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开什么车既不失身份又不露富？
符合低调奢华又不露富的车至少是C级车，外观看起来沉稳、大气，内饰简约而精致，动力调校稳中求进，下面从多个维度具体介绍5款轿车和3款SUV。
第一款、奥迪A6L近几年，奥迪A6L几乎把奥迪体系的实力体现得淋漓尽致，毫不夸张说，A6L可作为很多“隐形富人”的首选座驾，为什么A6L具有这类属性？
同样的A6L，有十多种不同的配置，从低配40 TFSI(2.0T)到高配55 TFSI quattro(3.0T)，低配还不到40万，高配却要近60万,低配到高配中间差价达二十多万，仅仅差价就能再买一台入门型C级车了。
如果再把车尾40、45、55TFSI quattro这样的字样抠掉，就像把大众辉腾字母抠掉一样，一般人真的很难从外观上分辨出两款车的区别，那自然中间就留出了很多想象空间了。
比如说以55动感型A6L来说，它有哪些优势？
一、性价比优势这几年A6L优惠幅度较大，越来越趋于大众化消费水平，前几年50万出头的车型，现如今40万都不到，从性价比上就会有很多人选择，满大街随处可见的车型，显得很“普通”，大家看到也不会觉得很炫耀。
二、用车场景非常广泛奥迪车型，一贯以成熟、稳重、商务的外观自居，在很多政界、商界、地产、影视娱乐等行业均为常用车型，广泛的用车场景赋予它的神秘性，不管是哪个层次、哪个行业的人群都可能坐在奥迪车里。
三、动力性能，操控性当然我们选顶配的话，那V6型发动机，340匹马力3.0T排量，轻轻油门一踩，宝马730都得靠边站，50多万就可以尽情享受5秒破百的酸爽劲。再说说6缸加48轻混起步、加速比4缸多了几分安静和从容，一脚油门下去，声音还没吼起来，时速却已60开外。
再来看看 quattro四轮适时四驱系统，快速过弯、紧急避让、超车抓地力很稳，就像车轮固定在轨道槽上一样，过弯很有自信心。
四、功能配置以及内饰奥迪内饰上似乎缺少奔驰的豪华感，但却处处暴露出科技感，简约实用，常见各种功能基本都有，另外还有两个特色功能，夜视系统和HUD抬头显示功能，这算是当前同级别中比较潮的新技术了，旨在辅助驾驶安全。
五、大空间，舒适性上佳5050mm长的车身配上3024mm的轴距，前后五连杆独立悬挂，美中不足就是过坑洼路面、减速带上略感有几分“硬”，减震效果没有CT6那么明显。空间上定位中大型轿车，即便是188身高，似乎也找不到紧凑感。
第二款、沃尔沃V90(进口车)性价比不如A6L，作为一款进口车，同样也在大幅度优惠，顶配至尊版50左右，主打跨界旅行车，但这一点似乎是和城市SUV一样，其底盘和车身似乎介于轿车和城市SUV之间，或许这是新的竞争跨界车型。
动力上配备的是4缸2.0T，245匹马力的涡轮增压发动机，足以满足日常各种用车场景，前置全时四驱，在弯道、复杂路况下，表现很不错，多片离合技术，抓地力依旧稳，和A6L有的一拼。
其实这个价位上的车在舒适适性、功能配置等方面基本大同小异，不是很用心的话，不容易感觉出来他们的区别，就像最有钱的“木匠”宜家的创始人维度钟爱他那93款沃尔沃240。
我们都知道沃尔沃在安全性上较为出名，但要论低调，沃尔沃车型算是名列前茅的，在内饰外观上都多了几分中庸，所以往往是很多大咖的日常座驾。
第三款、迈腾和辉昂大众派系众多，先说B级车，帕萨特、迈腾这两个车型算是B级车中的标杆了，迈腾多了几分原汁原味的德国品质，资历略比帕萨特要老些，说起来这两兄弟，那还得说下辉昂和辉腾。
都在流传“不怕奔驰宝马，就怕大众底下带字母”这说的是辉腾而不是辉昂，辉腾英文是“PHAETON”，辉昂英文是“PHIDEON”，这二者很好区别，有A就是辉腾，没A就是辉昂。
在这里要敲黑板了，日常路上遇到大众标一定要目不转睛好好看，车屁股有PHAETON这个标志的，赶紧空挡，拉手刹。
对于D级车的辉腾来说，从开始定位以及严苛的生产、大众的品牌、与之对应的销量等方面都注定了它的亏损，最终不得不停产，这时候C级车辉昂似乎成了它的替代品，顶配旗舰版40万不到，这算是上汽大众中的佼佼者。
辉昂在动力性能方面优于A6L 40低配版，虽然同为2.0T，同为湿式双离合变速箱，但发动机马力、扭矩辉昂都略胜一筹。而在外观车身尺寸以及空间上，作为B级车的帕萨特、迈腾基本上辉昂差距不是很大，也正因为如此，很多人总是傻傻分不清，对于想要低调的车主来说，给人的感觉仍然是干练、沉稳，这一点和奥迪车类似，都是多个圈层人士的常用车，是个不错的选择。
第四款、雷克萨斯ES雷克萨斯ES 300h行政版，作为日系C级车，车身前脸的“S”型辨识度非常高，但是雷克萨斯依旧给人留下的是沉稳，日系车在保养方面经济性比较强，就像卡罗拉等车型，给很多人的印象就是“开不坏”，雷克萨斯稳定性和空间、耐用性方面确实上佳。
当然了在内饰和操控上显得较为平庸，功能配置上偏向于实用性，并没有奥迪的强势科技感，也没有美德系的豪华感，同级别中确实不好和BBA比较，毕竟对于任何一款车都没办法做到样样兼备，各有各的优势和不足。
雷克萨斯在南方尤其像广东较为常见，我们时常会说广东人很多都是深藏不漏，仅仅从开车上市很难看出他们的身份地位的，可能亿万富豪开的是10多年前的“皇冠”，也可能就是十多万的卡罗拉。
第五款、凯迪拉克CT6为什么我们要说凯迪拉克的CT6？其实不仅仅是这几年降价幅度很大，整体性价比高，同样在车身设计风格上，凌厉的钻石切割线条加上“L”型尾灯的设计，辨识度非常高，给人印象较为深刻，但他依旧是二线豪华品牌，就像雷克萨斯一样，一直未能入围一线品牌。
外观上，车身尺寸：5223*1879*1498，车身长达5.22米，这和百万级别宝马740Li行政版的车身几乎一样，唯独轴距略短了10厘米，同属行政级中大型轿车，对于不到40万的C级车，在空间、舒适性方面可以说很优秀了。
动力上，2.0T,4缸237匹马力，日常用车，游刃有余，再配上10挡手自一体变速箱，其底盘调教方面在同级别中表现优异，驾驶操控感也就上来了，坑洼路面没有明显的颠簸感，很软很舒适。
一代“股神”巴菲特，似乎较为“吝啬”最为世界首富的他，依旧开着4.5万美元的凯迪拉克，或许这和美国的行政车因素相关。
另外如果喜欢SUV、MPV，如：别克GL8、雷克萨斯RX、英菲尼迪QX60这些在同级别中都是偏向商务又兼顾到家用，其空间和舒适性方面这个无需多说，动力性能日常用车绰绰有余，在这里就不再一一赘述。
想要一辆不显富又不丢身份的车，那想必车主也是一个事业有成，日常为人处世较为低调，适合这个范围的车型还是比较广，以一般情况来说，C级二线豪华品牌或许是上佳选择，一线豪华品牌中也就奥迪最为接近，这二者用车场景较为广泛，各个圈层人士都有，相较而言，其他较为“招摇”。
总而言之，对于选车，还是有很多讲究的，就目前市面同级别的车，虽然差异化越来越小，但每款车都有其自身的定位，有的主打操控性，有的主打实用性，更多在于空间和舒适性，有的主打运动性等等。还是要根据个人喜好来看，正所谓萝卜青菜各有所爱。
现如今时代，仅从车上来说，越来越难看出一个人的“身价、圈层”了，有人或许开着百万级的豪车，但你却不知他负债近千万，有人身价千万，却唯独钟爱十几万的代步车，关键还是自己喜欢的才是最好的。
大排量的车开起来是什么感觉？
大排量车开车来舒服，稳，动力输出源源不断，就像骑一匹马可以悠哉悠哉的驰骋，而你骑一只羊只啥感觉？即使能驼动也非常吃力。
帕萨特
现在由于环境问题，汽车排量也越来越小，现在大部分车都是涡轮增压发动机了，小排量涡轮增压，说白了就是同排量的发动机极限压榨其最大功率，就像一个孩子本来只能抱起80斤的重物，你非让他抱起100斤来的一样，即使能抱起来也是增加的其工作的恶劣程度。
帕萨特
那咱再来说一下大排量与小排量的比较。就拿人们常见的帕萨特来说，同样是B级车就有V6 3.0的发动机还有1.4T发动机。这就好比有150斤的重物，你让一个体能正常的30岁的男子来搬和让一下14岁的孩子来搬一样，肯定小孩子很难搬动，或者很费力一样。
同一款车排量越大动力性越好开起来越得心应手，其动力输出和加速性能都更好。大排量车开起丝丝顺滑，车随心动。感觉要好得多。
奔驰600
咱先撇开限速说一下，如果你高速行驶1.5的车跑120迈就感觉很快很吃力。但是你3.0的跑120迈车就感觉很慢一样，经常开车的老司机朋友肯定会有这种感觉。
所以说如果不介意价格油耗等问题的话，汽车肯定是排量越大越好开。
当谈到驾驶乐趣的时候？
天哪！
那么多人对驾驶乐趣有精研，那为什么驾驶乐趣却如此稀有？
因为对驾驶乐趣所有的理解，都必须建立在高性能的基础之上。但是实现高性能，本身就是难事，若是能得到超出竞争者的性能表现，更是难上加难。最简单的方法就是用钱换动力，钱出的越多动力越高。而小钢炮的意义就是用更少的钱去换更大的马力。
是所以驾驶乐趣罕见之原因。
这两天，我也跟着一大票车友参加了TT RS和RS3的发布会，还成功地搞混了两台车（全球第一人）。
不过体验过最新的2.5T后，我倒是对停在店里这个老家伙，愈发惦念起来。
比起涡轮时代的小巧精致的后来者，一台庞大的、自然吸气的、高转速V8发动机也许是对Audi Sport的精神和RS符号的更深层的解读。随着时间的推移和技术的提升，小排量增压遍布大街小巷，而大排量自吸已然称为过去时和信仰。像我就特别喜欢E92 M3，没错就是那台V8的M3。
不过我不擅长很文艺的抒情某个车型，我更愿意参透背后的技术，了解属于Audi Sport的驾驶乐趣的背后原因。
所以我来分享下，为了修这台10年车龄的老车，我所做的一些学习笔记。绝大多数资料来自于AUDI SSP 377，有兴趣的自己可以读一下。
笔记做的比较乱，图片依然非常渣，大家将就着看吧！
光是看发动机舱里这一大坨，便是心满意足。当进气歧管用“鳞次栉比”来形容时，路上的很多争执都可以看得很淡。何况买这种低调、扮猪吃老虎车的车主，根本就不把各种挑衅放在心里，不然这个价位早就买保时捷去了。
*排量之谜
Audi、大众集团的4.2L V8发动机和5.2L的V10发动机其实是一个大家族，有许多版本的功率调校（多到让你头晕）。其实还有一个3.2L排量的V6发动机，这些发动机的缸径、冲程都是一样的。在我不了解这几台发动机的时候我以为都是完全不一样的几台机子。
有没有觉得很神奇——
V6、V8、V10各自差了2个气缸，排量相差1L，也就是说，每个气缸是0.5L排量。而6缸怎么会是3.2L，而V8又是4.2L，V10竟然是5.2L！？
嘿嘿，数据拿去，自己计算。
注意一下，这个系列的发动机都是长冲程发动机，它更偏向于输出较高的扭矩，尤其是低转速的扭矩输出。又因为曲轴臂、连杆都更大，所以系统的转动惯量更大，很难靠做高最大rpm来刷最高功率。
但Audi怎会束手就擒，虽然需要经过很长时间的调整与调教，但要是这点问题都解决不了还怎么与宝马奔驰抗衡。具体的解决措施最后来讲。
同级别的保时捷或其他品牌，都已经更换小排量涡轮发动机了。而R8则依然压榨V10，甚至把之前的的V8机子给取消了，使之发出不逊于任何对手的449kw的峰值功率！
要知道，达到这样的动力水平，AMG或M肯定要加涡轮，可能还不止一个……
所以说啊，这份坚守的稀有啊——希望有钱的Audi粉行动起来，赶紧把能找到的R8都买回家囤着，我估计这款5.2L V10发动机快是绝唱了。据说奥迪将在几年后把R8给停产了。
当然，更有钱的知友们，可以考虑下Huracan 的高性能版，那个调校更是过分……当然了，价格也是多了50%左右，虽然是同一台发动机…
*神奇布置
RS4的V8发动机两侧缸体有着90°的夹角，所以缸体之间有着巨大的空间。这个空间浪费了着实可惜，所以Audi在中间做了个巨大的油气分离器，还给它安上了暖水管，以防因低温导致的工作效率下降。
这款发动机也用了EA888车主们咬牙切齿的旋风式油气分离器。但考虑到旋风式油气分离器在小排量下才有很好的分离效率，4.2 FSI发动机集成了多个旋风式油气分离器。
除此之外，空调压缩机、转向助力泵都是集成在发动机“内部”，而不是挂在缸体外侧，只有一个发电机还在缸体外侧。所以RS4的“发电机皮带”才真正是“发电机的皮带”。这也是RS4稀有的原因，配件少且不好找，实在弄不到的还得厂家发货，等上个好几个月才能解决掉。
*缩短长度
作为一款V8，尺寸过大终究不是好事。为了缩短纵向上的长度，每个气缸“占地”控制在90mm，也就是说相邻气缸间距5.5mm。
这个间距比较小，所以镗缸时一定要小心！其实Audi的V型发动机气缸间距都不大，很容易镗穿。
*缓慢流动的机油
现在厂商为了降低能耗，无所不用其极，连小小的机油泵都不放过。最常见的技术就是多级可调的机油泵，在很多机器上都能找得到。但是大V8选择路径不同，它想靠机油流的慢来实现机油泵能耗的降低。为此奥迪有专门研究了很长一段时间才最终完成调教。
大V8在7000rpm/120℃时有50L/min的流速，而小排量的EA888在通工况下，机油流速有54L/min。
*要性能，必降温！
高性能车都希望工作温度能低一些，这样能吸进更多质量的空气，有助于性能发挥。所以，RS4有附加的机油风冷，这在低功率版本的4.2发动机上是没有的（无论是否FSI）。不过这个机油风冷和机油散热器是并联的，RS4的发动机的机油散热能力并非时时最强，机油风冷要在特定工况下，才会被调节器打开参与散热。就类似电脑的风扇或者水冷，这些大家都经常接触过，会更加明白一些。总而言之就是千方百计的去散热。
所以说，这台4.2L的发动机更多兼顾高转速、高负载的散热，而在低速工况下不会过多散热，以防油耗增加。
其实相对于狂躁的意大利豪车、GTR之类，Audi Sport这个系列的高性能发动机在低速时非常友好，油耗不高，动力不燥。飙车买菜，都能胜任。虽说跟买这些车的车主讨论油耗就是在耍流氓，但把省下来的钱用在改装上不是更好吗！
*特殊弯道的神器
为了防止RS4在拐弯时，机油在油底壳内晃来荡去，导致机油供应中断，RS4的油底壳设计有独特的翻板（两个单向阀）。
简单来说，在车辆转弯时，外侧翻板阻止机油向外侧流动（因离心力），而内侧翻板打开，让内侧机油流入到集滤器入口。
对于自然吸气发动机而言，想有很强的性能，关键是看进气量能达到多大。所以气路的设计必须放到很重要的位置。有古代的汽车设计大师说，要先设计发动机气路，然后再设计相应的机械……真知灼见啊！
*可变进气道
这几乎快成行业标配了，而Audi作为老大哥当然不能缺席。
“鳞次栉比”的可变进气歧管分为扭矩模式和功率模式。扭矩模式长度为705mm，更长的进气道可以形成更大的进气涡流速度，更好的充气效果；功率模式长度为322mm，更小的进气阻力，可以有更大的进气量，满足高功率需求。
*超大的气门升程
进气系统最后一道闸门就是气门，而气门升程的大小对发动机性能至关重要。改装过赛车的朋友知道，提升发动机性能最快捷的方法，就是换一根高行程凸轮轴。
而Audi Sport这款大V8气门升程达到11mm，简直就是丧心病狂！！！而M2用的N55的最大的气门升程是9.7mm，略逊一筹。当然了，宝马追求的也不是更快的速度，而是为车主提供更好玩的操控，何况M2的后驱也无法为更大的马力提供更强的抓地力。
*更大的节气门开度
这台发动机的节气门开度也是很大的，以至于大部分工况下，进气歧管无法形成足够的真空。Audi也就给这台RS4安装了一个电动真空泵，CRV同款，但更稳定一些。
我比较了辉腾4.2（结构一样，无FSI，低功率版本）和RS4的节气门开度。在原地无负载、2000rpm时，辉腾的节气门开度约为4.95°，而RS4已经11.76°！
*更多的进气口
一般来说，车辆的空滤盒都是只有一个进气口，而这台RS用高功率大V8有3个进气口，其中2个是常开的。
为了更好的散热，每个厂家可谓是绞尽脑汁。就那布加迪来说吧，为了提供更好的散热，厂家都为它提供了两个散热器。
显然，Audi觉得当转速高于5000rpm且时速高于200km/h时，通过空滤的气流太少了，必须要再开一个小门儿，即图中3号进气口。
这个进气口平时则是用块翻板，堵个严严实实，推都推不动。
好了，该扯扯为啥Audi Sport能让这台长冲程发动机刷出高转速了。
据wiki说，这代高功率4.2L发动机最高可达8250rpm，但这台RS4表显最高转速仅为7000rpm。不过，要知道长冲程发动机的曲轴、连杆有着更大的转动惯量，能让系统达到7k rpm，已经是了不起的成就了。
之所以能有如此性能表现，我以为以下几处功劳最大：
*更轻的气门、连杆：高功率发动机的气门是空心的，连杆所用材料也不一样。
*超轻的活塞：资料显示重量仅为290g，而宝马M3（S65）活塞为480g——此处数据可能有误，Audi活塞应该是356g。
*优化曲轴振动：在第1缸和第8缸位置，曲轴上装有两个平衡块，改善高速旋转时的振动。
*带有回位弹簧的正时调节器：气门正时调节的响应更快速。
s65l为什么不用四驱？
s65l不用四驱的原因是V12发动机太大,没法匹配四驱系统。搭载V8发动机的S63L AMG就有四驱的。
车轮规格为五辐结构的20 英寸AMG 合金轮毂；采用马牌多点式打孔刹车盘。动力方面，奔驰S65AMG搭载的是一款高性能的排量为6.0的V12涡轮增压发动机，最大马力为618匹，百公里加速只需4.4秒就能完成。奔驰S65AMG内饰更加豪华，真皮座椅和后排嵌入式屏幕都是标准配置
2019款奔驰s350豪华版怎么样？
奔驰S级作为车坛中如雷贯耳的名字，每一代车型均称得上人类汽车工业的巅峰之作。发布于2013年的W222世代奔驰S级，师承W126、W140、W221等优秀前辈的豪华精髓，哪怕在W223即将发布的2020年，依旧引领着整个豪华车坛的发展。
那么问题来了，作为W222世代末期车款的S350L，是否一如当年发布时惊艳？末期款W222 S级，竟浑身都是亮点？
本次测试的2020款奔驰S350L 尊享型臻藏版，是W222世代末期款式中的次低配，官方售价为94.98万元，直接竞争对手为奥迪A8L 55TFSI、宝马740Li。依旧雍容华贵的外观
奔驰S级作为百年来后座贵宾的首选，外观设计必须与贵宾们的气场相衬。历代S级舒张大气的车头轮廓，被W222世代车型完美继承，并在尺寸上着重突出“宽+扁”的设计基调，力求让人第一眼看上去，就能感受到这种由内而外迸发出的奢华气场。 在2019年，W222世代S级经历了一次成功的中期改款。以至于你无论从那个角度望向车头，都不会出现不协调的观感，一切元素的搭配遵循了黄金分割比例，完全符合你对一辆D级豪华轿车的所有期待。 为了避免大家容易将C、E、S三款奔驰轿车弄混，奔驰贴心地为S级准备了立标与“三道杠”镀铬中网，与其余两款车型拉开了气场上的差距，形成了更为显赫的身份认知。 与“三道杠”中网相衬，中期改款后的S级全系配备了带“三根眉毛”的几何多光束LED大灯，在灯腔内部集成了84颗单独控制的LED灯珠，根据车辆周围光源的亮度进行照射亮度、照射范围的实时调节，间接提升了主动安全性。 众所周知，豪华轿车的侧面轮廓，等同于商务精英的西装，是门面与实力的象征。W222世代的奔驰S级，具有平坦而修长的引擎舱、笔挺的各处水平线条、以及流畅下滑的车顶-车尾线条。 而在比例的拿捏上，W222世代奔驰S级显然十分老道：超过5米的车长，搭配恰到好处的前后悬，先行给人留下“八人抬大轿”般的端庄形象；而长度几近相同的前后车门，也进一步暗示出前后排乘客的权重所在；而从后轴往后逐渐收拢的车尾轮廓，亦令车尾的观感更显灵动，强调出视觉上的连贯性。 在轮圈的选择上，笔者认为实拍车型这款19寸双五辐轮毂的视觉效果，与S级的健硕的车体十分相称，协调性更胜AMG细辐条轮毂，但气势上离迈巴赫S680车型专属的“锅盖”轮毂，还是有着显而易见的差距。 与前245/45 R19、后275/40 R19轮胎相搭配的，是前4后单活塞的刹车卡钳，以及大尺寸的打孔刹车盘，不会出现很多轮圈过大而导致刹车盘视觉上不够饱满的尴尬。 从斜后方观赏S级，你很难找到一个确切的视觉焦点。毕竟如流水般下滑的各处线条，不仅跨越了几个平面，还在接近转弯处被“磨平了棱角”，看久了总让人觉得脾气全无。 而S350L布置在保险杠下方的双边共四出排气，暗示出六缸引擎的澎湃动力，放在走优雅路线的S350L上却有些太高调了。因此，奔驰的设计师们在四出的排气管外，额外增设了镀铬金属边框，以模仿双边共双出的扁平造型，这就很有闷骚的感觉了。越看越耐看的“双联屏”内饰
外在的华丽是给别人看的，而内饰设计实用与否，则与乘员们的乘车体验直接关联。值得肯定的是，这套哪怕在10年前便几近定稿的内饰，哪怕以时下最挑剔的标准评判，无论对于豪华氛围的营造，亦或是在材质与颜色的搭配上，在同级别中依旧处于唯我独尊的水准。 回想2013年W222世代S级发布时，这套双联屏内饰震撼全球车坛的情景，那时各路车企的内饰设计师们，半夜被老板叫起来加班，被要求设计出一套超越S级的内饰。 于是，实力较差的设计师们拿起了卷尺，“照猫画虎”般糊弄出了自家的双联屏，却很快便沦为东施效颦的笑柄；而更有实力的，则玩起了科技感，一股脑地往中控上堆屏幕，企图在科技感上实现对S级的碾压，但结果同样不如意……这么多年来，能将这套“双联屏”内饰的魅力真正展现的，有且只有奔驰S级。 在笔者看来，奔驰这套双联屏内饰的精髓，在于采用了中控台与门板交融的设计，游艇式的中控台一直延伸到了前门的面板，从而形成视觉上的贯通，从而与D级轿车本身的宽度相得益彰，将内饰的横向空间感推至全新的高度。 双12.3英寸的全液晶仪表盘，与中控屏幕一同，被集成在镜面处理的边框内，而整个边框亦被牢牢镶嵌于中控台的“屋檐”下，给人“18世纪古堡中的墙中，竟装了台两人高的液晶彩电”般震撼。 这块12.3英寸全液晶仪表盘中，奔驰品牌固有的精致感依旧强烈：尽管UI设计并不是最新版本，但无论是显示的精细度，亦或是数据的易读性，甚至每一个小图标 / 每一行字体的精致度上，均令人挑不出毛病。 此外，S350L因装备了EQ-Boost 48V轻混系统，所以在转速表下方新增了能量条，方便驾驶员随时掌握系统的工作状态，实现动力与节油的兼得。 UI简洁明了的COMAND系统，依旧运行在12.3寸的中控大屏内。其不仅支持苹果Carplay在内的丰富连接模式，还能控制位于副驾驶手套箱内的车载香氛系统（需选装），进一步营造了高雅端庄的车厢格调。 见微知著用来形容S级内饰的材质搭配，可谓再合适不过了。一般豪华车型常用的塑料构件，要不彻底被纹路细腻的搪塑 /金属 /木材 /皮革取代，要不就被粗暴地包裹上了一层致密的植绒，无论是看上去亦或是摸上去的质感，均衬得上S级的定位。 尽管S350L的中控台上镶嵌的不是高贵的IWC表，但转念一想，世界上有勇气将打着自家品牌LOGO的钟表，镶嵌在实木饰板上的汽车品牌，起码都要到宾利或者保时捷的级别，而奔驰是唯一这样做，却不会显得自降身价的普通豪华品牌，这就已经足够说明问题了。 有意思的一点是，W222世代奔驰S级的内饰，给人的感觉就是“能电动的绝不用弹簧，能用弹簧的绝不手动”：车门是电动吸合的，关门不费力；而每处的盖板运作时，总有一个方向是由弹簧驱动，更别说每处盖板的阻尼有多细腻了。 港湾式的COMAND系统操控区，恰到好处地布置于驾驶员右手的下方，并以一块真皮包裹的黑色凸起，很好地承托力驾驶员的手部，指尖左右滑动触摸板时毫不费力，因此达成仪式感与实用性的兼得。 当然了，笔者并不认为这块最新的COMAND触摸板，相较早期款式的滚轮好用，毕竟它似乎对于手指尖的识别率较低，而对带电USB线的识别率则高达100%……在实际驾驶时，驾驶员很难通过这块触摸板准确控制光标位移，而反应略慢的车机UI界面，也经常令人怀疑自己是否已选择到合适的项目。 在音响配置上，本次评测的S350L配备了带13扬声器的“小柏林”音响，但实际听音效果与期待中略有偏差，无论是人声的甜美程度、情感的渲染，亦或是在声场与解析力的表现上，甚至比不过同为13扬声器的CLS300车型，而低音的结相亦未如预期出色，似乎无法在S级巨大的空间中提供足够的推力。 一句话概括，如果想在S级上收获真正的听觉盛宴，请选装带26扬声器的“大柏林”音响，“小柏林”的功力还是未如预期般出色。 S350L哪怕作为车系中的次低配车型，对于后排乘客的照顾也展现出了不错的水准，不仅四区空调成为了车系的标配，并在扶手箱出风口的基础上，在B柱上增设了两个出风口，以实现与前排类似的单独温度控制体验。当然了，没有提供220V电源插座是最大的遗憾。 相比于同级别对手常用的塑料按键，奔驰S级的金属按键有着冰凉的手感，而操作时的阻尼亦十分轻柔，方便后排乘员实时操控两侧后窗的遮阳帘、第二天窗的遮阳帘，以及尾窗的遮阳帘，最大程度地满足它们的控制欲。堪称陆地上最舒适的座椅
一张座椅的好坏，相信大家在坐进车内的一瞬间便能了解大概。如果人机工学设计不佳，对于专职司机而言，负面影响会被最大程度地放大，不仅能明显感到腰酸背痛，还会增加各项慢性疾病的几率。S350L前排这两张造型优雅的座椅，就是为“久坐不累”为目标而研发。 奔驰的工程师们，首先将前排座椅的坐垫厚度大幅提升，并在内部填充了软硬适中的高密度海绵，配合6向调节的坐垫位置，能为驾驶员的臀部和腿部的应力分散，给人德式大沙发的包裹感。同时，在质感细腻的表面打孔真皮之下，工程师们还增加了隐藏式电动腿托，为更多身材的驾驶员提供更好的支撑性。 尽管S350L作为入门款的S级，缺乏了高端车型的座椅按摩功能，但座椅通风 /加热 /三挡记忆的按钮，还是与调节拨杆一同，出现在门板上供乘客使用，从而为座椅腾出来更宽的侧面空间，换来这张同级别中堪称最宽敞舒适的座椅。 哪怕一般豪华车型也能实现的四向腰部支撑调节，以及调节座椅的加热平衡，但奔驰S级将这两项调节单独归类在了“座椅”菜单内，令乘客拥有更直观的调节体验。这种超脱于功能层次之上的感官造诣，正是奔驰品牌所擅长的。 而在同样关键的腰 /肩部支撑，以及头枕调节向数上，S350L的表现也相当不错：哪怕驾驶员的身材比较“竹竿”，依旧能获得合适的肩部支撑，不会因转弯时的侧向G值而晃来晃去，搭配上电动高度调节+前后手动调节+两侧护翼手动弯折的头枕，为这张座椅赋予“从头包到脚”的充沛支撑感，哪怕开上几百公里都不会劳累。 而在更为重要的后排座椅上，W222世代的S级全系标配了坐垫电动调节+靠背电动调节，后排的贵宾能够通过门板上的调节拨杆，轻松获得“葛优躺”般的舒展坐姿。与此同时，符合人机工学的填充物造型，也能凭借绵软的质感及绝佳的包裹性，弥补了缺少了腿托的遗憾，乘员依旧像被柔软枕头包裹着的鸡蛋那般，有着极致的安全舒适体验。 而在后排三个独立头枕上，奔驰依旧下了不少功夫：首先，三个头枕均采用了电动上下调节，避免了人力抽拉的尴尬；其次，自W222世代发布以来备受好评的天鹅绒枕头，在S350L的左右两侧头枕上大放异彩，将后排乘客的舒适性提升到了前所未有的境界。 相比于扶手升起的五座模式，笔者还是更喜欢将扶手放下，以换来四座车型般的奢华氛围：厚实的扶手不仅在高度上与门板的扶手一致，很好地贴合乘客的手肘；两个带限位装置的按压式水杯架，以及后方的手机无线充电槽，也显著完善了后排的乘坐体验，如果在扶手上增设多媒体系统的控制按钮，就更完美了。劳斯莱斯8成功力的机械素质
掀开手感极为轻巧的铝合金引擎舱盖，这台低功率版M256 3.0T引擎，尽管299PS的最大马力与此前S320L的2.0T四缸引擎一致，但得益于六缸架构+适中3.0L的排量+48V ISG电机+48V电子涡轮，在扭矩输出平台的宽泛程度上，完全弥补了直列六缸引擎的先天不足，具有了挑战大排量V8引擎的底气。 相比被冠以“AMG”的银字招牌的高功版M256机型，这台低功版M256 3.0T引擎，相信会在耐久度上有着更优秀的表现，而420N·m的峰值扭矩在实际驾乘中也非常得体，在9AT变速箱放大下轻松带动两吨出头的车身前进。 值得一提的是，在2020款S级上，自适应空气悬挂作为标准配置出现。空气悬挂的存在意义与很多人理解的不同，其不仅仅能够轻松改变车身高度，还在于提供更好的后段支撑性，这就是为何在试驾过程中，S350L的底盘就像“有一只大手将车身托起”一般安稳，与弹簧悬挂那种前后段压缩特性一致的特性相反。 而在底盘部件的材质上，S350L后悬挂的各根下摆臂基本都采用了钢材打造，相较铝合金在成本上更有优势。而冲压下摆臂+铝制后副车架的配置，一直是德系D级轿车惯用的手法。 当驾驶模式切换至S时，S级排气管路尾段的两个排气阀门将打开，营造出更为浑厚的排气声浪。但还是那句话，既然S350L能“一个Comfort模式走天下”，又何须切换到S模式？喷气式宽体客机般的驾控
●优秀的视野 拉开S级这扇庞大的车门，你会发现它的手感竟轻便得不像是一辆旗舰轿车。要知道，在W140到上代奥迪Q7为跨度的时间段中，老一派德系豪车一直都崇尚于“重如泰山”的开门手感，电吸功能+铝合金材质可谓贡献颇丰。 而当你调好座位，S级颇低的驾驶坐姿确实会造成一些麻烦，比如在判断车头两角位置以及车侧距离时较为困难。但好在S级有着宽阔的前挡风玻璃、不算特别粗大的A柱，只要驾驶员习惯了这种游艇式的视野，便能舒舒服服地将S级开起来。 值得一提的是，W222世代S级的车门之厚 / 车头之长，在低速挪车时对驾驶员打方向的时机和程度要求很高，否则宽大的车身 / 距离驾驶员两米的车头，就很容易蹭到低矮的障碍物，就像那些前轮驱动的C级伪豪华车一样。 令人惊喜的是，S级的“笨拙”仅限于低速挪车时。只要车辆一跑起来，仿佛车头像被德国工程师施加了魔力一般，不仅直线行驶时十分淡定，却也能在转向时时刻紧跟方向盘的输入，身手出乎意料地敏捷，能轻松拐过一些“这车看起来拐不过去”的狭小弯角，就像一个灵活的胖子。 同样令人惊喜的，还有那宽阔的后窗，以及可信赖程度满分的可变曲率后视镜，能照顾到附近多条车道的车流，共同将车辆变道时的风险降至最低。这种“不依赖太多电子玩意，只求以机械设定解决问题”的思路，何尝不是S级多年来的优秀传承？●动力 / 制动表现 不得不说，W222世代末期款的S350L，有着完美的动力配方：一台排量“刚刚好”的3.0T 六缸引擎，配上以柔顺著称的EQ-Boost 48V轻混、档位足够多的9AT变速箱，以及血统纯正的FR驱动布局。 笔者认为，上面这几项配置，哪怕缺少一项（特别是引擎缸数），都会令S350L级失去平衡的味道，配不起旗舰轿车的头衔。 按下中控台上的一键启动按钮，伴随着全液晶仪表盘内华丽的自检动画，这台代号为M256的3.0T L6引擎，便不动声色地苏醒了过来。 相比搭载同款引擎的AMG 53车系，以及尾标为450的奔驰车型，S350L的调校风格显然趋向于淡定与舒适，在温润如玉的排气系统加持下，哪怕在车外也几乎感受不到引擎的运转噪声，更别说坐在四扇双层夹胶玻璃之中的乘员了。说实话，如果不看转速表的话，绝大多数人根本分辨不出引擎是否在运转。 塞车路段走走停停时，S350L的油门踏板堪称“随踩随有”，甚至在头1/4的行程内有种电力驱动的错觉，48V轻混为3.0T引擎赋予了堪比V8的低扭，能帮助庞大的车身完成一次优雅的起步，这还是9AT变速箱默认处于2挡起步时的表现。这种收放自如的线性感，是很多小排量的“伪豪华车”所不能给你的。 值得一提的是，S350L的这套48V的能力十分强悍，车速降至10km/h左右时便支持彻底关闭引擎，但会保留转向助力，帮助车子在红灯前滑行更远的距离，配合预判性强的驾驶风格，能在走走停停中节省下一笔可观的燃油费用。 很多人说，大排量引擎的存在意义，只是为了更强的动力储备。但在S级的制胜哲学中，他们只说对了一半，大排量引擎的价值所在，是无论在何种车速、何种极速模式下，均能提供无可比拟的加速柔顺性，以及“从起步到极速”均一致的澎湃加速力道。 尽管排量为3.0L的六缸引擎，放在老一代的豪华车型中只算入门，但有了这套48V轻混系统，确实令六缸引擎也达到甚至超越老式V8引擎的浑厚出力表现。 在舒适模式下，只要驾驶员的脚法足够细腻，便能察觉S级的油门踏板分为4段：第一段，适用于在任何法定限速的范围内缓加速，驾驶员仅需踩下5mm-1cm左右的油门，9AT变速箱不到2000rpm便升挡，庞大的车身便能像电动公交一般不紧不慢地加速，后排乘客也最为“无感”。 而如果后座老板有着“敢为人先”的精神，希望跑赢99%车流时，司机仅需踩到第二段，告诉车辆“不能再慢悠悠加速”了，此时3.0T引擎在48V电动涡轮的稳态增压支持下，轻松实现浑厚的扭力输出，以至于变速箱不需要改变升挡的趋势，仅需将升挡时机推迟至3000rpm不到，便能“一骑绝尘”。 当老板遇到潜在的跟踪者时，第三段油门便能发挥作用，催促3.0T引擎的废气涡轮增压器迅速介入，为车辆提供更为澎湃的后段动力储备。而聪明的9AT变速箱，也将在迟疑半秒后连降2-3个档位，大部分时间将转速保持在4000rpm以上，并将换挡时机延后至5000rpm左右，在略显饥渴的浑厚排气噪声中，将潜在的跟踪者甩没影。 如果要用到第四段油门时，驾驶员仅需坚决地将油门踏板“钉”在Kicked Down位置，9AT变速箱将在犹豫半拍后，在两次降档过程后降下5-6个挡，将引擎的升挡时机推迟到红线附近，为车辆榨取最大的动力。 此时，车辆的排气声浪一改此前的温润，变得澎湃有力，带感的程度跟GT53轿跑车有得一拼。而乘员此时也能发现，这辆两吨以上的大块头屁股猛地往下沉，竟也能以民航客机起飞般的加速力道，一直将乘员按在座椅靠背上，直到200km/h才逐渐乏力…… S级在动力输出上很有意思的一个点，在于它会“教育”驾驶员：哪怕驾驶员的脚法再细碎、加减速逻辑再凌乱，舒适模式下的动力总成会高明地过滤掉大部分的“杂讯”，几乎不会出现能够被乘员感知的顿挫，就像一个得体的德国管家，会在您提出不合理要求时再三确认，而姗姗来迟的动力爆发，一定是驾驶员坚决得发出急加速指令后。 因此，对于一个称职的S级司机而言，不负责任的撒野是不被车辆所“奉承”的，驾驶员必须尊重车辆的发力调性来驾驶，最好不要利用到第三和第四段油门。久而久之，在S级循循善诱的“教导”下，哪怕再毛躁的驾驶员，也会诶潜移默化地塑造成为合格的专职司机。 在高速巡航时，S350L变速箱升到第9挡的条件还是较为苛刻的，在不超过100km/h且驾驶员经常提出提速要求时，变速箱会倾向于停留在第8挡上运行，只有当路面角度平缓时才会升至最高档。较疏的第9齿比的虽然令其挂入的机会更少，却能在挂入后能提供极低的引擎转速（120km/h巡航时仅1500rpm左右），将长途奔袭时的油量消耗降至最低。 此外，S350L在启用ECO驾驶模式后，48V轻混系统能实现时髦的“脱档+引擎关闭”滑行模式，可在发动机不运转的条件下滑行数十秒，仅以48V系统的电池提供空调 / 刹车 / 转向所需的能量，但可惜在舒适模式下不可用。 动若脱兔，静若处子，正是豪华车型的设计目标。为了令这辆飞奔的大轿车优雅地减速，奔驰的工程师们为S级配备了四活塞的前刹车以防万一，而日常驾驶时大部分的能量均由48V轻混系统动能回收。 这套48V轻混系统回收动能的高明之处在于，S350L将根据车头的传感器，实时侦测前向车距，当驾驶员彻底松开油门时前方有较近的车辆时，48V轻混系统将迅速进入最大动能回收状态，帮助车辆细腻地减速之余，也起到提醒驾驶员注意车距的目的；而当前方空旷无车时，松开油门后回收能量条一般只会缓缓增加到1/3，从而有效避免了不少车型松开油门踏板时的突拉扯感，就像给驾驶员配了一个专属减速助手，既安全又节能。 而在能量回收与机械制动的过渡上，S350L也十分好上手，驾驶员能根据全液晶仪表盘的能量条，来判断能量回收的程度，方便在机械刹车触发与否的边缘游走。同时，S350L的机械刹车部分的助力高效而细腻，驾驶员仅需轻轻“含”住刹车踏板超过1/3行程后，便能收获足够的减速度，无形间为省下了不少的力气，在轻重适中的脚感的交流中，令每一次减速均愈发优雅。●乘坐舒适性 / 操控性 历代奔驰S级的专属底盘，不会与同品牌其它任何一辆四门房车分享，这就是奔驰品牌的“不成文待遇”。S级这副采用空气悬挂的钢制底盘，拥有高达3165mm的轴距，以及1899mm的“海量”车宽，哪怕听数据都知道它绝非善类。 大号底盘的优势，在空气悬挂的配合下，展现得淋漓尽致：S350L得益于较大的车宽，令悬挂设计师们不必采用过硬的避震器，便能很好地抑制车身的侧倾，亦很好保证了轮胎的贴地性；而极长的轴距，也令前后车轴碾过障碍物的时间差非常明显，不仅可以单独应付冲击，将冲击力度分散，避免车身豚跳的趋势，还能通过先进的算法，计算前轮碾过的障碍物的特征，提前调整后轮空气避震的阻尼，从而有效地减轻冲击感。 尽管S级有着硕大的躯壳，但在车身刚性的表现上尤为出色，庞大的车身在行经颠簸路段时不会出现任何的异响，而大部分时间亦维持水平，能将一条看似坑坑洼洼的路面：彻底抹平，相比共线生产的CLS、AMG GT四门版的滤震性好上了太多。 充沛的车身刚性与优秀的悬架几何搭配，令S350L哪怕在转弯时压上障碍物，都能稳稳地控制住车身，维持原定的前进方向，车身的晃动幅度非常小，同时还不会出现“前后轴完全脱节”的感觉，就像是“轿车车壳套在了坦克底盘上”那般淡定。 此外，S级在高速行驶时对方向的管束也堪称一绝，车身就像一块硅胶砖块一般“粘”在地上，哪怕驾驶员彻底松开双手，车辆也几乎不会发生跑偏。而遇上一般豪华轿车会打底的较大颠簸，S350L也完全不会失态，四个车轮的上下跳动被精确而迅速的约束，不会彻底弹起而与路面分离，几根避震器亦能短时间抑制住车身的上下晃动，不会出现7系那种果冻般的晃动感，这是市面上没几家对手能达到的造诣。 得益于支撑性前韧后强的空气悬挂，S级在高速变道时有着与直线行驶时“判若两车”的灵活感：尽管方向盘的中位死区偏大，且过渡到实际作动区域时有着明显的“阻尼墙”，似乎车辆在问驾驶员是否真正需要转向，但只要驾驶员正常地施力渡过“阻尼墙”后，整辆车就能像大型民航客机般“平移”向驾驶员期待的方位，而前后轴的节奏亦超乎期待地同步。相比“以后轴为圆心，前轮使劲转弯”的7系而言，W222世代S级在变道时的“舞姿”显然老到不少。 对于开惯运动车型的驾驶员而言，会嫌S级悬挂的初段支撑略显“软糯”，导致车身会有一定的侧倾；但只要当侧倾来到一定程度时（不算太大），空气悬挂“深不见底”的支撑功力便能完全发挥，就像车底有一只无形的大手托住了车身，避免姿态进一步恶化，展现出“以不变应万变”的底气。 既然S级有着优秀的底盘几何设定，那么它的转向手感也自然不会差：这种“中间虚位偏大，且阻尼油润得像民航客机”的转向助力设定，尽管在中低速行驶时略显沉重，对身材娇小的司机们不太友好，但好在跑起来后无论是机械回正力度，亦或是对路感的保留，均令人挑不出任何毛病，感觉方向盘是真正与车辆的动态联系了起来，而不是像奥迪A8L那般虚无的电子味。 此外，奔驰S级左右各1.25圈的方向盘行程，也是恰到好处。回正力度无限接近高端液压助力的它，既不会像A8L左右仅一圈行程那般机敏，也不会像7系1.5圈那般显得费力，转向时的交互感与车辆重量、体积的心理预期一致。 S级的底盘还有一点令笔者留下深刻印象，便是那冠绝同级的“泄力感”，毫不夸张的说，它具有劳斯莱斯古斯特车型的8成功力：整副底盘能以有的放矢、张弛有度的方式，“噗噗”两下便将来自地面的小幅振动吸收，维持车身的平稳；而当遇到较大冲击时，也能将竖直的冲击力度，转化为后桥横向的小幅度位移，从而间接降低了减震器所受的冲击，留出更多的吸能时间，这也正是奔驰S级为何能像打太极那般，将大小颠簸一一化解的核心。 当然了，尽管S级这种“泄力”的手法相当高明，能在有限的悬挂行程内实现更强悍的吸收能力，却导致在某些恶劣路况时，车身后段的横向位移似乎比想象中多了些，缺乏了A8L那种“轨道车”般的循迹性。 如果让笔者给S级、中期改款7系、A8L这三辆车的底盘评分，名列第一的必然是S级。极为油润的避震器、极为巧妙的底盘几何构思，为其营造了宽体客机般的优雅驾控；A8L则因底盘的厚重感不如S级，方向盘采用左右各一圈的激进设定，导致开起来更像是辆运动轿车，从而位列第二；而中期改款7系则因前后轴明显的脱节感、车身果冻般的晃动感而屈居第三，在运动和豪华感上可谓两头不沾边。 而在豪华车型同样看重的NVH表现上，S350L车型在中低速行驶时的静谧性极佳，能给人与世隔绝的高级感，似乎只要车门一关、窗户一升、柏林之声音响一打开，窗外的世界仿佛与你隔绝，连平时喘着粗气的泥头车，都变得像一只只会打呼噜的小猫。忘掉运动、劈弯、热血这些关键词吧，S级就是那为数不多的，真正能与电动车拼NVH的燃油车。 而在法定最高速度巡航时，S350L的静谧性同样出色。尽管W222世代S级已面市多年，却凭借极具前瞻性的总体隔音架构，哪怕在众多对手的围攻下，依旧保证不会被某个对手全方位超越。举个例子，当车身周边的空气划过车体表面时，还原度轮廓能避免出现过多的乱流；而“武装到牙齿”的四门双层夹胶玻璃、多层堆叠的厚实吸音材料，亦对胎噪、引擎运转噪声的控制堪称完美。 总而言之，尽管S级的公路表现有些许瑕疵，但绝对是同级别唯一一台各方面表现都没暴露出短板的“水桶车”，它就像一个在设计师脑海中浮现的完美概念，被奔驰出色的制造基底变为现实罢了。这种各方面均一如既往优秀的表现，何尝不体现出奔驰品牌百年来的造诣沉淀，以及对于豪华二字的深刻理解？依旧标杆级的测试成绩
●百公里加速测试 奔驰S350L在关闭ESP系统+憋转速接近3000RPM时松开刹车，因车辆未采用四驱系统，两个后轮在6缸引擎的充沛扭力下，出现了明显的打滑，因此需要将起步转速控制得更低，以获取更高效的加速表现。 尽管前轮的扬起幅度较为明显，但在较长轴距的“稀释”下，对于车身姿态的影响不算大，S350L的车身姿态仍属于体面级别。 最终，S350L取得了7.16秒的破百成绩，在同是3.0T排量的D级豪华轿车阵列中显得中规中矩，相比官方6.6s的成绩以有些出入，或因过高的气温影响到了涡轮的进气效率。●百公里制动测试 观察照片，我们能发现S350L的刹车姿态控制非常不错，车身的点头现象相当轻微，前悬挂支撑性非常强，且不会出现任何的摇摆，给人四平八稳的安心感。 究其原因，主要是因为S级的底盘几何设定近乎完美，能很好地将更多刹车力道分派至后轮，既减轻了前轮的负担，也令整个刹车过程更为线性、可控。●噪音测试 实际体验下来，2020款奔驰S350L对风噪/引擎噪声有着不错的隔绝，3.0T L6引擎在怠速/中低转速下的噪音、振动几乎不会传进车内，能给人“与世隔绝”的幽静感。 而在高速巡航时，S350L的表现同样出色，胎噪、风噪在奔驰全面的NVH措施下，最终噪音数值低于7系和A8L车型，展现出了超越定位的静谧度。哪怕即将换代，它也从未被超越
笔者认为，花95万人民币购买一台S350L，你就能体验到W222世代S级几乎全部的精髓：极强的品牌认知力、雍容华贵的设计、同级别最安静惬意乘坐体验、以及3.0T 48V轻混引擎+冠绝同级的底盘素质，几乎一次给到……笔者实在想不出哪怕一条拒绝购买它的理由。 毕竟与之同级的7系和A8L，哪怕晚数年发布，始终感觉还是左拼右凑出来的“陪跑”之作，更像是5系 Pro和A6L Plus，总有那么一个两个地方会露馅，让你感觉这不是豪华车型应有的样子。要想完整体验德式豪华的精髓，屏幕前的你一定绕不开眼前这一辆S350L。 两天后的2020年9月2日，底盘代号为W223的新一代S级便会全球，本属于W222世代的时代将无可避免的过去。这不仅让笔者思考，既然W222世代的S级，已在机械和舒适体验上至臻至美，那么留给W223可提升的空间其实已经非常小，无非就是从95分提升至98分，这还是最理想的情况。 反倒从W223最新的官图来看，似乎更倾向于在科技感上领先对手，反倒在内外设计上有些“泯然众人”的意思，在现款车型赖以成名的奢华设计上退步明显。那么W222是否会在停产后被捧上神坛，成为“虎头奔再世”？只有时间才能给我们答案。（图/文/摄：太平洋汽车网 秦子钧）