轮胎的帘子布是在轮胎的什么部位，是什么样子的？
轮胎的帘子布是在轮胎的内层，是一种在轮胎里面所衬的布，作用是保护橡胶，抵抗张力。
轮胎用浸胶帘子布存在于轮胎的胎体部，构成轮胎骨架的单层或多层覆胶帘线部分，要求有良好的耐冲击性能和耐屈挠性能，胎体帘线缠绕其上，与轮辋结合的部位，由胎圈钢丝及橡胶等构成。
帘子布只用在半钢子午线轮胎上，不能用在全钢和斜交轮胎上。
对帘子线的要求是：
1、强度和初始模量高；
2、耐热；
3、耐疲劳；
4、结构稳定；
5、能和橡胶粘合。
扩展资料：
轮胎帘子布主要有锦纶帘子布、涤纶帘子布、粘胶帘子布和钢丝帘布等。随着轮胎子午化率的不断提高，总的趋势是涤纶工业丝的需求量不断增加，涤纶工业丝产量不断提高。
帘布主要用于轮胎和胶带制品的骨架材料中。因此要求帘布具有强度高，耐疲劳，耐冲击，伸长率尽可能低，耐热稳定性能好，与橡胶粘着性好，耐老化易加工等。橡胶工业中常用的帘布有锦纶帘布，聚酯帘布，芳纶帘布和钢丝帘布等。在选用帘布时，应根据制品结构，帘布层的功能一般将帘布按经线密度的不同而分成不同规格。
帘布的特点是经线较粗，密度较大，纬线较细，密度很稀疏。按平纹组织编制而成，经线承受制品的全部负荷，纬线仅起连接经线的作用，并保持经线均匀排列，使其不至于紊乱。
参考资料来源：百度百科-帘布
参考资料来源：百度百科-涤纶帘子布
帘布层才是关键 解读轮胎为何出现鼓包
随着3.15对锦湖轮胎的曝光，汽车轮胎也引起了人们的广泛关注。而作为近期消费者投诉比较多的案例，轮胎鼓包应该算是轮胎损坏中最常见的现象了。对此，有部分网友曾提出疑问：轮胎鼓包是否和橡胶质量有关？今天，我们就来看一下轮胎鼓包到底是什么原因引起的？我们又应该如何预防呢？ 轮胎的基本结构 轮胎是汽车上的重要零部件，看上去很简单的轮胎其实很复杂。轮胎有多种分类，目前常见的充气轮胎有斜交胎和子午胎两种，它们是根据胎体帘布的贴合形式不同而分别命名的。下面我们以轿车常用的子午胎为例，了解一下它的结构：1.轮胎胎面：1个厚厚的橡胶层，提供了与地面的接触界面，还具有排水和耐旧的性能。2.胎冠带束层：双层或3层加强带束层具有垂直方向上的柔韧度和极高的横向刚性，提供转向力。3.胎侧：胎侧容纳并保护胎体帘布层，而胎体帘布层的功能是将轮胎的胎面固定在轮辋上。4.胎圈：它内部的钢丝圈可以使轮胎牢牢地固定在轮辋上，使之结合在一起。5.气密层：它保证了轮胎具有良好的气密性，并保持正确的胎压。 充气轮胎主要由橡胶部件和帘布层构成，别看外表上轮胎都是橡胶，但橡胶在轮胎胎体中只起到组合胎体各部件、密封、耐磨、抗刺扎及部分缓冲作用，真正“出力”的是隐藏在橡胶里面的帘布。帘布在轮胎中被用作骨架材料，是轮胎的主要受力部件。也就是说，轮胎所受的充气压力和车辆负荷，阻止内胎充气后的膨胀、保护内胎免受机械损伤、传递牵引力和制动力等这些粗活儿，几乎全都是由帘布来承担的。在这方面，出头露面的橡胶出力并不大。 子午胎（左）与斜交胎（右）帘布的贴合形式不同 与斜交胎的帘布层帘线相互交叉贴合不同，子午胎帘线类似子午线的形状，由于全靠经线来产生强力，纬线只起连接相邻经线的作用，用手轻轻一扯就会断开，如果仅靠帘子线的经线、纬线和橡胶产生的强力，在被充以气体或被驱动、制动时，子午胎便极易从经线间断开。为了根治这一薄弱环节，子午胎帘布层的材料均采用钢丝，又在胎冠胶与帘布层之间增加了由若干层帘线组成的“带束层”（帘布层与带束层全为钢丝的为全钢胎，带束层为纤维材料帘布的为半钢胎），从而保证轮胎能够承受各种力。 产生轮胎鼓包现象的最终机理——胎侧帘线断裂导致 引起鼓包现象的原因是多种多样的，一般来讲，轮胎鼓包现象的发生绝大部分是由于使用中出现意外的强烈冲击，从而导致轮胎在冲击物和轮辋凸缘之间产生严重的挤压变形。对于子午胎来说，胎侧部位正是其最薄弱的地方，由于没有了带束层的保护，一旦发生严重变形便会造成胎侧帘线断裂，这时轮胎内部的空气就会从断裂处顶起，形成鼓包。其中不正确的气压、恶劣的路况、意外的撞击以及疏忽的驾驶方式等综合因素是造成轮胎鼓包现象的主要因素。另外，经常上马路牙子和停车时轮胎剐蹭障碍物也有一定可能造成胎壁受损，出现“鼓包”。 而如果轮胎大批量的出现鼓包，则很大程度上是由于质量问题造成的，由于轮胎制造过程中，帘线干燥程度不够就进行挂胶，或者由于胶体本身含水分过高引起。根据行业相关规定，普通轮胎的正常试用期是出厂之日起的3-5年。如果在这个期限内，不是因为碰撞等特殊原因造成鼓包，那么轮胎的质量可能存在问题。 轮胎鼓包是否影响行车？ 那么，轮胎起包是否会影响行车呢？是不是存在什么危险呢？在这里，要特别提醒您，轮胎侧面出现“鼓包”，不但影响行车，而且有爆胎危险，是车辆行驶的重大事故隐患。因此，如果出现了“鼓包”情况，坚决不能再使用“鼓包”的轮胎。一定要马上到正规的轮胎店里进行专业检测和更换。 如何预防轮胎鼓包以及轮胎定期检查 气压过大或过小对轮胎都会产生负面影响。气压太大，轮胎变硬，胎面与地的接触面积减小，影响操控性和乘坐舒适性，轮胎易磨损；气压太低，轮胎变软，车辆油耗上升，轮胎受撞击时容易在障碍物与轮圈之间产生剪切应力较大而断裂。那么如何避免鼓包现象的发生，延长轮胎的使用寿命呢？在这里告诉您一些小窍门: 第一：安装轮胎时请到专业的轮胎店，使用轮胎专业安装设备及专业的安装程序来操作。 第二：尽量避免长时间在恶劣的路况上行驶，如果无法避免请注意车速越慢越好。 第三：养成一个良好的轮胎保养习惯，经常检查轮胎气压，确保使用正常胎压的轮胎来驾驶车辆。
什么叫帘布压延工艺？
子午线轮胎的很多部件都是采用压延制造的﹐如子午线轮胎的胎体和带束层。压延工艺与装备用于制备子午线轮胎的胎体和带束层﹐在子午线轮胎生产工艺中是属于质量要求高、设备精密、自动控制程度高和投资比较大的一个重要工序。它直接影响到轮胎成品的使用质量。帘布压延工艺是子午线轮胎生产中最关键的工艺之一。压延帘布的质量直接影响轮胎的内在质量。根据骨架材料不同﹐帘布压延可分纤维帘布压延和钢丝帘布压延。
轮胎生产工艺
轮胎制造工艺
1：米其林C3M技术
Command+Control+CommunicationManufacture，建议译为：指挥、控制、通讯及制造一体化系统。
C3M有如下5项技术要点：①连续低温混炼；②直接压出橡胶件；③成型鼓上编织／缠绕骨架层；④预硫化环状胎面；⑤轮胎电热硫化。
C3M的关键设备是特种编织机和挤出机。C3M技术通过以成型鼓为核心，合理配置特种编织机组和挤出机组而得以实现。特种编织机环绕成型鼓编织无接头环形胎体帘布层和带束层，并环绕成型鼓缠绕钢丝得到钢丝圈。挤出机组连续低温(90℃以下)混炼胶料，压出胎侧、三角胶条以及其他橡胶件。
2：大陆MMP技术
MMP的全称为：Modular Manufacturing Process；建议译为：积木式成型法。
传统的轮胎生产工艺由四大工序组成：①塑／混炼；②压延和压出；③成型；④硫化。现有的轮胎厂，除部分通过购人成品混炼胶而省缺第一道工序外，大多数是上述四道工序全部齐备。
MMP打破传统轮胎厂四大工序齐备的模式，将四大工序分割成两大块来操作。第一块包括了传统工艺的第一道工序(塑／混炼)、第二道工序(压延和压出)以及第三道工序的前半部分(胎体成型)，第二块包括了传统工艺的第三道工序的后半部分(贴带束层、上胎面)和第四道工序(硫化)；执行第一块生产任务的工厂被称之为“平台”，执行第二块生产任务的工厂被称之为“卫星厂”。平台负责生产轮胎基本构件并进行预装配，卫星厂负责整体装配并完成轮胎制造工艺最后硫化。通常，一个平台可配置多间卫星厂，构成辐射网络。
3：固特异的夏hOPACT技术
Integrated Manufacturing Precision Assembly Cellular Technology；建议译为：集成加工精密成型单元技术。
IMPACT有四大要素(又称四大单元)：①热成型机(Hot Former)；②改进控制技术，提高生产效率；③自动化材料输送；④单元式制造。上述四要素既可以单独使用，也可以组合起来使用，而且无论是某个要素还是整个系统与现有的轮胎工艺流程都能够紧密结合成一体。IMPACT不会像其他新一代轮胎制造系统那样与现用系统不兼容。
4：倍耐力MIRS技术
MIRS的全称为：Modular Integrated Robotized System；建议译为：积木式集成自动化系统。
MIRS的精髓是：以成型鼓为中心，组织生产；多组挤出机配合遥控机械手，实现从胶料挤出到成型鼓直接成型；用胎胚气密层代替胶囊进行硫化。
MIRS只有3道工序：①预制；②成型；③硫化。预制工序有多台挤出机，每台挤出机配备规格为1×1．5m的卷取轴架，上挂钢丝或浸渍帘线辊筒；架上的多股钢丝或帘线进入挤出机的直角机头，与胶料一同挤出，得到补强胶条，供下游工序使用。成型工序有3组共8台挤出机和3对遥控机械手，分成三工位操作。成型鼓为可折叠式，中空，鼓身由8块厚20mm铝板制成，上有小孔使鼓面与鼓腔连通。成型鼓经预热进入第一工位，并绕轴旋转；挤出机将胶料挤出到成型鼓上，机械手反复辊压胶料，挤出空气，使胶料紧贴鼓面，得到气密层；由于鼓面是热的，胶料被预硫化。接着成型鼓进入第二工位，第二对机械手将预制工序生产的各种补强胶条缠绕在成型鼓上，同时第二组挤出机将胶料挤出到成型鼓上，机械手和挤出机交叉操作，逐步形成胎体帘布层、胎圈等。然后成型鼓进入第三工位，第三对机械手贴预制带束层，挤出机组将隔离胶、胎侧胶、胎面胶直接挤出到成型鼓上，经压实、整形得到完整胎胚。胎胚连同成型鼓一起进入硫化工序，硫化机装在六工位圆盘运输带的立柱上。第一对机械手将未取下成型鼓的胎胚装入硫化机，合模，往成型鼓腔内通人高压氮气，氮气通过鼓壁的通气孔逸出到鼓面，使胎胚胀大，从而脱离鼓面并紧贴硫化模内壁，这样已经预硫化的胎胚气密层实际上起到胶囊的作用。和普通硫化一样，模腔内通人蒸气。经15分硫化后，圆盘运输带到达第六工位，第二对机械手开模，将轮胎连同成型鼓一起取出，折叠成型鼓，得到成品轮胎。成型鼓经拼装后送回第二道工序循环使用。至此完成一个生产周期。
5: 邓禄普的数码轮胎技术
（Digital Rolling Simulation）
所谓的数码轮胎模拟技术是指在超级计算机中，通过模拟转动轮胎模型，实现各种不同的模拟实验技术。 主要由轮胎花纹噪音模拟，空气压力变动模拟，钢丝外力吸收模拟，橡胶配方模拟，磨耗能量分布模拟，实车行驶模拟，气体穿透模拟，轮胎泥泞路面模拟，路面环境模拟等技术构成，数码旋转模拟较好的解决了高速转动中的轮胎无法收集轮胎接地面数据的弊端，缩短了轮胎设计生产周期。
轮胎专业术语
气压（Air Pressure）：轮胎内部的空气每平方英寸向外的压力，单位是“磅/平方英寸”(PSI)或者气压的公制单位“千帕”(kPa)。 四轮定位（Alignment）：调整车辆上的所有车轮，令其处于相对路面和彼此最佳的方向,四轮定位不良会造成轮胎异常磨损缩短轮胎的使用寿命。 全季候轮胎 （All-season tyres）在雨雪天气下提供较好的牵引力平衡，并具有良好的胎面花纹寿命、舒适度及宁静性的轮胎。为了获得冬季冰雪路面最大的安全保障,建议使用冬季轮胎 水飘现象 | Aquaplaning 一种极为危险的状况，轮胎前方产生的积水令轮胎失去与路面的接触。这时，车辆将在水面上打滑，完全失去控制。这种现象又称为“水漂现象”(hydroplaning)。 高宽比 | Aspect Ratio 轮胎的胎侧高度与其横截面宽度之比。 非对称胎面花纹设计 | Asymmetrical Tread Design (AD) 胎面两侧使用不同的花纹，可以增强和优化干湿地操控性能。轮胎内侧的胎面花纹带有更多横向沟槽，便于排水；而其外侧胎肩则具有比较大的花纹块，以获得出色的操控性。
轮胎规格的识别方式
一般轮胎规格可描述为:
[胎宽mm]/[胎厚与胎宽的百分比] R[轮毂直径(英寸)] [载重系数][速度标识]或者[胎宽mm]/[胎厚与胎宽的百分比][速度标识] R[轮毂直径(英寸)][载重系数]
例如轮胎：195/65 R14 88H 或者 195/65H R15 88
可以解释为:
胎宽-----------------------195mm
胎厚与胎宽的百分比为-------65% 即胎厚=126.75, 126.75/195*100=65(%)
轮毂直径-------------------15英寸
载重系数-------------------88
速度系数-------------------H
特别要指出的是高宽比，其含义是轮胎胎壁高度占胎宽的百分比，现代轿车的轮胎高宽比多的50至70之间，数值越小，轮胎形状越扁平。随着车速的提高，为了降低轿车的重心和轴心，轮胎的直径不断缩小。为了保证有足够的承载能力，改善行驶的稳定性和抓地力，轮胎和轮圈的宽度只得不断加大。因此，轮胎的截面形状由原来的近似圆形向扁平化的椭圆形发展。
一般来说,[胎宽]/[胎厚与胎宽的百分比] R[轮毂直径(英寸)]了解对更换适合你的车的轮胎有帮助.了解轮胎的[载重系数][速度系标志]对行车安全有帮助。
生产流程
工序一：密炼工序
密炼工序就是把碳黑、天然/合成橡胶、油、添加剂、促进剂等原材料混合到一起，在密炼机里进行加工，生产出“胶料”的过程。所有的原材料在进入密炼机以前，必须进行测试，被放行以后方可使用。密炼机每锅料的重量大约为250公斤。轮胎里每一种胶部件所使用的胶料都是特定性能的。胶料的成分取决于轮胎使用性能的要求。同时，胶料成分的变化还取决于配套厂家以及市场的需求，这些需求主要来自于牵引力、驾驶性能、路面情况以及轮胎自身的要求。所有的胶料在进入下一工序—胶部件准备工序之前，都要进行测试，被放行以后方可进入下一工序。
工序二：胶部件准备工序
胶部件准备工序包括6个主要工段。在这个工序里，将准备好组成轮胎的所有半成品胶部件，其中有的胶部件是经过初步组装的。这6个工段分别为：
工段一：挤出
胶料喂进挤出机头，从而挤出不同的半成品胶部件：胎面、胎侧/子口和三角胶条。
工段二：压延
原材料帘线穿过压延机并且帘线的两面都挂上一层较薄的胶料，最后的成品称为“帘布”。原材料帘线主要为尼龙和聚酯两种。
工段三：胎圈成型
胎圈是由许多根钢丝挂胶以后缠绕而成的。用于胎圈的这种胶料是有特殊性能的，当硫化完以后，胶料和钢丝能够紧密的贴合到一起。
工段四：帘布裁断
在这个工序里，帘布将被裁断成适用的宽度并接好接头。帘布的宽度和角度的变化主要取决于轮胎的规格以及轮胎结构设计的要求。
工段五：贴三角胶条
在这个工序里，挤出机挤出的三角胶条将被手工贴合到胎圈上。三角胶条在轮胎的操作性能方面起着重要的作用。
工段六：带束层成型
这个工序是生产带束层的。在锭子间里，许多根钢丝通过穿线板出来，再和胶料同时穿过口型板使钢丝两面挂胶。挂胶后带束层被裁断成规定的角度和宽度。宽度和角度大小取决于轮胎规格以及结构设计的要求。
所有的胶部件都将被运送到“轮胎成型”工序，备轮胎成型使用。
工序三：轮胎成型工序
轮胎成型工序是把所有的半成品在成型机上组装成生胎，这里的生胎是指没经过硫化。生胎经过检查后，运送到硫化工序。
工序四：硫化工序
生胎被装到硫化机上，在模具里经过适当的时间以及适宜的条件，从而硫化成成品轮胎。硫化完的轮胎即具备了成品轮胎的外观—图案/字体以及胎面花纹。现在，轮胎将被送到最终检验区域了。
工序五：最终检验工序
在这个区域里，轮胎首先要经过目视外观检查，然后是均匀性检测，均匀性检测是通过“均匀性实验机”来完成的。均匀性实验机主要测量径向力，侧向力，锥力以及波动情况的。均匀性检测完之后要做动平衡测试，动平衡测试是在“动平衡实验机”上完成的。最后轮胎要经过X-光检测，然后运送到成品库以备发货
工序六：轮胎测试
在设计新的轮胎规格过程中，大量的轮胎测试就是必须的，这样才能确保轮胎性能达到政府以及配套厂的要求。
当轮胎被正式投入生产之后，我们仍将继续做轮胎测试来监控轮胎的质量，这些测试与放行新胎时所做的测试是相同的。用于测试轮胎的机器是“里程实验”，通常做的实验有高速实验和耐久实验。
轮胎的制作方法
准备半成品 平整或切割橡胶 织物层 钢丝和胎圈 组装半成品 组装 后处理 硫化工序 质量控制 每个环节都很重要。为了得到所需要的硫化成品，未硫化的产品和半成品必须符合开发人员的要求。 需要准备的半成品包括了轮胎的各个部分：：橡胶、织物、钢丝和胎圈。 :: 橡胶 轮胎的一种配方中包括以下基本材料： 合成橡胶(苯乙烯-丁二烯, 聚丁二烯, 丁基合成橡胶) 或天然橡胶 加固填充物：碳黑或者硅 硫化产品，实现从可塑状态到弹性状态的转变：硫磺、 加速剂和催化剂等 提高材料性能或改进材料某种特性的各种产品 :: 织物层和钢丝 混合物经过挤压成形，变成平整的（整张）或者带切割的（花纹条）产品。整张的材料用于生产织物层或者钢丝。叠加的过程需要将织物或者钢丝嵌入橡胶之中。 :: 胎圈 钢丝不仅用于制造钢丝带束层，有些较粗的钢丝还被用于制造胎圈。很细的钢丝被用于制造钢丝带束层（其直径约为0.25毫米），而较粗的钢丝被用于制造胎圈（直径大约为1毫米）。 组装包括两步：组装和后处理 组装程序是将半成品按照特定的程序组装起来。轮胎的组装需要用一种特殊的机器，它主要由一个旋转的鼓组成，半成品从气密层开始，一层层在鼓上叠加。为了做成一个外胎，要由机器或者人工在鼓上放置平整或者切割好的产品、帘子布层、钢丝带束层以及胎圈。 后处理阶段始于将外胎制作成未来轮胎的形状。鼓膨胀的同时将两个胎圈连在一起，外胎就被做成所需的轮胎型号的形状。胎冠层（织物或者金属层）被放置在成形的外胎上，形成了轮胎环带，然后再加上胎面的花纹。 在这个过程中，未来的轮胎被称作未硫化轮胎或者"绿色"轮胎。它仅仅是将产品中未硫化的半成品黏合固定在一起。 硫化是通过弹性体链之间的硫磺桥，把轮胎从可塑状态转变成弹性状态。硫化中形成了轮胎中不同材料的合成结构。混合物被黏合在一起，填充层和钢丝相互混合。通过加热加压的方法，在特殊的机器上可以进行模具硫化。轮胎同时从外部（例如，热蒸汽在模具壁内部循环）和内部（一般使用轮胎内部的橡胶隔膜中的高温压力液体）进行加热。 通过在轮胎的内部用压力（超过10bar）把轮胎压在模具上，使得轮胎成型。模具内刻的花纹会制造出胎面的花纹和标识文字。硫化过程的长短因轮胎的尺寸、制造工艺和所使用的配方而不同。从制造自卸车轮胎的几分钟到制造汽车轮胎的15分钟，而制造推土机轮胎则需要24小时甚至更长时间。硫化的温度一般在摄氏100度到200度。在这个过程中，橡胶混合物失去了其初期的可塑性，但同时也获得了稳定的弹性。 质量控制程序保证轮胎的质量和品质参数。质量控制包含很多方面：超声波、均匀性、结构、放射线透视和射线照片等。 现在轮胎就可以使用了！
有关轮胎知识
分类: 生活 购车养车
问题描述:
从外观上看怎么区别斜交轮胎与子午线轮胎
解析:
普通斜交轮胎与子午线轮胎的区别
外胎主要由胎面、帘布层、缓冲层和胎圈组成。轮胎按其结构（也即胎体中帘线排列方向）的不同（如下图所示），可以分为以下两种：普通斜交轮胎、子午线轮胎
1、普通斜交轮胎 为有内胎的普通斜交轮胎的构造，斜交轮胎主要有胎面、帘布层、缓冲层和胎圈组成。普通斜交轮胎的帘布层和缓冲层各相邻层帘线交叉，且与胎面中心线呈小于90o角排列。
1）胎面： 胎面是外胎的外表层，包括胎冠、胎肩和胎侧三部分。
胎冠：胎冠用耐磨的橡胶制成，它直接承受摩擦和全部载荷，能减轻帘布层所受的冲击。并保护帘布层和内胎，以免其受到机械损伤。胎面上有各种凹凸花纹，以保证轮胎与地面的附着性能，防止轮胎滑移。轮胎胎面的花纹对汽车使用性能有非常重要的影响，因此在选用轮胎时必须足够重视轮胎的花纹。
胎肩：胎肩是较厚的胎冠与较薄的胎侧之间的过渡部分。它除了起到保护帘布层的作用外，表面一般还制有各种花纹，以利于防滑和散热。
胎侧：胎侧是贴在帘布层侧壁的较薄的一层橡胶层，它可承受较大的扭曲变形，其作用是保护帘布层免受机械损伤和水分侵蚀。
2）帘布层 帘布层是外胎的骨架，也称胎体。其主要作用是承受载荷，保持外胎的形状和尺寸，使外胎具有一定的强度。帘布层通常由多层挂胶帘线用橡胶粘合而成。为了使负荷均匀分布，帘布层数多为偶数。帘布层数越多，其强度越大，但相应它的弹性随之降低。一般帘布层数都标在外胎的表面上。
帘布材料一般有棉线、人造丝线、尼龙线和钢丝等。现在多采用聚酰胺纤维和钢丝作帘线后，在轮胎的承载能力相同的情况下帘布层数可以减少，这样既减少了橡胶的消耗、提高了轮胎的质量，又降低了滚动阻力，延长了轮胎的使用寿命。
3）缓冲层 缓冲层位于胎面和帘布层之间，一般用两层或数层较稀疏的帘线和弹性较大的橡胶制成，所以其弹性较大，能缓和汽车在不平路面上行使时所受的冲击，并防止汽车在紧急制动时胎面与帘布层脱离。
4）胎圈 胎圈由钢丝圈、帘布层包边和胎圈包布组成，具有很大的刚度和强度，可使轮胎牢固地装在轮辋上。
2、子午线轮胎 子午线轮胎的帘布层与胎面中心线呈90o角或接近90o角排列，与帘布层轮胎的子午断面一致，很像地球上的子午线，所以称为子午线轮胎。如图SS040011为子午线轮胎的构造。由于帘布层的这种排列特点，使子午线轮胎帘布层数比普通斜交轮胎可减少约40%-50%。子午线轮胎的圆周方向上只靠橡胶来联系，所以为了承受行驶时产生的较大切向力，提高轮胎的刚性，子午线轮胎还具有若干层帘线与子午断面呈较大角度（夹角为70-75）、强度较高、不易拉伸的周向环行的类似缓冲带的带束层。带束层一般采用强度较高、拉伸变形很小的织物帘布（如玻璃纤维、聚酰胺纤维）或钢丝帘布制造。
1)优点 与普通斜交轮胎相比，子午线轮胎有以下优点：
● 滚动阻力小，节约燃料：由于有带束层，轮胎着地后胎冠切向变形及相对滑移比普通轮胎要小很多，而且子午轮胎胎侧薄，径向变形恢复快。这两个特点有利于减少轮胎内磨损，降低滚动阻力。试验证明子午轮胎的滚动阻力比普通斜交轮胎小20%~30%，可节约燃料5%~10%。
● 胎面耐磨性好，使用寿命长：车轮滚动时，轮胎着地狐面既变形，又滑移，变形促使滑移，滑移又加剧胎面磨损。由于子午线轮胎胎冠刚度大，变形小，几乎没有滑移，此外胎冠接地面积大，单位压力小并且均匀，所以使胎面磨损减小。试验证明子午轮胎的使用寿命比斜交轮胎提高30%~40%。
● 弹性大，缓冲性好：由于子午线轮胎帘线呈径向排列，所以车轮转动时，轮胎垂直于地面的变形比斜交轮胎大，胎体柔软，弹性好，所以提高了汽车行驶的平顺性。
● 抗刺能力强：子午线轮胎因有坚硬的带束层，所以大大增强了胎冠的抗刺能力，减少了轮胎爆胎的危险，提高了行驶的安全性。
● 附着力大：子午线轮胎在行驶时接地面积较大，同时由于带束层的作用，接地压强分布较均匀，从而提高了附着力，减少了侧滑现象。
2)缺点 子午线轮胎的主要缺点有：
● 胎侧较薄，容易起裂口；
● 胎侧变形大，侧向稳定性较差；
● 子午线轮胎的制造要求高，成本高；