大家好，如果您还对制氧厂成本是如何分摊的不太了解，没有关系，今天就由本站为大家分享制氧厂成本是如何分摊的的知识，包括制氧厂氧气成本的问题都会给大家分析到，还望可以解决大家的问题，下面我们就开始吧！
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临界温度下氧气液化后如何储存在钢瓶
氧气不可压缩为液氧。
氧气的临界温度为零下119℃，在常温下，氧气是不能变成液氧的。液氧的储存也不能用钢瓶，而只能用杜瓦瓶。否则要出大事情。
在常温下对氧气加压能使氧气液化。
氧气的临界温度是154.58k（即-118.57℃），临界压力为5.043mpa，所以制造液态氧必须在低于临界温度，高于临界压力的情况下。
氧气的工业制法
工业上大规模生产氧气广泛采用液态空气分馏法。
首先使空气通过过滤器除去尘埃等固体杂质，进入压缩机压缩，再经过分子筛净化器除去水蒸气和二氧化碳等杂质气体。在这里分子筛可使氮气、氧气等较小分子通过，起到筛选分子的作用。
然后进行冷却、降压，当温度降至—170℃左右时，空气开始部分液化进入精馏塔，根据空气中各气体的不同沸点进行分馏。
液态氧的沸点比液态氮的沸点高，两者相比液氮更易气化。经多步分馏可以得到99％以上的纯氧，同时得到氮气和提取稀有气体的原料。这种方法工艺复杂。
如果需用纯度不高的氧气，可用分子筛吸附法分离空气，制得氧气。特定的分子筛对氮的吸附能力比氧大，当空气通过分子筛床后，流出的气体含氧量较高，经多次吸附可得含氧70～80％的气体。这种方法是常温操作，循环周期短，易于实现自动化。
另外，如需高纯度氧气，可采用电解水法生产，此法成本高，只适于小型生产。从空气中分离出的氧气，一般是加压贮存在天蓝色的钢瓶中，以供工业、医疗或其它方面使用。
飞机在万米高空飞行时，机舱又是密闭式，飞机上的氧气是如何来的
梁老师说事为您回答这个问题。
高空缺氧这是常识。那么一万米的高空有多缺氧呢？
有数据说明，一万米的高空，气压只有地面气压的三百分之一，也就是说这里的空气含量和地面比较起来，低到一个可怕的程度。
就这个高度，如果完全暴露在空气中，不说这里的气温只有零下五十七度，就说这含氧量。
就算是拼命张开嘴巴，连鼻子带嘴巴一块呼吸，都不见得能吸进去多少氧气。
所以现在在国际上有规定，自由跳伞爱好者，如果不携带氧气瓶的情况之下，最多只能在五千米的高空上，进行跳伞。
如果是想要在超过五千米的高空中进行跳伞，首先第一点必须是职业高空跳伞人员，而且事先必须经过气压舱训练，适应一下高空气压的变化，最为重要一点，必须携带氧气设备。
如果不携带氧气设备，很有可能在下降的过程中，缺少氧气，人体发生晕厥的现象。
所以在高空中飞行是一件非常危险的事情。
说道这里，问题就来了，客机为什么总会在一万米的高空飞行？其实原因很简单，客机为了省点油料，和减少与飞鸟接触的机会，这才在万米高空上飞行。
那么和飞鸟接触好理解，毕竟飞机和飞鸟相撞，甚至飞鸟被发动机吸入导致停车的事情，发生了不少。
那么飞机飞倒高空怎么还能省油呢？
怎么说呢？一万米的高空中，空气是非常稀薄，只有地面三百分之一的量，那就意味着飞机受到的空气阻力也是很小的。
说个数据就明白了。
同一架客机，在五千米高空飞行的时候，速度只能保持在五六百公里一小时的样子，但飞到一万米高空的平流层就可以达到八九百公里每小时的样子。
这就是空气阻力造成的影响。
面对这么划算的经济账，所以客机总是在一万米的高空飞行。
在这种情况下，乘客坐在飞机里边，如何保证他们呼吸顺畅呢？
在一般人看来，飞机是一个密闭的空间，这个空间说起来并不大，存储的空气也高不到那里去。
十几分钟，甚至是几分钟，这点空气就得让乘客给消耗殆尽。
那么飞机如何解决这个问题呢？
这就得从飞机的发动机上说起。
话说飞机发动机说到底就是一台内燃机，氧气少了发动机想燃烧燃料？别想了，点都点不着。
所以在飞机发动机的前边，必须给他安排一套压气机才行。
只有这样，发动机吸入的空气，经过压气机，而且必须是经过两次压气，这个时候出来的压缩空气的密度就完全够发动机使用了。
当然在压缩空气的这个过程中，还会对这部空气进行除杂，将水分和杂质去除掉。
所以在飞机上，有着足够空气的地方，其实就是压气机。
其实说道这里，答案已经出来了。
简单地说，飞机上的空气，其实就是发动机从万米高空中吸入的空气，然后经过压气机，得到了足够压缩的空气。
这部分被压缩的空气，一部分进入了发动机的燃烧室，另一部分通过专门的管道，进入到了飞机的空调系统。
当然，这部分压缩空气的密度太高了，高到人类无法直接使用，这个时候，这部分压缩空气，会通过一套系统，将压缩空气进行减压，让他达到一个适合人类呼吸的压力。
然后在把这部分空气进行加热，再从通风口吹入到飞机内部。
为什么要加热呢？因为在减压的过程中，这部分空气的温度会降低，对于人类的肺泡来说，太冷了。
说道这里问题就来了。
其实这里边还有一个空气中含氧量的问题。在地面上空气的含氧量是20.95％，这个数字非常适合人类的呼吸，那么空气有这么个特点，越往高走，大气压强不仅会减弱，空气中的含氧量也会逐步减弱。
以至于到达万米高空的时候，空气中的含氧量就变成了4.95％。
所以发动机在吸入万米高空的空气之后，就算是经过了压气机的压缩，这个压缩过后的空气含氧量是不会变的。
如果将这部分空气直接注入到飞机内部，估计里边的乘客呼吸了这样空气，会出现很多状况的。
所以在向客舱里吹入空气的时候，还得提高空气中的氧气含量。
这么去做呢？
其实在飞机的系统中，这套系统被叫做机载制氧系统。
详细划分，被分为气源部分，制氧部分，供氧部分，备用氧部分，以及控制部分。
那么在制氧部分中，有一个叫做分子筛制氧系统。
这套系统是这么工作的，首先这套系统使用分子筛对空气中的氧，氮分子进行一个选择性地吸附，从而获得氧气。
通过这样的方法，来提高吹入客舱内的氧气含量。
说到这里，问题就来了。
持续不断的新鲜空气被空调系统吹到飞机内部，那么使用过的空气怎么处理？
这个问题问得好，如果使用过的空气没有及时排出，飞机内部的气压可就要高到离谱的程度了。
所以为了解决这个问题，工程师们就在飞机客舱的后面制作了一个气阀。
这个气阀每隔五到十分钟左右的的时间，打开一次，自动地将飞机内部使用过的空气排出客机。
这样就保证了飞机内部的空气，总是新鲜的。
以上算是正常情况下，飞机给客舱供氧气的一个过程。
在非正常情况下，给客舱供氧又是一个什么情况呢？非正常情况下，这说明飞机出了问题了。
比如在2011年的四月四号，美国的西南航空公司，有一架飞机飞在万米的高空中。
一开始很正常，乘客该休息休息，该喝水喝水。
结果飞机突然之间，在客舱的位置上，就被撕开了一个大口子。
这直接就导致客舱内部的压力骤减，情况相当危险，不过驾驶员处理得很及时，很快降低了飞行高度，让机舱里的压力保持在人类能够承受的一个范围，最终稳妥的降落了下来。
这一趟危险之旅，算是不幸中的万幸，没出现人员的伤亡。
严重的情况下，出现伤亡也是有可能的。
比如说在1988年的时候，也发生过类似的事件。
同样是客舱被撕开了一个口子，其中一个乘客非常不幸，在撕开口子的同一时间，他就被客舱内外巨大的压强差，给挤了出去。
最终这位乘客，坠地身亡。
怎么说呢？遇到这种情况，如果安全带固定在身上，大概率是不会被吸出飞机的。
那么遇到这种情况，飞机客舱内外的空气就会直接沟通。
飞机自身的供氧系统就不起作用了，这个时候需要的氧气，从何而来呢？
说道这里，很多人都明白，飞机的座位上，就会掉下一个接着一个的氧气罩。
人们只要把这东西扣到脸上，就可以呼吸了。
电视，电影里遇到这种情况老这么演。
那么这个氧气又是从哪里来的呢？
首先这个不是提前存放起来的液氧，这种氧气就是一种化学反应之后产生的氧气。
毕竟航空公司也是要考虑成本问题，液氧的话，时间久了会有问题的。
那么这种氧气，其实就是一些铁屑和氯酸钠混合以后，放热所产生的氧气。
平时铁屑和氯酸钠是分别放在不同的容器中，当乘客有需要的时候，拉动掉下来的氧气面罩的时候，铁屑才会和氯酸钠进行反应。
怎么说呢？这个通过化学反应得到的氧气，维持的时间并不会太长，只有十二到二十分钟的时间。
那么这个时候，机长就需要利用这一点时间，将飞机下降到一个低海拔的高度，让乘客呼吸到客舱外的空气才行。
哪个高度比较适合呢？五千米这个高度就可以了。文章之前就提到过，自由跳伞爱好者，不携带氧气瓶的情况下，最高也就只能在这个高度，再往上就需要氧气瓶了。
而飞机从一万米的高空下降到五千米的位置上，需要一分钟到两分钟的时间。
说道这里，有些人会产生一个疑问，如果只有这么短的时间话。
氧气罩在没有氧气的情况下，是不是可以依靠憋气的动作，硬抗过这段时间呢？
这个想法很好，体外的氧气低，干脆就不吸空气不就完了吗？
其实吧，暴露在高空中，想要憋气，根本是不可能的。
为什么呢？
空气中不仅含有氧气，还有大量的氮气，以及其他气体和杂质。
那么在这里就会出现一个问题。
氧气不仅可以溶解在血液里，其实氮气也是可以的。
而气体溶解到液体中，有一个特点，外界的气压越高，气体在液体中的溶解度就会越高；如果外界的气压变低，气体的溶解度就会变低。
当乘客在安全的客舱里，这个环境相对于客舱外边属于高压环境。
而客舱被撕开一个口子，这个时候客舱内和客舱外边的气压一致，客舱内就变成了低压环境。
压力变小之后，之前溶解在血液中的氮气含量就会急速下降，血液中就会出现大量的气泡。
这个时候，就需要通过呼吸将这些氮气给推出体外，不然在很短的时间内，气泡就会阻塞血液循环，情况严重就会出现中风，甚至是脑溢血的症状。
所以遇到这种情况是不能憋气的。
而且所谓的憋气，其实并不是让身体和氧气彻底断绝关系，是身体利用肺泡里残存的氧气来进行气体交换的。
随着氮气不断的从血液中被挤出来，肺泡里的的氧气空间会被挤压到没有的状态。
所以就算是想要憋气，都是憋不住的，因为肺泡里的氧气根本就不足以提供身体需求。
不仅憋气做不到，在很短时间内，身体就会陷入黑屏状态，没有人帮忙提供氧气，时间一长，七窍都会流血的。
再加上高空的气温很低，一万米高空只有零下五十七摄氏度，飞机的速度还不低，达到了八百公里每小时。
这种速度带起来的风，吹到身上，和低温一叠加，身体会变的更加冷的。
没有氧气，在这段时间里，基本上是扛不过去的。
最后，再说说战斗机飞行员的供氧系统。话说在三代机之前，战斗机飞行员使用的氧气，其实就是高压氧气瓶里存储的液态氧气。
这些液体氧气通过减压后，直接给飞行员进行供氧。
这套供氧系统，其实从二战结束后一只使用到了上个世纪九十年代，包括美军使用的F—5，F—18都是这种氧气瓶。
但这套供氧系统有着很大的缺陷，首先是一升的液氧其实只能提供八百升的氧气，而且这套装置还存在着气化蒸发的现象，这就导致有着氧气不断泄露的毛病。
这就给战斗机带来大量的维护成本，这些成本不仅是人力上的，还包括添加的维修设备。
除此之外战斗机的每一点空间和重量，和黄金是画等于号的。
这也就限制了这种氧气瓶不会装的太大。
那么随着战斗机的各项技术的突破，战斗机的续航能力也越来越长，小小的氧气瓶显然就不够用了，在加上氧气瓶这种东西，其实并不安全。
后来美国海军本身就有着在全球各个领域作战的需求，所以他们最先向着战斗机供氧系统下手了。
这就有了前文当中提到的机载制氧系统，利用分子筛变压吸附远离，将氧气和氮气分离。
这套系统基本上就成了欧美三代机的标配了。
需要在这里说明一下，我们是第四个会制造这种系统的国家，前三个是美国，英国和法国。
此后到了F—22开始研发的时候，传统的氧气系统，已经变更为了生命保障系统。
不过这套生命保障系统不是很好用。
不说别的，在2010年的十一月十六号的时候，一架F22发生过一起事故。
事故是在F22飞行在十五公里的高空中，主引气管变热，于是飞机对飞行员发出了警告，并自动关闭了主引气管，直接导致环控系统失效，跟着各种相关联的系统也开始失效。
而飞行员想要用手动接通应急氧，以失败告终，最终就出现了坠机事故。
这件事直接到全部的F22全面停飞。
怎么说呢？F22的这种生命保障系统，一直被诟病，很多毛病都是由这套系统引起的。
总之战斗机使用的供氧系统，比客机的要先进。
但目前来看，这种先进还是有缺陷的。
那么今天就到这了，喜欢的话，点个赞，再加个关注，方便以后常来坐坐。
矿石是如何变成钢铁的
从矿石到钢铁，经历了一系列比较复杂的物理及化学流程，作为资深钢铁人士，尽量用最简单、大家能听懂的方式进行解释。
一、矿石加工第一步，选矿或分筛
矿石从哪里来，这里不再多说，国内一般是从井下挖来的，极少数是露天矿，同时国内矿石品位偏低，一般含铁只有30%多，所以需要进行选矿。所谓选矿一般就是先把大块矿石用破碎机破碎后，用球磨机磨成粉，用磁选方式把铁与一般石头分开，选矿后30多的含铁品位，大概能达到65%左右，这就是钢铁人平常所说的铁精粉。
澳大利亚和巴西的矿和中国不一样，因为品位比较高，含铁60%以上，不需要进行选矿，直接筛分成块矿和粉矿即可。
二、高炉入炉前，粉矿烧结
粉矿因为太细，不透气，高炉没法直接使用，所以还要先进行烧结，在一些钢铁厂，烧结与炼铁在一起，属于炼铁的一个车间，有的钢厂则把烧结独立出来，称为烧结厂。烧结的原理就是把铁精粉与白灰、白煤混合在一起，在烧结台车上充分燃烧，粉状混合料烧结成块，这样在高炉里透气性好，有利于提高温度和融化。
也有的把铁精粉（或粉矿）加上粘结剂和白煤，在竖炉里燃烧，出来一个个小球，我们称之为球团，可以与烧结矿搭配着入炉，澳大利亚或巴西的块矿则直接入炉。
三、高炉内变成铁水（生铁）
烧结矿、球团或块矿、石灰石按比例投入高炉，同时一层层投入焦炭或喷吹煤，加热炉提温、加氧升温，在高炉里充分燃烧，温度达到后烧结矿和球团逐渐融化，一千五百度的高温度，这个时候里面的铁矿石就会发生化学反应了，矿石里面的成分主要是氧化铁，高温之下的铁就会和碳发生氧化还原反应变成液体，这些液体中浮在上面的是脉石，也叫炉渣，下面的就是铁水了，铁水和炉渣从高炉里流出，炉渣冷却后可作为水泥原料使用，铁水一般流到铁罐里运往下一道工序，炼钢。
四、铁水成钢水
铁水成钢的工序相对来说反而简单一些，铁罐里的铁水一般用火车运往炼钢厂，如果要炼的钢对铁水要求高，铁罐里的铁水要进行脱硫脱磷，如果普通钢这道程序可以省略。铁水倒入转炉后，以高压氧气与铁水里的碳元素发生反应，温度高达1150~1500℃，这个过程称之为粗炼，这时铁水已经变成钢水了，或称粗钢。如果轧制普通的钢筋、卷板，这些就具备下一步条件了。
如果要轧制特殊钢种，比如冷镦钢、弹簧钢、轴承钢等，就需要再进行一步精炼，精炼方式有LF炉、RH炉、VOD炉等，在这样炉子里一般要按照不同钢种需求加入不同的合金，使钢水成分与钢种要求一致，并对铁水进一步除磷和其他杂质。
五、钢水成坯
转炉或精炼炉内的钢水流入铸模，与铸模的水冷内壁接触，开始凝固拉出，不同的模出现不同的坯子，如圆坯、板坯、方坯等，并按照需要切成所需的长度，统称为钢坯。
六、钢坯的最终轧制成材
钢坯出来后，一般会进行冷却，当然也有直接热轧的。轧制前要进行质量检验，然后再进行加热（特殊钢可能还需要探伤、抛丸、钢坯修磨），成分和外形合格后，再度进入加热炉解热，开始轧制成所需要的不同产品，如线材、螺纹钢、角钢、H型钢、热轧盘卷等，也就是我们在钢材市场见到的各种产品。
原创不易，欢迎关注。
好了，关于制氧厂成本是如何分摊的和制氧厂氧气成本的问题到这里结束啦，希望可以解决您的问题哈！