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怎样调节电网的峰谷差(基于换电模式的车电分离)

又开发了一套标准箱换电的技术,并对电池均衡、电池自动化更换设备、电池梯次利用等相关技术进行了储备”国家电网主导的换电模式最终由于没有人。底盘换电和标准箱换电这两种模式目前也在国内被广泛应用,北汽新能源、蔚来、力帆等车企以及伯坦、奥动、时空电动等换电公司都在推广应用换电技术,底盘换电在电池箱密封性、操作工艺标准化等方面具备优势。标准箱换...

文:懂车帝原创 孙一超

[懂车帝原创 行业] 虽然最近新能源汽车补贴政策将延长至2020年以后的消息被炒得沸沸扬扬,但对于新能源汽车企业来说,政策“断奶”的这一天迟早要来。在今年的电动汽车百人会论坛上,参会企业最多谈论的,就是如何应对后补贴时代的挑战。面对充电问题、残值问题、安全问题这“三座大山”,曾被冷落的换电模式又再度高频率出现,而基于换电模式的车电分离,能让电动车便宜又好开吗?

2010年,国家电网就完成了基础换电技术的储备,在弄明白了底盘换电技术之后,又开发了一套标准箱换电的技术,并在杭州完成了500辆纯电动换电型出租车的试点工作,首次提出并验证了“车电分离,里程计费”的商业模式。在此基础上,国家电网确定了自己智能充换电运营模式的基本思路,即“换电为主,插充为辅,集中充电,统一配送”,并对电池均衡、电池自动化更换设备、电池梯次利用等相关技术进行了储备。但因与车企之间无法达成有效的合作,国家电网主导的换电模式最终由于没有人“搭台”而终止。

虽然国家电网的尝试最终并没有迎来成功,但其在换电领域的探索可以说很有前瞻性,底盘换电和标准箱换电这两种模式目前也在国内被广泛应用,北汽新能源、蔚来、力帆等车企以及伯坦、奥动、时空电动等换电公司都在推广应用换电技术,不仅最快换电时间达到了3分钟以内的水平,换电结构的耐用性也超过了10000次。而在两种换电模式的对比上,底盘换电在电池箱密封性、操作工艺标准化等方面具备优势,标准箱换电则对车型的兼容性更好、换电站的建设投资也相对低一些。

2019年6月,国家发改委等三部门发布文件,一方面鼓励企业推广新能源汽车电池租赁等车电分离消费方式,降低购车成本;另一方面鼓励企业借鉴公共服务领域换电模式和应用经验,鼓励企业研制充换电结合、电池配置灵活、续驶里程长短兼顾的新能源汽车产品。同年7月,工信部装备司在杭州实地考察了时空电动的旗舰换电站,并与应用换电模式的企业对未来车电分离法规、电池标准统一趋势等问题进行了研讨。换电模式、车电分离的春天好像就要来了。

仅从换电技术本身来说,安全、快速地补充能源是其突出的优势。3分钟的换电过程不仅能够实现加油一样的便利,解决消费者里程焦虑、充电等待焦虑的问题,还能减少快充对电池寿命的伤害,有效管控充电过程中的热失控风险。同时,换电模式所需的充电功率仅有快充的四分之一到二分之一,对电网的冲击小,换电站作为智能电网的一部分还可以起到调节电网峰谷差的作用。而在换电模式得到广泛推广后,可以在解决里程焦虑的同时减少车辆的电池搭载量,从而降低车重、提高整车能效。在目前较大范围推广换电的汽车运营领域,根据奥动新能源提供的数据显示,北京出租车换电司机日均行驶里程能比充电司机多运营60公里,日均收入增加84元。

从车电分离的角度上看,消费者在购买新能源汽车时的裸车价格将极大降低。在今年的电动汽车百人会论坛上,北汽集团总经理张夕勇表示,以车电分离模式投入消费市场,预计可能将新能源汽车的购车成本降低40%。以首批应用车型EU快换版为例,EU300市场价为12.98万元,消费者选择车电分离模式后,售价为7.98万元,电池的租金为每月458元。这也让车电分离在后补贴时代,成为降低用户初始购车成本的一种突围路径。车电分离后的动力电池也更方便实现闭环管理,并通过梯次利用、回收利用等运营方式,实现闭环状态下的可持续盈利和电池效益最大化。

从消费者实际付出的成本上来看。即使进行了车电分离来降低电动车的购买成本,电池的成本仍将分摊在车辆的使用成本中。由于新能源车身折旧较慢、动力电池折旧较快,也导致了换电模式在总成本上并没有明显的优势,需要通过提高电芯循环寿命、健全电池全生命周期管理模式,来降低单次或单位里程上的电池成本。也只有电池寿命超过车身寿命,电动车的价格矛盾才能算彻底解决。

从消费者的接受程度上来看。目前消费者仍然很难接受电池租赁这种模式,存在“新电池换了旧电池”的心理误区,对于通过换电模式来购买“电能”而非“电池”的消费心理尚需培养,这也将很大程度上阻碍车电分离的推广。

从推广的难度上来看,换电站的建设成本和运营成本都要比充电站高。除了设备、场地的一次性投入,换电站需要进行动力电池的备份和维护,不仅投资回收周期长,存量电池也无法拿到补贴。而车电分离和换电模式的背后,是动力电池规格、BMS通讯接口的统一,这对车企来说不仅是一笔巨大的投入,还将一定程度抹杀与竞品的差异化,执行的阻力很大。这也就造成了换电站只能由单独或少数车企独立支撑,其服务的车型范围也有限,无法形成规模效应。

至少从目前来看,车电分离面临的挑战还有很多,在未形成规模化效应的情况下,对消费者的实际影响并不大。而从快充还是换电的角度来说,无论是面临电池寿命的缩短还是推广成本的增加,没有任何一种充电模式会是完美的。但充电和换电、车电分离和车电一体,它们并不是绝对对立的关系,而应以市场为导向,从经济性、便捷性的角度去适应不同用户的需要,以达到互补的效果。

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