几点？
峰电:8:00到22:00 谷电:22:00到8:00根据现行的《浙江省电网销售电价表》，居民生活用电峰谷电价为： 月用电量50千瓦时及以下部分：高峰电价0.568元/千瓦时，低谷电价0.288元/千瓦时。 月用电量51-200千瓦时部分：高峰电价0.598元/千瓦时，低谷电价0.318元/千瓦时。 月用电量201千瓦时及以上部分：高峰电价0.668元/千瓦时，低谷电价0.388元/千瓦时。