中国、北美、欧洲是全世界最大的三个主流汽车市场，拥有全世界大多数的汽车品牌以及汽车生产制造基地，同时，中美欧三地也拥有总计5家相对主流的汽车安全评价机构，即国内的C-NCAP、CIASI、欧洲E-NCAP、北美IIHS、NHTSA。
对于我们来说，想要知道一款车型够不够安全，其实也就是通过这三个地区的汽车安全评价榜单来了解。
出于各个地区汽车文化的差异及其他原因，中美欧三地五家汽车安全机构在评测体系上，基本都有一些各自的“特色项目”。就像是武林中的不同门派，总有一些独门秘笈，例如欧洲E-NCAP最早将行人保护纳入测试体系的，在北美NHTSA独具汽车翻滚测试，国内C-NCAP最早引入新能源汽车电安全评价。
但如今辅助驾驶也已经成为评价一辆智能电动汽车产品力如何必不可少的科目，同时辅助驾驶同样也与汽车本身的安全性息息相关，那么在关于辅助驾驶的安全评测上，这几家汽车安全评价机构又都有哪些不同？我们简单聊一聊。
E-NCAP在2020年之前，关于辅助驾驶评测的内容仅仅属于汽车整体安全评级四大类中的“安全辅助”这一类，主要内容也都是一些常规测试，比如车道保持辅助、DMS驾驶员监控、AEB等。
在2020年之后，E-NCAP针对测试的新车型单独推出了“辅助驾驶评”级这一独立的针对性测试，此项测试没有碰撞、没有行人保护，只测试一台车的辅助驾驶系统是不是靠谱。
E-NCAP整个“辅助驾驶评测”又包括两项，辅助能力和安全协助，辅助能力是指车辆辅助和驾驶员参与度的综合表现，所以整个测试其实又是三个板块，车辆辅助、驾驶员参与度、安全协助。
安全协助的内容主要是评价紧急情况下的车辆应对表现，比如极端天气、驾驶员“下线”、触发AEB时等
至于车辆辅助内容比较单一，主要是L2级别及以上的辅助驾驶系统表现水平，即纵向、横向的车辆控制水平；
重点在于驾驶员参与度，此项着重点，一是在于整个辅助驾驶系统从宣传名称到实际应用过程中，驾驶员是否能获得非常清晰且准确的信息传递，比如这套系统明明只是L2级，但厂家宣传是L2+或L3，也是要扣分的，另外系统开启过程中，UI设计上对于当前状态不够清晰那么E-NCAP此项评价中也是扣分的。
二是，驾驶员参与度还强调了在辅助驾驶开启过程中，驾驶员在拥有最高优先控制权的同时，系统本身与驾驶员控制之间的配合度。
比如辅助驾驶开启过程中，驾驶员稍微控制了一下方向，但系统不能就立即退出，应在驾驶员停止控制后，重新恢复至系统控制的状态，否则评价极差。
其实在E-NCAP的辅助驾驶评测系统中，特别重视驾驶员参与度这一项内容。
E-NCAP对此的解释是，他们认为辅助能力一项包含的驾驶员参与和车辆辅助两者必须是非常平衡的，车辆的辅助驾驶能力可以很厉害，但驾驶员的参与度太低也不行，这对整个辅助驾驶安全性的提高无济于事，反之亦然，所以他们是把辅助能力项目中两个单独项目的最低分，做为了综合成绩的代表。
而一台车在E-NCAP辅助驾驶评测体系中评价如何，其实就是来源于两点，一是辅助能力这一大类中包含的车辆辅助、驾驶员参与度两个测试的最低分，二是安全协助，这两者相加获得的分数即最终得分。
这里有一个比较典型的例子，2020年辅助驾驶评测的第一批十款车型中，特斯拉Model 3辅助驾驶综合表现排倒数第三位。
原因正在于特斯拉Model 3在“辅助能力”这一大项中，车辆辅助能力表现很强（几乎满分，第一批测试中表现最好选手），但驾驶员参与度很差，原因就是特斯拉“Autopilot”驾驶辅助系统的名字上，存在诱导性，同时驾驶员控制与系统控制之间的协同度不好，此小项得分为0，也是唯一得分为0的车型。
除了有一套单独、完善的辅助驾驶系统体系的E-NCAP，其他几家应该说在辅助驾驶评测上，还处于基础的“主动安全”评价范畴。
在2021年之前，有LDW（车道偏离预警）配置还是C-NCAP主动安全测试中的加分项目，但在2022年随着C-NCAP 2021版测试规则实施，首先主动安全的比重从整车安全评价的15%增加到25%，其次增加了一些此前测试内容的测试厂家，比如AEB的夜间和纵向测试场景、增加了对一下两轮车的侧向识别、夜间灯光测试等等。
其次C-NCAP对于整个辅助驾驶评测分为三个级别，总分56，首要的就是“评价项”，其次是“审核项”、再其次是“可选审核项目”，其中“评价项”占比41分，包含车道保持以及大量不同的AEB测试场景。
具体详细测试内容就不细说了，应该说C-NCAP 2021版测试规则在辅助驾驶测试上有很大变化，但整体还处于常规的“主动安全”评价范畴。
CIASI在辅助驾驶评测内容上，其实和C-NCAP差不多，CIASI车辆辅助安全指数，也还是包含车对车、车对人、车对二轮车的AEB以及车道保持等基础测试项，甚至CIASI也把车辆灯光测试纳入了车辆辅助安全指数，这还是从北美IIHS借鉴来的经验。
唯一略有不同的是，CIASI相比起C-NCAP多了一个紧急救援服务系统评价，在AEB测试同时紧急救援服务系统需可使用，且能提供定位服务，不过此项占据整个车辆辅助安全指数评价比重非常低，总计114分中仅有2分分值。
考虑到CIASI是具有保险协会背景的汽车安全评价机构，对紧急救援服务系统的评价，或许是出于事故发生时，更有利于保险公司第一时间到现场评估车损。
IIHS全称美国公路安全保险协会，所以就背景来说和CIASI有异曲同工之妙，不过IIHS成立时间早，同时最早进行多项比较严苛的碰撞安全测试，不过在辅助驾驶评测上IIHS和国内两家其实差别不大，甚至还相对更简单。
IIHS所谓的辅助驾驶评测项目中仅有三大类车对车、车对人的AEB、以及灯光测试。
其中车对车、车对人的AEB测试也没啥复杂场景，甚至评价规则都很简单，除了车辆平行相对行人的AEB测试，速度为60km/h，其他几项最高测试速度仅40km/h，远不如国内测试要求。
国内C-NCAP关于AEB以及FCW测试的最新标准，在夜间行人移动的场景下，测试车辆的最高测试速度可达80km/h。
可以说，对比之下北美IIHS要反过来学习国内汽车安全评价机构中关于辅助驾驶的测试体系了。
说到最后，只有NHTSA了，其实NHTSA目前还没有单独针对辅助驾驶评测的体系，仅仅只是在今年宣布，正在考虑将高级辅助驾驶系统纳入新车安全评价范畴内。
不过和前几家不同的是，作为全称“美国国家公路交通安全管理局”的NHTSA，其是唯一可以对辅助驾驶发展施加法律法规影响的机构。
比如就在不久前，NHTSA还发布新规定，北美自动驾驶汽车制造商无需再为了满足碰撞标准，为全自动驾驶汽车配备手动驾驶控制系统，可以说虽然还没有具体测试体系，但NHTSA对辅助驾驶的发展影响反而是最大的。