试驾别克昂科威Plus，提升不止空间
昂科威可以说是合资SUV市场的一员老将了，在昂科威刚推出时，它凭借着大空间与高级感在中型SUV市场掀起了不小的波澜。而昂科威Plus的推出，是昂科威车系全方面的一次提升，昂科威S与昂科威Plus从此可以在不同细分领域各显其能。随着空间增大，昂科威Plus也顺势推出了七座车型。
设计——曲面营造的美式豪华
当前别克的家族设计，总体来说是偏向优雅、高级并能让人感受出一种美式豪华感的。昂科威Plus的车身曲面、镀铬的运用和车身比例都有一种同价位难以得见的美式豪华属性，并不浓烈但已经小有韵味。
贯穿车头的镀铬条作为别克的家族设计与日行灯连为一体，让车身更显宽大。下方的钢琴漆黑色中网与镀铬装饰形成了不错的平衡。
相对于自家兄弟昂科威S更大的车身侧面却不显臃肿，这很大程度上可以归功于协调的车身比例和流线曲面。
昂科威S Avenir
我拿到这台试驾车配备了18英寸多辐车轮。它的设计简洁，也符合车辆的气质。轮胎方面，它配备了普利司通Alenza 001轮胎。
内装——精致，再添一分
坐进车里，一个吸引人注意的就是偏向驾驶员的座舱设计。在中型SUV市场里，这样的设计确实是当下的潮流趋势。它在给驾驶员更好的驾驶环境的同时，也给了车厢更多层次感，通过不对称的美学设计塑造出了一定的豪华感。
昂科威Plus的内饰采用了大量的软质材料包裹——和Avenir艾维亚版本几乎没有区别。这套内饰在各种细节上，包括字体设计和材料搭配方面也很协调，只是中控面板顶端的反光较为影响驾乘体验。我们试驾的车辆配置了带加热功能的打孔真皮前排座椅，宽大且柔软的结构带来了较为舒适的乘坐感受。
按键换挡的布局也给昂科威Plus带来了更高的前排空间利用率，比如这两个巨大的杯架就颇具实用性。
另一个加分项就是后排的地板平整度了。基本纯平的地板无论是对实用性还是中间座位乘坐舒适性都有帮助。后备箱同样宽大平整，官方后备箱容积为515-1712L，这样的表现能够满足中型SUV用车群体对实用性的需求。
试驾当天的暴雨天气以及前驱设定让泡芙没法尽力体验昂科威Plus的2.0T SIDI+9AT+微混系统组成的动力配置，但这样的极端条件让我对昂科威Plus的底盘调校有了相当清晰的认知。
昂科威Plus的底盘风格整体偏向舒适，但在通过减速带及坑洼路面时，你也能感受到底盘的扎实。对于家用需求来说，虽然它没有艾维亚车型的主动式液力减震稳定系统，但你仍然可以认可它的表现称职。
昂科威Plus的转向手感较为轻盈——它更大的车身体积并没有带来笨拙的操控，并且比较容易上手。另外为它的操控加分不少的就是它采用的普利司通Alenza 001轮胎了：这款轮胎在滚阻、胎噪和抓地表现上达成了很好的平衡，在雨天的抓地力也能当大任。这样的轮胎表现配合着不错的ESP逻辑，在暴雨天急加速也不会发生打滑现象。综合来讲，昂科威Plus的底盘在同级车型里处于中上水平，而轮胎配置更是为它的操控性加分。
别克昂科威Plus作为昂科威S的兄弟车款，一定程度上体现了别克的诚意。推出于2021年的它，搭载了新一代别克eConnect智能互联科技，方便了用户的日常使用。但非Avenir车款上自适应巡航、L2级驾驶辅助的缺失也确实一定程度上影响了它的竞争力。在当今的中型SUV市场上，昂科威Plus的竞争力可圈可点，若你对它的设计有好感，不妨可以亲身进行一番体验。
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昂科威plus五座豪华款是什么轮胎？
一、国际大品牌轮胎
1、米其林：优点是轮胎舒适、胎面软，静音效果好；缺点是容易起包、不耐磨、价格较贵。
2、普利司通：优点是耐磨性超高；缺点是轮胎接地性差和乘坐舒适性低。
3、固特异：优点是胎壁硬、很耐磨；缺点是容易起皮、噪音大
4、德国马牌：优点是舒适静音；缺点是不耐磨、抓地力一般。
5、倍耐力：优点是抓地力强；缺点是胎噪较大。
6、邓禄普：优点是舒适静音；缺点是不耐磨、抓地力一般。
二、国产品牌轮胎
1、朝阳轮胎：优点是湿地排水防侧滑好，胎壁厚；缺点是滚动阻力过高，燃油经济性不好
2、万力轮胎：优点是耐磨，滚动阻力低；缺点是胎噪较大，干地操控和主观舒适性方面表现一般
3、玲珑轮胎：优点是耐磨，价格便宜；缺点是耐老化性一般
4、三角轮胎：优点是耐磨性好；缺点是轮胎硬，胎噪大，颠簸
5、回力轮胎：优点是排水性能好；缺点是胎体较软，抓地力一般
6、路航轮胎：优点是湿地抓地力强，制动好；缺点是胎噪大，操控性一般。
与昂科威/昂科威PLUS差异化定位 实拍别克昂科威S
易车原创 在合资中型SUV市场，表面看着风平浪静，没有紧凑型SUV市场那么激烈，实际也是暗流涌动，这几年车企都朝着这个市场进发。虽然这次车展别克发布了全新的昂科威PLUS，昂科威家族出现了昂科威、昂科威S、昂科威PLUS三兄弟共存的情况，但三者的定位和消费人群其实是有差别的，今天就在车展现场为大家回顾一下别克昂科威S。
外观方面，昂科威S被很多人称之为“小号昂科旗”，大灯组相对锋锐，内部装配了“闪电样式的”LED行车灯，显得非常犀利。不得不说的是，新车配备的Matrix Pixel矩阵式全LED像素大灯拥有10种智能照明模式。
但比起昂科威，昂科威S的设计还是很运动的。比如车灯两边的隔栅，保险杠下方有梯形的进气隔栅，虽然看起来不是很有攻击性，但也增加了运动气息。
再有全车用了熏黑处理，中网、侧裙、后视镜、轮毂、行李架、都喷成黑色，看起来更年轻化。除了看着年轻，这底下的轮胎是245/45 R20，胎宽不窄，扁平比也很小，有利于提高抓地力和反应。
内饰方面，昂科威S采用了一体式环抱座舱，中控屏更是向驾驶员一侧倾斜18度，这样有利于驾驶员操作。别克一向在内饰很下本，这次用了很多软质材料，看着和摸着都很细腻和舒服。
不止如此，10英寸触控多媒体屏幕的显示效果细腻，搭载了别克最新的eConnect互联系统，支持百度AI智能语音助手、百度实时在线导航以及无线Apple CarPlay智能手机映射等，同时提供每年100G“OnStar安吉星4G车联应用终身免费流量”服务。但仪表盘不是全液晶的，采用传统的机械仪表结合8英寸液晶屏，可以为驾驶员提供车辆信息，按键式的换挡很有科技感和高级感，也节省了更多中控区的空间。
车身尺寸方面，新车的长宽高分别达到了4662/1883/1631（1641）毫米，轴距达到了2779毫米。比起昂科威，昂科威S的长度和高度略有降低，但车身宽度和轴距却有所提高，所以整辆车的视觉效果更加低趴。
坐在后排，头部和腿部空间没有太多的拘束，座椅也软软的，包裹性和支撑性都很到位，为后排的每一位乘客提供到位的舒适性服务。
动力方面，新车搭载2.0T可变缸涡轮增压发动机，最大功率为237匹马力，最大扭矩为350牛·米，传动系统为9AT变速箱，这套动力总成搭载在别克和雪佛兰以及凯迪拉克旗下的多款车型当中，不仅是动力输出还是行驶起来的平顺性，表现的都非常不错。
根据官方信息，昂科威S整套动力系统0-100km/h加速时间仅为7.5s，综合油耗为7.2L/100km。
站在行业的角度，合资中型SUV和豪华中型SUV之间的这片市场是空白的，如果你买合资中型SUV，可能内外饰的质感一般，但买豪华中型SUV的话，价格也不便宜。昂科威S以21.99万元打入这片市场，同时填补了昂科威和昂科旗的空白，相信在未来可以有更好的表现。
揭秘别克昂科威Plus静音科技 32分贝的静谧性是怎么来的
易车原创 现在造车也越来越卷了，以前造车只要求它能上路跑起来，而现在不但要比谁跑得快，还要比谁跑得更安静。而别克是同级少有专门研究静音工程还取得了不少专利的汽车品牌，在近期中汽研的一项合资中型SUV驾乘品质性能测试中，昂科威Plus在62.7分贝的闹市区将车辆熄火，在模拟路边等人、短暂停车接听电话的场景时，测得的车内背景噪音低至31.5分贝，相当于对外隔音率高达50%，因此被授予“驾乘品质之星”的称号。那么它是如何做到堪比图书馆级别静音效果的呢，别克真的有静音绝活吗？我们在上汽通用汽车泛亚汽车技术中心车辆振动噪声试验室找到了答案。
设备投入 振动噪声试验室
涉及到汽车静音方面的研究我们把它归纳为NVH工程，它包括噪声、振动以及声振粗糙度（可以理解为声音刺耳程度）三个方面。当一款新车立项研发，NVH就要开始介入，在开发过程中涉及多个部门之间的协调，例如车辆造型设计、内饰部件设计、细节材质运用等都能见到NVH优化的影子。
而对于工程师来说，汽车NVH是比动力技术更难搞定的问题，以至于被业界称之为“玄学”，因为它是一项系统的工程，不能“头痛医头脚痛医脚”，举个最简单的例子，如果你觉得胎噪风噪大而把隔音棉、止振板无脑往车上贴，虽然阻隔了部分噪音但这些材料可能本身又会带来新的共振、异响等问题。所以NVH控制需要投入大量的试验和仿真测试，对设备成本投入要求极大。
虽然目前国内大多数车企每年都会投入大量资金在NVH研究上，但真正有能力做此类大规模试验的车企却不多，其实就是没有那个硬件条件。但上汽通用自然有这个实力，其位于唐镇的泛亚振动噪声试验室二期于2016年4月落成启用，内有12个试验室，均根据通用汽车全球试验室标准设计、建造，是目前世界上最先进、规格最高的振动噪声试验室，集高效开发、气候模拟，节能环保等优势于一身，可以满足车辆开发过程中对整车、子系统和零部件级各种频率特性噪声的测试需求。
国内上市的别克车型，正是通过振动噪声试验室的一系列试验及测试，其中包括对车辆系统噪声及发动机噪声振动的识别、分析和改进，对异响噪声的诊断和解决，还有车辆隔音吸音系统的开发与认证，以及车内声音品质的分析和改进等，从而得以在车型设计之初就对车辆的NVH性能进行完善。
设计开发 从源头抑制噪音
噪音的源头包括车身风噪、胎噪、共振、异响、发动机噪音等，而对于大部分普通车型来说，受限于成本，一般不会在源头上话费大量精力和成本控制NVH，毕竟这类车辆以经济实用为主。只有上升到舒适豪华层面追求的车型才有可能在开发阶段就纳入NVH工程。例如昂科威Plus，在整车架构开发时就正向输入NVH要求，外观造型采用一系列空气动力学设计，造就低风阻系数，同时最大程度降低行驶中的风噪困扰；同时优化车身结构，连同高达75%的整车高强度钢应用比例，使车身拥有极高的扭转刚度和出色的扭转与弯曲模态，带来优异的振动噪声抑制能力，最大程度上杜绝了车身共振及产生的噪音。在设计之初便以优异的整车模态打好了整车静音基础。
其次，发动机层面，第八代Ecotec 2.0T和1.5T直喷涡轮增压发动机均采用了多项行业领先的静音技术来降低运转噪音，还有集成式谐振腔和13L大容积消声腔，可进一步降低发动机的进气噪声，也能更有效地耗散声能量，从源头上抑制噪音，降低车内外噪声。
同时与我们常见的发动机发动机三点式悬置方案不同，昂科威Plus发动机采用四点式悬置，能在很好控制动力总成位移的同时隔振90%以上。另外相比于三点式悬置发动机单侧液压悬置，昂科威Plus发动机采用双侧解耦式液压悬置，能够更好地利用液压悬置的低频阻尼特性，使得车辆在保证驾驶乐趣的同时，显著衰减了冲击振动。
在底盘方面，昂科威Plus采用全新四连杆独立后悬架，衬套各向刚度经过调试优化，提升了悬架隔振性能。车辆的地板、顶棚、车门、轮罩等区域大量采用先进的LASD液态阻尼垫，有效降低钣金的振动噪声。此外，昂科威Plus全系标配马牌PC6低滚阻静音轮胎，兼具舒适性、操控性、燃油经济性和静音特性，为降低胎噪也提供了帮助。
材料科技 隔音吸噪两手抓
对于汽车NVH而言，从源头上抑制噪音是一项大工程，需要做大量的设计验证，而且耗费成本巨大。相对而言，通过材料阻隔和吸收噪音是更经济实用的方法，而且效果立竿见影，例如别克的成名绝技QuietTuning™静音科技，就主要是在隔音吸噪方面建功显著。
在阻隔噪音方面，昂科威Plus采用舱内声学密封设计，全车多达29块膨胀式隔声泡沫板遍布车身关键位置，有助于密封金属板和车身空腔，防止共振。同时，前风挡与前门窗都采用5mm声学夹层玻璃，四门配备3道密封条，都能有效阻隔噪声的进入、传递与扩散。在引擎舱与座舱间，昂科威Plus还使用了7.5kg面密度EVA的前围隔音垫，可有效阻隔发动机全频带噪声。还有EVA重质地毯、声学底护板等特别调校的路噪隔音系统，可有效控制风噪、路噪、附件噪声传入车内。
车内仪表板、手套箱、中央扶手、门板、顶衬和空调控制管道等部位大量采用高档吸音材料，加之高品质轻质吸声地毯，进一步加强静音效果，即使在高速行驶时，车内人员仍然可以轻松交流。
当然，针对噪声不但可以被动吸收，更可以主动出击，那就是ANC主动降噪科技，这项技术以前都是高端车型才有的配置，而真正把它普及到大众车上的还是通用，旗下多款车型都全系标配这项技术，昂科威Plus也不例外。其ANC主动降噪通过位于顶衬的4个麦克风捕捉40-180Hz的低频噪音，通过扬声器精准释放与实际噪音相反相位的抵消声波，降低车内噪音。而MIC麦克风则被尽量布置于靠近乘客耳朵的地方，以实时监控座舱声音环境，且无论音响系统处于开启或是关闭状态，ANC技术都能够自动持续运行。
编辑汽车NVH性能的高低，不仅直接关系到车内体验的舒适性，更直接决定了一辆车是否足够“高级”，也成为如今消费者购车的一个重要指标。而综上也能看出，一辆车的NVH表现不仅仅取决于隔音材料用了多少，软件和开发设计等先天因素同样影响巨大，昂科威Plus优秀的NVH表现是设计+试验+用料多重努力的结果，但并不是所有的车企或车型都有能力在开发前期就纳入NVH量化目标的，一切还要回归成本，只有成本类似的车才能客观的比较NVH水平，那么在20万元级别，如果你不知道好的NVH表现是什么样子，不妨把昂科威Plus作为参考标杆。
最后，根据易车App数据，昂科威Plus在中型SUV中热度排名第9位，想了解更多信息，可查看易车App。
别克昂科威plus2022轮胎尺寸
235/55R18。别克昂科威plus2022款车前后轮胎规格均为235/55R18。别克昂科威，是由上汽通用为国人专属定制的一款美式中型SUV，再加上不到22万元的入门价格，使其获得了很多网友们的关注。