今天给各位分享广汽分摊的知识，其中也会对广汽丰田4s店附近哪里有进行解释，如果能碰巧解决你现在面临的问题，别忘了关注本站，现在开始吧！
本文目录：
- 1、广汽蔚来CEO廖兵：正与蔚来汽车联合研发L4级自动驾驶新车平台
- 2、本田“双车”新成员，皓影一出，会成为SUV市场的一波和风吗？
- 3、广汽埃安V电动试驾车怎样折旧？
- 4、年终总结广汽篇 | 曾庆洪，今年五十已有九
- 5、广汽本田收购本田汽车（中国） 到底是什么操作？
广汽蔚来CEO廖兵：正与蔚来汽车联合研发L4级自动驾驶新车平台
“广汽蔚来与蔚来汽车正在联合研发基于L4级自动驾驶技术的新车平台。这样的平台耗资巨大，不仅广汽蔚来一家难以担负，蔚来汽车也难以承担，双方正在探讨让更多的企业加入。”6月20日，广汽蔚来新能源汽车公司（下称“广汽蔚来”）CEO廖兵表示。
广汽蔚来成立于2018年04月，规划总投资12.8亿元，注册资本5亿元。在其股权结构中，广汽与蔚来两方各持股45%，剩下10%由广汽蔚来的管理团队持有，和普通的合资公司不同，广汽蔚来希望打造一种“合创”的模式，可以充分整合优势资源，吸收先进制造经验和互联网用户思维，聚焦产品的定义、研发，市场销售和服务。“以‘轻资产运营’方式入局，在面对市场挑战时，可以更加灵活、高效。广汽蔚来强化用户理念，邀请用户一同合创车产品、衍生产品等。”今年5月，广汽集团董事长曾庆洪在接受媒体采访时还谈到，也正因如此，广汽蔚来的产品品牌名也被命名为“合创”。
一位接近广汽蔚来的人士认为，广汽集团看中的并非销售增量，而是互联网和自动驾驶技术探路和商业模式的创新。蔚来汽车则希望通过合作的方式分摊研发成本，这是二者组建广汽蔚来背后的根本性逻辑。
合创品牌自2019年5月发布后，今年4月已经实现了首款纯电SUV HYCAN 007的正式上市。外观尺寸上，合创首款车007和蔚来旗下的两款车有些许相似，而从尺寸到动力参数，又与广汽新能源的AION LX高度接近。从技术上，合创也在最大限度的利用股东方的技术进行创新，廖兵透露，目前广汽蔚来可以通过授权许可的方式利用蔚来汽车的技术，同时二者也在一些技术领域进行合作研发。而从理念上，无论是体验中心的模式，还是在nio power的服务上，蔚来汽车也都给广汽蔚来提供了经验和共享资源。
“我们今年的目标是要做到5000辆-10000辆。”廖兵对外透露。对于造车新势力来说，10000辆算是一个不错的交付业绩。蔚来汽车至今交付总量也仅仅超过4万辆。不过业内更关注的是合创能够为股东双方带来什么，它的未来究竟要走一条怎样的发展道路？
廖兵解释说，广汽蔚来在模式与观念上与蔚来汽车有很大的不同。“蔚来作为一个先行者，花了大量的试错成本，来告诉业内哪些模式走不通。”廖兵表示，比如在线下体验中心的建设上，蔚来此前直营的NIO House一直被业内诟病投入巨大，今年才开始采取更加轻资产的Space模式，并引入投资人的加盟。相较于蔚来汽车，广汽蔚来在渠道上会更加开放，初期仅计划在北京、上海、广州和深圳四地建设体验中心，其中上海首家品牌体验中心HYCAN PARK已于6月20日开业；售后则会采用上门服务的方式，或者由广汽的经销商门店承接。
“蔚来汽车的线下体验空间更多是要营造一种车主‘专属’的感觉，广汽蔚来希望能够更加开放，我们会与社会上各种跨界资源进行合作，比如民宿等，为消费者打造更多的触点。”廖兵表示，在消费人群上，合创希望做到更加聚焦，专注于长三角、珠三角以及京津冀地区。合创首款新车HYCAN 007现有的两款车型补贴后售价分别为25.98万元和27.98万元，下一代车型将于2022年推出。
特斯拉在上海国产之后，迅速成为中国新能源汽车的销量冠军，广汽蔚来如何看待特斯拉带来的竞争压力？廖兵表示，特斯拉目前在自动驾驶技术上领先，但在生态和智能网联方面远不如本土企业，中国市场的消费多样化将会给本土汽车公司创造发展机会。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
本田“双车”新成员，皓影一出，会成为SUV市场的一波和风吗？
2019年11月30日，广汽本田旗下首款紧凑型SUV皓影正式上市，新车提供1.5T（240TUBRO）和2.0混动（HYBRID）两套动力组合，共推出11款车型，官方指导价为16.98-25.28万。作为为数不多缺乏紧凑型SUV布局的厂商，一直在CR-V阴影下只能羡慕的广本，能否借皓影在SUV市场复制北方兄弟的辉煌呢？
开始吃不饱，后来吃不了
中国市场的体量可以说在全球都是绝无仅有的，而且由于幅员辽阔，气候多样，催生出的消费需求也是多样化的。无论是美式产品还是欧式产品，亦或是特供产品，在中国都有自己的广阔天地。但在2018年之前，国内其实有一条限制性政策——94年版《汽车工业产业政策》中有一个关键规定：外国车企在华只能有两家合资车企。原本要在2001年加入世贸时按照惯例应放开汽车产业对外限制，但为了保护薄弱的本土车企，我国又申请了15年保护时间。
不过随着中国汽车市场迎来了史上罕见的产销双跃升，市场进入了旺盛的增量阶段。畅销车型也开始出现供不应求的现象，很多不想忍受漫长等待或者加价提车的客户便陆续投入到别款车型的怀抱。在合资车企眼里，这类客户的流失是百害而无一利的，但是单款车型的产能又并非是无限的，于是乎，“双车战略”就应运而生了。
说到“双车战略”的始作俑者，那绝对是“南北大众”。早在2008年，PQ34平台在经历了四代高尔夫和宝来的热销之后，魔改一番诞生了朗逸和新宝来，这两款“中国特供”的销量让后来者望尘莫及，月销数万的辉煌战绩一直延续至今。之后大众故伎重演再重演，热销的势头让竞争对手好不羡慕。这其中，日系两田更是将其视作复兴的救命稻草。
实际上如果不论国籍的话，在上世纪八九十年代的经济泡沫时期，日本车企在本土市场大搞多渠道销售，并为之投放“专属性”产品，区别主要在于外观局部设计、配置安排以及车系名字，结合当时日本汽车市场的欣欣向荣，这样的做法在增量市场中获益良多。
所以本田重拾旧招必然不会生疏，再加上产品储备异常丰富，所以一开始其实还是信心满满的，毕竟先前投放的产品几乎个个爆款。没成想，这是本田遭遇滑铁卢的开始——2009年推出的思铂睿历经两代，从开始的换标讴歌到后来的特供雅阁，即便新技术新装备都更为厚道，但就是做不到雅阁那般业绩，只能沦落在二手市场供品味党津津乐道。
之后一段时间，本田的双车产品都算得上毁誉参半：做得好了可以组团攻城略地，比如缤智与XR-V、奥德赛与艾力绅，做得不好则直接寂寂无名，比如雅阁兄弟思铂睿、INSPIRE，锋范兄弟哥瑞、竞瑞，冠道兄弟UR-V，凌派兄弟享域，这些在市场中根本激不起一点水花。除了东本自身的营销问题之外，主要是产品取向上没有做出足够的差异化，一味拉皮偷懒，还经常把握不好分寸，从而愈发小众化。
既然无法屡试不爽，为何又要从CR-V上下手？
在深受广大人民群众喜爱的车型上搞出一个兄弟版本，其实一直是很多车企难以把握的事情，因为先来一方已经积累了足够的口碑和销量，无形中形成了一个营销推广上的壁垒，难以走出成功者的光环；但是如果过于讲求差异化的营造，又会徒增不少成本，又违背了自己“分摊研发费用降低成本”的初衷（PS：脱胎于通用平台的萨博就是典例）。尤其是在CR-V这一历经四代演化仍屹立不倒的紧凑型SUV王者上动刀子，更是难上加难，这就需要在设计上下更多的心思去寻求突破点。
那么皓影这方面的表现怎么样呢？老实讲，比很多人想象的都要好。之前CR-V车头粗壮的镀铬饰条就仍未摆脱九代雅阁的影响，再加上周圈的黑色包围和亮红色的尾灯，整体与时下年轻人追求的轻奢范儿有些脱节。而本田不做“镀铬狂魔”，而是将CR-V上的设计要素尽可能去作年轻化处理，于是现在眼前的皓影更追求城市化，车头造型更接近雅阁，顶部贯穿式的镀铬饰条无需曲折蜿蜒，便能将视觉宽度拉伸许多。而面积更大的下部通风口和车身同色包围则弱化了户外气息，强调了运动感和豪华属性。
至于侧面，在保持大体姿态的基础上，用同色侧围增强厚重感，亮黑色轮拱更显精致，高配19寸的密辐轮圈向来就是增添豪华感的重要部分，配上4634mm的车长，那种舒展的观感就要比CR-V来的更为强烈。而尾部的差异比较明显，L形尾灯做了别具一格的细节调整，将上半部分与后挡风窗沿融为一体，将熟知的转向灯带隐藏起来，再加上一条黑色贯穿饰条，模拟出类似小鸭尾的效果。下半部分则用了扁平的L形灯带，勾勒出凌厉的点亮效果，搭配简洁的尾门造型和双边双出的排气，这种都市时尚风格虽然没有镀铬的铺陈但仍然营造出十足的质感。
当然，如果想在个性上有所追求，那么专门提供的幻夜版车型可能更合胃口。除了全黑车漆和全黑轮圈，还用茶色镀铬装饰代替亮银镀铬装饰，并配有Black Edition专属标识，对于那些喜欢亮眼的视觉感受和高回头率的用户来说，这一版本无疑能符合自己的审美需求。
并非纯粹外观拉皮，方方面面更进一层
在很多人眼里，皓影除了车长和外观之外，包括宽高、轴距、内饰、空间、三大件，你都可以看做CR-V的翻版。所以它和CR-V一样，没有什么致命的硬伤，消费者最普遍的使用需求它能安排得面面俱到。有一说一，这是本田自己的功力，很难挑得出毛病。但是本田并没有纯粹地挪用，在很多地方做出了一些调整。
内饰的整体布局没有像时下大多数车型那样，要么搞巨幅连屏，要么搞悬浮式中控，而是维持了昔日比较主流的设计，在易用度上倒是有优势。不过在细节上，本田还是尽力把时尚感给做出来，大面积的软质材料包裹加上适当的缝线点缀，再加上一些贯穿的黑色饰板和拉丝金属饰板，在质感上本田的确是展现出应有的水准。
不过说实话，中控屏的确是水分不小，看着挺大但实际却只有7英寸，除了左侧留出个尚且合理的物理旋钮，其余地方的黑边框都巨粗无比，虽然不以追求科技感为核心，但是这样的“大屏”未免还是略有点糊弄人。好在里面的功能还算丰富，不仅首次配备支持支付宝、高德地图、酷我音乐、喜马拉雅FM的Honda CONNECT 2.0互联系统，也可以支持智能手机投屏，尽管主流第三方车联系统均有缺失，但是基本功能已经涵盖得差不多，足以满足时下年轻人的使用需求。
空间上继承了CR-V的优良表现，充裕的后排、纯平的后备箱以及方便实用的储物空间都被保留了下来，同时高配车型上还配备无线充电（皓影独享），支持后排座椅加热以及后排扶手对多媒体和天窗遮阳帘的控制，感觉就差一个副驾驶老板键就能跟中高级车看齐了，不由得让人感叹时代的变化让这些年轻的消费者享受到了更多实惠和便利。
除此以外，在动力上，燃油版车型仍旧保持不变，采用1.5T匹配6MT/CVT的动力总成，最大功率142kW，峰值扭矩243N·m。而混动版尽管参数相同，都是2.0L自吸引擎搭配双电机和E-CVT，引擎参数都为107kW和175N·m，综合功率也都是158kW，但是皓影的这套混动系统属于雅阁同款的第三代i-MMD，比现款CR-V锐·混动要领先一代。虽然在结构和工作原理保持一致，但是降低了引擎的摩擦损失，将热效率提高至40.6%，并在动力单元的体积上缩小了32%，从而能安放至后座下方，进一步提升冷却效果，提高后备箱实用性。
实际驾驶起来，燃油版给人的感觉很熟悉，如CR-V一样偏向平顺，急加速的瞬时反应还不够完美，而且噪声也有点吵，但是输出的线性程度还是值得称道。刹车的脚感和力度更加线性，这一点要比CR-V来的好不少，在城市中驾驶感觉更加得心应手。而混动版本的中低速响应更加灵敏，同时也更安静，急加速时更强的动力储备也能给到驾驶者更足的信心。而且日常不超过5L的百公里油耗，的确能给用户在无需改变驾驶习惯的情况下省下一大笔油钱，这一点的吸引力恐怕要比那些2.0T发动机过剩的动力要更加实际。
选择丰富各有侧重，品牌优势大有前景
虽然全系提供了11款车型，但是其中混动版也占了五款，而且起售价仅为20.98万元，基本没有以往高高在上的姿态了。当然作为主力车型，燃油版仍然要占据销量的大部分份额，所以我们各自单独分析性价比表现。
首先燃油版车型我们更推荐中配豪华版，19.68万元的售价的确不高，但是可以获得车道偏离警示/车道保持、道路标识识别、主动刹车、疲劳驾驶提示、无钥匙进入/启动、全景天窗、7寸液晶仪表和中控屏、双区空调、多功能方向盘、自动驻车、自适应巡航、胎压显示、倒车影像以及CarPlay车联系统（故未配备Honda CONNECT 2.0），只要没有对四驱或者混动有明确的刚需，这就是性价比最高的型号了。
如果非得需要四驱的话，建议在购买顶配的同时选择幻夜系列的套件，只花三千块，全黑套件带来的专属感和时尚感就很值这个价。
而混动版性价比最高的车型，我们认为其实是20.98万元的低配精英版，售价决定了此款车型必然承担混动的走量任务，配备了无钥匙进入/启动、18寸轮圈、自适应巡航、胎压显示、倒车影像、自适应LED大灯、车道偏离/车道保持、主动刹车、疲劳驾驶提示、自动空调，对于日常使用已经足够了。不过相比之下，你会发现上文提到的燃油豪华版在配置上甚至比这还胜出不少，售价反而便宜了一万三。
实际上，即便拿出便宜三千块的燃油两驱尊贵版，混动精英版也几乎是完败，诸如腰撑、全景天窗、真皮座椅、安全气帘、7寸触屏、8喇叭音响、后视镜电动折叠/加热、双区空调、车联网、GPS导航、语音控制、道路救援呼叫，混动精英版一个都没有，如果你身处的城市没有极度拥堵的交通状况或者对用车成本要求很高的话，还是燃油版更加实惠。
最后，当我们回头看皓影这台车的时候，会发现它的表现好像和以往本田的双车产品有本质上的不同，这种不同体现在本田的态度上，他们不再为了双车而去改变，而是选择去倾听消费者对CR-V的意见，这不仅让皓影更像完善过后的CR-V，并通过混动技术的更新和更与时俱进的设计，将CR-V用户中的年轻派拉拢过来，成为自己的目标用户。而且在品牌形象上，广本要比东本更受欢迎，更在乎消费者的需求，尤其是最近中保研对南北本田某两款同平台车型的碰撞对比，更是间接助攻广汽本田，增强用户信赖度。
所以如果你要问我这一次本田的双车战略能否有所成效，我是持积极的态度，有CR-V的成功在先，有广本的品牌口碑背书，哪怕面前的竞争对手有探岳/途观L、荣放/威兰达、奇骏，甚至有CR-V的威胁，皓影的表现也不会像之前那些本田兄弟车那样碌碌无为。而对于本田来说，皓影打赢竞品要比打赢CR-V要重要得多，只要能把越来越多的用户框在本田车型中去纠结，哪怕1+12也是胜利。至少肥水不流外人田，南北合资厂就都会有钱进到本田的腰包。?
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广汽埃安V电动试驾车怎样折旧？
企业在生产经营过程中使用固定资产而使其损耗导致价值减少仅余一定残值，其原值与残值之差在其使用年限内分摊，是固定资产折旧。确定固定资产的折旧范围是计提折旧的前提。[1]
在所考察的时期中，资本所消耗掉的价值的货币估计值。在国民收入账户中也称为资本消耗补偿（capital consumption allowance）。固定资产折旧是指在固定资产使用寿命内，按照确定的方法对应计折旧额进行系统分摊。使用寿命是指固定资产的预计寿命，或者该固定资产所能生产产品或提供劳务的数量。应计折旧额是指应计提折旧的固定资产的原价扣除其预计净残值后的金额。已计提减值准备的固定资产，还应扣除已计提的固定资产减值准备累计金额。
年终总结广汽篇 | 曾庆洪，今年五十已有九
1月6日，广汽集团公布2019年12月产销快报显示，其中销量为18.6万辆，同比微降0.35%，2019年全年销量为206.22万辆，同比下降3.99%。在港股过去的2019年，广汽集团凭借广汽丰田和广汽本田的表现，跑赢了整体车市。
这让广汽集团董事长曾庆洪又安稳渡过了一个拐点年，回顾2019年广汽集团大事件当中，或许最令人意外的就是12月底突然宣布的与上汽集团的战略合作。
须知2017年底就签署了战略合作框架的一汽、东风和长安，至今没有什么实质进展，而此前三大集团高管互换，业界早已埋下三大将要合并的猜想，而广汽与上汽之间，此前并未密切联系，也甚少有传闻，最多也就是广汽菲克有部分机构放在上海而言，因此，两家大佬突然同框，多少令业界有点措手不及。
事实上，广州汽车集团股份有限公司董事长、党委书记的曾庆洪与上海汽车集团股份有限公司董事长、党委书记陈虹同为1961年生人，因此，今年两人都将年满59岁，按照现有国家相关规定，两人在2021年都将60岁退休面临“”的问题。
对于这两位汽车界“老人”而言，或许职业生涯已经看不到两大集团之间合作的实际成功，因此，成为未来事业奠基人也是一个高光时刻的好选择。
虽然有北汽徐和谊年满62岁还依然不退的先例，但是作为地方国企的上汽集团和广汽集团，应该是没有北汽的那般优待的。因此，曾庆洪要在退休前再干一番事，推出一个新业绩亮点后，来一个功成身退，有一定的合理性。
尽管广汽与上汽无论从体量还是技术路线都存在差异，但是最终选择了走到一起，能否取得成功，套用业界评价则是：宏观看好，具体案例未必成功。
近况不佳
对于广汽集团来说，刚刚过去的2019年可谓是有喜有忧：曾庆洪手上的广汽本田和广汽丰田逆转汽车寒流，保持增长，广汽传祺、广汽菲克和广汽三菱都不同程度的下滑，看不到复苏的迹象。
根据此前广汽集团董事会决议的公告内容显示，2019年的销售目标为222.5万辆，预计将完成205.6万辆，同比下降约4.3%。
最新的统计数据则是，2019年累计汽车产量约202.38 万辆，同比减少7.76%；汽车销量约206.22万辆，同比减少3.99%。
对于一位国企高管而言，功成身退或者说平安落地，应该是一种内心上的共识，毕竟广汽集团并不像北汽那样有“无人可用”的因素影响，集团层面的高管团队“人才济济”。
虽然2019年广汽集团没有达到预期，但是曾庆洪给2020年依然制定了“继续挑战8%的增长率，销量目标继续为222万辆”的目标。
这对于旗下的短板企业如广汽乘用车和广汽菲克以及广汽三菱而言，都将会是较大的考验。
在这样的背景下，广汽集团与上汽集团选择了在2019年底宣布合作，有了2017底一汽、东风与长安这三大汽车集团签署了战略合作协议，业界对于广汽与上汽在2019年末的突然携手，并没有过多的意外。
虽然从框架协议来看，双方的合作似乎要比两年前三大集团的合作要更为广泛。但是正如前文所言，双方集团的一把手在两年后都将面临退休的问题，广汽与上汽的所谓战略合作，在近两年时间里都未必会有实质的内容，毕竟战略框架协议，只是一个框架而已。
根据协议，广汽集团与上汽集团将积极探讨在技术研发、资源协同、投资布局、市场拓展、商业模式创新及国际经营等相关领域开展合作。
客观而言，上汽的主要合资对象是德系（上汽大众）和美系（上汽通用）。广汽的主要合资对象是日系企业，两者在一定程度上确实存在讨论的可能性与空间，并且两者的自主品牌都是具备一定活跃性的企业，因此，未来擦出火花的可能性或许远比更封闭的三大集团合作要高。
像一汽、东风和长安的三方合作两年时间过去了，至今也没有实质进展，这未必是三大没有合作的决心，只是这种巨头之间的合作，效果和效率都很有限罢了，除非像雷诺-日产联盟那样交叉持股，又或者像PSA与FCA那样直接合并。
抱团取暖
虽然在曾庆洪的努力下，广汽集团近几年的表现不俗，业绩蒸蒸日上，例如2019年，广汽集团除了产销继续保持在200万辆以上，在《财富》世界500强的排名首次突破200位，跃居第189位；以广汽研究院为核心的广汽集团国家认定企业技术中心在国家最新一轮考评中名列全国第六、汽车行业第一，自主研发的发动机技术拿下了中国内燃机学会最高奖项，公司自主研发的投入累计已达278亿元。
但是，广汽集团的短板也很明显，没有对应的商用车项目，自主品牌近几年表现不佳，后起的广汽菲克与广汽三菱也遭遇SUV红海困境。
在面对下一轮汽车行业四化竞赛当中，广汽集团的规模优势并不明显，
麦肯锡此前发布研究报告称，若一家汽车企业想在“新四化”领域全面布局，至少需要在未来十年中投入5000亿元的资金。
上汽集团2018年研发投入仅为153.85亿元，广汽集团在最近几年累计研发投入为210亿元，两家企业研发费用相加乘以10，离5000亿元的目标还有很远。
或许，曾庆洪选择抱上汽集团大腿的主要深意就在此，毕竟上汽集团才是中国汽车行业的领头羊。
联合研发的成本是分摊的，风险则是共同承担，只是我们也要注意到的，上汽集团在2019年《财富》500强企业中排名第39位，广汽集团排名第189位；上汽排在“四大四小”名单当中四大的第一位，而广汽只是四小的第二位，双方未来是否真的能够实现平等对话和沟通，能否承担相等的风险，或许还是要等到项目落地后才能知晓。
至少从以往的案例来看，双方存在同业竞争的问题，未来的沟通或许并没有表面看起来的顺畅。
虽然有媒体日把广汽与上汽的合作描述为，“粤港澳大湾区和长三角经济圈两大制造业巨头”的强强联手，但本质上，广汽与上汽主要还是代工厂的角色为主，自主创新的比例在各自集团内部所占比例很小，双方的自主研发的基础，也都是通过收购外方破产淘汰品牌的技术的技术上，进行再利用和逆向研发的结果。
广汽传祺近几年的困境，揭示了广汽集团在自主研发层面的底色，凸显了广汽集团的战略失误，调老将张跃赛取代年轻的郁俊主管广汽乘用车，或许是集团方面希望广汽乘用车可以先稳住阵脚，再寻找机会东山再起，只是，这绝非易事。
功成身退？
作为广汽集团的第二任董事长，曾庆洪是传统的一线成长的老总，40年前，在广州汽车修理厂当汽车修理工人的曾庆洪，其职业生涯就一直与汽车行业为伍。
1980年，曾庆洪考取广东电视大学全日制机械制造专业。四年后毕业进入广州客车厂任技术员，后一步一步做到助理工程师、工程师，副科长，科长，直到担任广州广客汽车集团有限公司副董事长兼常务副总经理。
1999年7月，曾庆洪被调任广州本田汽车有限公司党委书记;并作为中方代表担任广州本田的执行副总，随后的2001年4月开始兼任广州汽车集团有限公司副总经理。
彼时的广汽集团没有如今风光，在广州标致的惨败之后，如果没有当时东风汽车的介入和帮助，当时的广州本田或许就会在其他地域开花结果，这也是为何广汽本田直到2015年前都没有自己的发动机工厂，需要依靠工厂旁边的东风本田发动机工厂来提供发动机。
显然，知耻而后勇，在广州标致上失败的广汽人没有躺赚本田的想法，（当时本田的实力也不允许），曾庆洪能够最终走到如今的位置，也正是从广州本田开始。
因此，广汽集团在“四大四小”汽车集团当中，是唯一明确表态，“坚持合资合作不动摇”的国有汽车集团。
从2016年的十三五规划开始，到2019年5月份的股东大会上，曾庆洪描述自己坚持的战略一直是“一个中心，两个不动摇，三个转变”，即以质量、效益为中心，坚持自主创新和合资合作不动摇，实现从制造到创造、从速度向质量、从产品到品牌的转变。
其中，“坚持合资合作不动摇”，才是广汽集团的准则，也是曾庆洪给广汽集团定下的核心基调之一，包括看到新造车势力的崛起，广汽也是最早的与蔚来这样的新造车势力成立合资公司的传统汽车集团。
相比传统几大国有汽车集团而言，身处改革开放前沿位置的广汽集团的手段和思路要更为的“实用主义”，例如看到国内SUV市场大幅升温，广汽集团旗下丰田与本田在SUV领域的产品导入较慢，广汽集团在两田之后成立的广汽三菱与广汽菲克都是以SUV为主，特别是广汽菲克，在早期导入菲亚特表现不佳的局面下，迅速切换为Jeep品牌，并且占据主动权。
只是，合资方三菱汽车与菲克汽车各自的持续羸弱，导致广汽的这两家合资项目近几年表现乏力，加上近两年整体车市的拐点，日系合资企业的稳定表现再次盖过短期爆发后滑落的广汽菲克与广汽三菱。
与上汽集团董事长陈虹身兼8个公司董事长、三个副董事长、一个总经理和一个董事职位相比，曾庆洪目前只担任了广汽集团和广汽工业的董事长职位，旗下各个板块一把手被分散到了冯兴亚、陈茂善、吴松、李少等人之上。
或许正是因为“人才济济”，广汽集团高管之间的权利分配相对平衡，集团高管各领一块，都有表现的舞台，因此也都有立功表现的机会。
如果没有意外，曾庆洪将在2021-2022年间退休，业界普遍认为届时冯兴亚接替曾庆洪的可能性最高，但是作为广汽乘用车和广汽新能源的董事长，这两者目前对于集团的贡献十分有限，因此，广汽集团未来走势或许还存在一定的变数。
无论如何，通过股权激励措施下，曾庆洪目前持有广汽集团115.5万股，届时行权期满后，假设以现在广汽股价12元左右的水准来估算，曾庆洪的股权奖励收入也在一千四百万人民币左右，当然，最终实际的收益存在诸多因素影响。
因此，如果不出意外的话，功成身退应该也是曾庆洪可以接受的选项。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
广汽本田收购本田汽车（中国） 到底是什么操作？
?近日广汽本田官方正式宣布在今年4月1日，广汽本田将正式对本田汽车（中国）有限公司完成吸收合并的进程。原本田汽车（中国）将成为广汽本田广州开发区工厂。从2018年广汽本田宣布全资收购本田汽车（中国）到今年正式完成交接，广汽本田第四条整车生产线正式落成。
本田汽车（中国）并非是本田“中国总部”
作为这两天热议度比较高的话题之一，有不少人会将广汽本田此次合并的“本田汽车（中国）”看作是本田在中国的总部公司，其实不然，虽然名字非常容易让人混淆，但此次被收购合并的本田汽车“中国”成立于2003年，出资方涵盖本田技研工业株式会社、本田技研工业（中国）投资有限公司、广汽集团、东风汽车集团；是一家产品100%出口的整车制造企业。
该公司坐落于广州市的出口加工区内，主要产品是Jazz和FIT，其实也就是飞度，但是因为分别出口至欧洲和北美，所以在车名上有所差异。
本田汽车（中国）除了整车生产之外，另一大业务便是全球KD零部件供应，向日本本土、泰国、印度、印尼、墨西哥和巴西等13个国家提供中国国内生产的汽车零部件，涵盖HR-V/VEZEL（缤智）、FIT（飞度）、CITY（锋范）、WR-V、ODYSSEY（奥德赛）这五种车型的零部件供货。换句话说这公司本质是本田集团在中国的一处主做出口的工厂，整车产能在5-6万辆左右。（官网称6万，部分媒体称5万）
稳出口，增内销
广汽本田此次对本田汽车（中国）的收购，最直接的影响便是增大产量和开拓业务。原有的整车生产出口和全球KD零部件两大核心业务将予以保留，继续巩固这条本田品牌位于广州的出口渠道。
在此基础上，也将对生产线进行改造并对内销车型进行投产；据悉首款投产车型便是销量非常可观也是本田的品牌标志性产品之一的本田雅阁，具体投产时间将会定在2020年4月。
在完成该生产线的并购吸收以后，加上广汽本田已经基本完成产能改造项目的广汽本田第三工厂（产能从12万辆/年扩张到24万辆/年），广汽本田将新增一条生产线实现“四线生产”，总产量达到77万辆的年总产能。
2020年，广汽本田也将会迎来一个比较集中的产品更新期，包括即将上市的中期改款冠道、以及今年将面世的采用i-MMD+1.5L发动机的凌派混动版本以及全新一代飞度车型。在收购新生产线后产能的增加也有望进一步分摊原有生产线所存在的压力，从而加快新品推入市场的速度。
写在最后
其实从大环境上看，这次并购更深层的意义在于进一步提振广州市甚至广东省的经济增长。
作为广州市的支柱产业之一，汽车工业产值在广州占比达到30%以上，而成立于1998年的广汽本田无疑是广州汽车工业的一张重要名片，同时广州也是南中国重要的出口贸易港口之一，本田汽车（中国）的出口资质也是对于广汽本田这一位于广州的企业而言非常具有吸引力的一项优势所在，因此在此次的并购正式完成以后，广汽本田将实现“四条整车生产线+发动机工厂+研发公司+出口渠道”的全面产业链条，既有出口亦有内销，势必会进一步提升广汽本田在中国汽车工业中的行业影响力。
同时也是为实现广汽本田在近年来一直宣传的“广本智造”迈出的坚实一步。
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