4050下岗职工补贴正常补5年只给补三年要工作人员直接说给好处费就给补2年的 到哪去解决
1、 关于“4050”人员社保补贴政策的文件有哪些？
答：国务院《关于进一步加强就业再就业工作的通知》（国发[2005]36号）和《关于做好促进就业工作的通知》（国发[2008年] 5号）；《辽宁省人民政府关于进一步加强就业再就业工作的实施意见》（辽政发[2006]1号）和省劳动厅《关于对大龄灵活就业人员实行社会保险援助的通知》（辽劳社发[2006]15号）（2006年4月21日）；沈阳市《关于做好大龄灵活就业人员社会保险补贴工作的通知》（沈劳社发[2006]18号）（2006年5月15日）
2、哪些人是享受社会保险补贴的对象？
答：2007年底前，本人申报已实现灵活就业并已参加社会保险的城镇下岗职工失业人员中男年满50周岁、女年满40周岁的人员（简称“4050”人员）可申请享受社会保险补贴待遇。离岗人员需与用人单位解除劳动关系后，方可申请享受社会保险补贴。
已办理退休手续或达到法定退休年龄的人员，不在享受社会保险补贴范围之内。
3、“4050”人员申请社保补贴的申报要件有哪些？
答：（1）《再就业优惠证》原件；
（2）《居民身份证》原件和复印件；
（3）《户口簿》原件和复印件；
（4）户口所在地社区出具的灵活就业证明或个体营业执照的原件和复印件；
（5）当地社会保险经办机构出具的参加基本养老保险证明。
4、“4050”人员养老保险按什么标准给予补贴？
答：基本养老保险按自由职业者身份续保，市财政对其实际缴费额的60%（养老保险统筹部分）给予补贴，个人账户部分由申请人承担。
自2006年7月1日起，城镇个体工商户业主及从业人员和灵活就业人员基本养老保险的缴费基数按上年在岗职工月平均工资，缴费比例按20%。其中统筹基金缴费比例为12%，个人帐户缴费比例为8%。
2011年7月1日起，我市养老保险的缴费基数执行2009年在岗职工月平均工资，即：3215元。缴费比例按20%，应缴纳643元。其中统筹基金缴费比例为12%，应缴纳385.8元。个人帐户缴费比例为8%，应缴纳257.2元。
2011年7月1日起，我市养老保险的缴费基数执行2011年在岗职工月平均工资，即：3492元。缴费比例按20%，应缴纳698.4元。其中统筹基金缴费比例为12%，应缴纳419.04元。个人帐户缴费比例为8%，应缴纳279.36元。
2012年7月1日起，我市养老保险的缴费基数执行2011年在岗职工月平均工资，即：3813元。缴费比例按20%，应缴纳762.6元。其中统筹基金缴费比例为12%，应缴纳457.56元。个人帐户缴费比例为8%，应缴纳305.04元。
2009年1月23号的L320次列车经过哪几个站？
是罗湖的深圳火车站上车，常德不停。
从深圳开往宜昌L320/1次列车时刻表
全程耗时：22:38
小时
全程距离：-
公里
车站
到达时间
发车时间
走行时间（小时）
里程（公里）
1
深圳
22:52
22:52
00:00
-
2
韶关
4:22
4:29
05:30
368
3
郴州
6:35
6:41
07:43
521
4
衡阳
8:29
8:35
09:37
668
5
株洲
10:28
10:45
11:36
802
6
益阳
13:38
13:48
14:46
951
7
西斋
19:00
19:00
20:08
-
8
松滋
19:26
19:31
20:34
-
9
枝城
19:49
19:54
20:57
-
10
枝江
20:23
20:31
21:31
-
11
宜昌
21:30
21:30
22:38
-
请问：为什么二战舰载机不用弹射器?为什么是后三点起降？
一，42年杜利特轰炸东京的是16架B-25型轰炸机，它是波音公司研制的双发中型轰炸机，这个飞机不是海军的，而是应罗斯福为报复珍珠港事件轰炸东京而从陆军找来的轰炸机，载弹量在一两吨左右，B-29是美国后来为大规模空袭日本本土而研制的四发远程重型战略轰炸机，载弹量最多9吨，不能在航母上起飞。当时杜利特为了在航母上起飞并增加航程，想尽了减重的办法，例如，让飞行员小便后登机，拆掉后卫机枪换成涂墨的扫帚杆（这样看起来像机枪）等，才使飞机勉强在航母上起飞，后来参加空袭的飞机大多因燃料耗尽而迫降中国。至于弹射，冷战时苏联花了几十年也没能搞出弹射器，最后用了滑跃式甲板，就当时二战的技术条件，能造出弹射器吗？
二，二战时候的大多数舰载机，因为活塞发动机和螺旋桨的布局，采用后三点式起落架，这种起落架结构简单，重量轻。但只要发动机功率足够大，飞机的起飞距离足够短，采用前三点的螺旋桨飞机还是能够在航母上起飞的。当年B-25轰炸机不就在航母上起飞了？
三，去年美国空军订购了100架改装的二战时期的P-51“野马”式战机，它除了成本低（每架600万美元）之外，其相对直升机而言留空时间长、载弹大、速度快，而且具有优秀的低空作战性能（二战时候可用它反坦克），虽然无法与现代战机争夺制空权，但用于对付阿富汗的塔利班来说再合适不过了。两栖攻击舰受飞行甲板的限制，一般搭载直升机。
四，螺旋桨飞机低速性能较好，不用很高速度就能起飞，但螺旋桨和弹射好像没有必然联系，这取决于飞机的起降性能，并不是弹射器只用于喷气飞机，这要看飞机设计时有没有考虑弹射的载荷。
五，二战时期采用木质飞行甲板主要是考虑重量和成本的问题，当时的航空母舰普遍排水量不是很大（与现在美国的超级航母相比），想想看，本来不重的航母加一层钢制的飞行甲板不就“头重脚轻”了吗（这个问题后来得到圆满的解决），再则，对于当时的日本来说，钢铁等战略资源捉襟见肘，建造装甲甲板耗费巨大，不过日本的确建造过一艘真正意义上的装甲航母“大凤号”，鉴于43年以前日本航母大都死于美军俯冲轰炸机之手，“大凤号”采用了76mm的装甲飞行甲板，足以抵御美军1000磅炸弹的攻击！是小泽治三郎的旗舰，后来被美军潜艇只用一个鱼类就击沉了（封闭式机库加上燃油挥发），包括后来大和级战列舰第三艘“信浓号”改装的航空母舰，也采用了装甲甲板（“信浓号”的飞行甲板铺装了75毫米厚的甲板装甲，同时还覆盖了200毫米厚的钢骨水泥层），它在首航20小时就被潜艇击沉了。至于美军，凭借其舰载机优异的性能和强大的防空火力，足以保证航母的安全。
电动汽车是否一定会取代燃油汽车
作者：谭清宇
链接：
来源：知乎
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既然题主提到的问题是“电动汽车”。那么这个问题我认为首先要分为独立的两个层面来看，第一个是动力系统的区分，第二个是驱动能源的区分，在这两个选择下，现有的技术能够实现不同的组合。在这里提两个功率，一是峰值功率，一般家用车在100马力左右，这个功率决定了加速性能。第二个是平均功率，即在一般工况下能量平衡的功率要求，一般家用车在20马力左右。
解释图例：
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一、动力系统
首先对于动力系统而言，分为内燃机驱动，电机驱动，和电机内燃机协同驱动三个种类。
在动力系统这一点上我认为电气化的趋势是十分明朗的，电机作为动力输出单元，相对内燃机有如下几个优势：
1. 成本优势：同一最大输出功率水平下，电机本身的成本非常低，这也是特斯拉性能爆棚但售价相对于性能车较低的原因。所以用电动机作为峰值功率输出，纯电动力系统是较低的
2. 效率优势：电机在输出过程中，单在这个过程中效率变化不大并且非常高（90%左右），非常适合频繁启停的任务要求。
3. 保养、寿命优势：优质电机的保养间隔时间在30,000小时左右，与内燃机有数量级上的差别
4. 整车结构、体积优势：同样输出功率下，电机体积非常小，并且可以实现轮毂附近布局的形式，将整个传动系统极度简化，换句话说，奥迪花了几十年引以为傲的quattro四驱系统，在电机车中是一个程序升级就能解决的问题。其实能看出来电动系统的平台和传统汽车的平台构建逻辑是非常不同的，电动力系统的结构可以相对简化，所以在传统汽车平台上替换电机，是会牺牲一部分优越性的。
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Model X 是没有前后传动系统的
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Q5 混动的传动系统就极其复杂
5. 控制、安全优势：首先电机的反应速度极快，电信号能够直接转化到机械信号，而传统汽车的启动加速停止每一环都有一个控制误差的Loop，紧急情况下反应就慢了。还有就是，自动驾驶或者程序辅助驾驶难度更大，在电机动力系统的控制与反馈就非常灵敏，为了达到安全标准和反应速度，汽油车的自动驾驶反应速度不可避免地会收机械系统拖累，现在做自动驾驶的也基本上是电车，所以电动力系统跟自动驾驶是相辅相成的。
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@弗雷刘
先生提到的 7kw 快充已经会对电网造成可观的压力，这是建立在80%的保有假设条件，但特斯拉的快充可是120kw，鼓励电池电动快充的操作模式几乎完全不可能，而且最大的局限性在于地域电网，充电站可不能用普通插头解决问题，必须要单独变电站。但是鼓励夜间5-7kw慢充以达到日常使用是完全可行并且应该引导的，由图片可见夜间供电于储能系统是最好的利用电能的方法，因为它可以将用电和用车的共同闲置时间形成配合，电价低廉并保护电网
二、驱动能源系统
1.纯电池电动汽车
吹了一段特斯拉，但我认为特斯拉整体发展的方向就是有待考量，电机动力系统优势明显，但电池电动车（BEV）市场驱动力低下。
在这个部分，既然是趋势预测，自然有各种不同考虑的方面，个人更偏向于工程和市场驱动力方向来分析这个问题。电动机确实有非常多的好处，但是它有一个极大的命门，就是电池储能的能量密度极低，但是电池的成本下滑已经达到了瓶颈期，很多人疑惑换电池模式为什么不可行，最重要的原因就是贵，哪怕是最大规模优化能力最强的电池厂商，电池的成本也在$300/kwh左右，特斯拉相同配置的型号15kwh的容量增加在终端售价最少提高$8500, 在$567/kwh。
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电池原料价格上涨速度非常快，现在保有量才0.2%，高里程（200km以上）的电池电动汽车对于电池几乎就是浪费，应该合理分配电池资源，而且一味增加电池只会让电动车更不具备性价比，是一个非常严峻的问题。
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可以看到特斯拉的15kwh增配是将里程从210英里提升到249英里，增就增了，但是这8500刀的边际成本几乎换不回边际收益。这么贵的电池，没收益，为什么？
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这跟驾驶模型有关，以上是德国家庭日常出行的调查，可以看到Daily Mileage在80%的情况都是小于50km的，并且人们的出行需求具有长尾性，对于汽车仍有长里程出行的要求，但是在长里程的使用场景中210英里与249英里并没有实质性的区别，仍需要频繁的充电，并且时间很长。所以先说看法，我认为最适合目前市场的电动车模型是50-60英里以内纯电里程(15-20kwh)的电动力系统插电增程式电动车，接下来会详细分析。
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画个图解释一下
纯电动汽车伴随着的第二大问题就是基础建设阻力非常大。高功率的充电桩的建设成本是很高的，并且牵扯到电网改造，美国能源部门针对美国作出的分析是，哪怕油价飙升，用政策力量来资助充电基础建设仍然是一个“经济上不合理、没有回报”的举措，所以想当然的认为电动车在“有了充电站就会发展”的想法是非常缺乏市场驱动力的。
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这一段指出了纯电池电动汽车在使用上的巨大不足。
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2. 燃料电池
燃料电池汽车也可以理解为“添加了高密度能源模块”的增程电动车，在技术成熟的时候将会有市场，但是目前而言，车载储氢系统和基础建设的成本过于高昂，同样在目前没有市场驱动力，对于基础建设的网点要求太高。
3. 并联式混合动力
在这里先明确在这里的概念，只要内燃机能够参与驱动轮胎，就算是并联式混动的一种，在这里本田的immd略微有一些牵强了，但是总体而言，并联式混动更像是，在内燃机汽车上加了一个电机作为辅助，提升燃油经济性，但是并不是说提升燃油经济性不好，但是这样甚至比内燃机车更为复杂，需要添加行星齿轮组和离合器，并且保留传统的传动系统，这个概念在我个人看来有点吃力不讨好的意思。但是这样就不能完整地利用电机作为动力系统方面的优势了。
4. 串联式混合动力（增程型混合动力）
简而言之，在纯电动汽车基础上减去多余的电池组，添加一个小型内燃机作为“充电宝”。 看上去挺傻逼，有人认为这是脱了裤子放屁。但我认为这是一条针对目前市场而言，纯电动车的一个优化方向。让电机驱动汽车，因为电机的效率不会由于启停降低。而让内燃机发电，因为热机本身就适合匀速的工作，在低转速下效率极低，在经常堵车的亚太地区的热机综合效率约在9%-13%左右
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宝马和雪弗莱以及特斯拉跳出去的联合创始人（Ian Wright Wrightspeed）推出的解决方案是：串联式混动，用烧油引擎给电池充电（因为只需要匀速工作，可以达到理论最高效率），并且纯电里程达到能够满足大部分日常需求（100km左右）。以宝马i3为例，这样一个低功率引擎的终端售价只要$3850但是能满足巡航充电需求（实际上小汽车只有10kw左右）。目前的调查表明，直接补贴充电站和纯电动汽车在美国都是不划算的，因为基础建设费用太高，这样看来是不是应该拿有限的补贴，到纯电里程100km左右，但是配合一个低功率轻重量的发电机的车型，如Volt和i3上应该是更为优化的解决方案。
对于增程，我觉得有如下优点：
1. 保有电动汽车的驱动系统的优越性（燃油经济性，动力系统易于保养，安全）
2. 研发成本可以控制：内燃机有广阔的市场规模，发电用微型燃气轮机结构并不复杂。在需要optimize的参数只有发电效率的情况下，可能研发成本并不高
3. 能够利用现有基础设施石油网络，并且在绝大部分情况适用纯电模式。满足续航的同时，由于电池包的减少甚至可以降低成本（记得电池的成本高昂，还不如换个引擎哦）。
写在最后
我一直觉得现在电动汽车的发展阻力在于社会层面而不在于技术层面，无限电站+电池的暴力政策手段或许在现在并不适合电动汽车占领市场。
那么综上所述，在现阶段，采用模块分离的增程式电动在我看来是一个非常综合的解决和过渡方案，甚至可以做到“Cleaner than EV”，哪怕以后增程系统换成燃料电池，具有优势的电机动力系统仍然得到了保留。将动力系统和增程模块区分开，统一充电功率比统一电池规格容易太多，利用夜间充电和低功率(平均功率)内燃机增程，是一个非常值得尝试的路径，中国EV百人会的杨裕生院士一直在做相关的报告，非常值得一读。
去年五大失意车型，都有哪些车型？
中国汽车市场一直是全球汽车公司想要争夺的大肥肉。在2020年的整整一年里，汽车市场上有很多值得骄傲的车型，如日产Sylphy、本田CR-V、哈弗H6等，赢得了很多具有强大潜力的消费者。
但是，也有老兵倒在神坛上，当年满大街跑，现在连路都看不见了。今天我们来看看库存。在过去的2020年里，五款受挫的车型卖得很差。是自作自受还是不合时宜？
1.捷达VS7
月平均销量：2850台
去年3月正式上线。截至去年12月，捷达VS7共售出34203辆，平均月销量2850辆。
好家伙，你是大众捷达品牌的旗舰，拥有德系三大品质祝福。你是在探岳这样的MQB平台上打造的你是德国系的中型SUV，10多万就能买到.销量要火爆是有道理的！
“侧翻”的原因大概是VS7没有延续过去捷达车的品质和性能。首先开门，大面积的硬塑料材质，车内刺鼻的气味，廉价合资SUV的通病VS7遗传；其次1.4T 6AT的组合动力调整一般，车重近1.5吨的中型SUV真的是小马拉车，油耗高，喝95号汽油；再者，发动机没有隔音棉，车门没有隔音条，轮胎噪音和发动机噪音太大；此外，投诉数量很高。
如今，中国的消费者对汽车越来越熟悉，如果他们想用"捷达"的光环来愚弄他们，显然很难成功。
2.路虎发现神行
月平均销量：2237辆
回想一下，当我第一次进入华那会，时，路虎可以与BBA等一线奢侈品牌相媲美，它的流行车型通常能卖到10万辆以上。但今天在中国的表现不得不用“惨”来形容，很多车型，比如星脉、极光、发现，都在走下坡路。路虎发现，2020年1月至12月，沈星(中期变更后称为发现运动版)共售出26849辆汽车，平均月销量为2237辆，这确实不符合路虎，这一高高在上的奢侈品牌的风格。
就产品实力而言，发现运动版不是路虎产品线阵营第一，但是性价比高！售价35.68万，上市三个月后会打10万的折扣，入门版落地不到30万。但是为什么销量上不去？首先，旧模式发现上帝的行为中有太多的小错误，让人感到害怕。关于发动机漏油和变速箱漏油的投诉比比皆是，被召回。其次，随着路虎，在国内的生产，奇瑞路虎的品牌实力已经降低了很多，在质量上也出现了“偷工减料”。你可以看到其他汽车品牌都在进步，你也在“投机取巧”，终于打磨出了消费者的信任。
2.奔驰GLA
平均月销售额：1235
2020年1月至2021年1月，GLA在奔驰的总销售额为16，061。相比2018年6万辆，2019年近4万辆的销量，13个月卖出1.6万辆有点惨淡。幸运的是，近两三个月销量有所回升，但生活并不像动力相同的奔驰GLB那样滋润。
Gla在奔驰的销量平平，很大程度上是因为定位不准。为了加长轴距，增加骑行空间，运动个性的跨界SUV变得臃肿肥胖，毫无乐趣可言。说实话，买GLA的人想要的是，它有很好的个性，空间是家用的，所以人家买GLB就可以了！
当然，竞争车型也吸走了部分GLA销量。奥迪有很大的Q3优惠，宝马X1空间堪比中型SUV，更别说价格水平更高的二线豪华品牌SUV的围攻了。“内忧”“外患”，其销量能不低迷吗？也许彻底更换会更有吸引力。
3.三菱新金轩ASX
平均月销售额：846
三菱品牌在中国汽车市场上是一个古老的资格，有许多中国消费者以驾驶经典硬核SUV 帕杰罗等三菱，车型为荣。那一刻，该品牌的知名度很高。但过去是多么辉煌，现状是多么没落。三菱，在中国！越来越差作为家庭的主角，金萱ASX去年全年只卖出了10149台，而CR-V在本田的月销量是一年的两倍多。
销售额减半，这是由于金萱ASX缺乏竞争优势。车型更换慢，性能配置没有亮点，内饰缺乏质感。三菱在中国的声誉仍然存在。只希望你能改变策略，再创辉煌的凤凰涅槃，再创辉煌！
4.雪铁龙天逸C5航空公司
平均月销售额：782
在中国，“鼓掌不是一个好地方”的标签最适合雪铁龙，的法国车。网上关于雪铁龙的消息很和谐：材料重，底盘稳，操控好等。然后市场销售证明确实省钱，很少有人愿意买单。
雪铁龙，拥有的销量最高的汽车天逸C5 Aircross去年仅售出9385辆，平均月销量仅为782辆，这在今天的SUV市场上实在是惨淡。其实，并不是说天逸C5 air cross的产品不够强。开了这辆车你才知道它的底盘真的很稳，能达到运动和舒适的平衡。这主要是由于雪铁龙的“魔毯悬挂”，即PHC自适应液压稳定技术。使这款车的悬挂变得软硬，在穿越不同的道路时可以表现出不同的舒适性。安全方面，法国车一直都比较知名，前后防撞梁都是铝合金的，很亲切。算上2020年的五款失意车型，卖得不好也没有错。
雪铁龙卖得不好的原因是法国汽车不知道如何迎合现在的中国市场，他们如此迷恋自己的“个性”，以至于陷入了今天的销售困境。
写在最后
以上五辆车的挫败感似乎告诉我们一个生存的理由：在现代社会，靠“吃老”走不远；空谈感情，不买；只有与时俱进，确保品牌，建立信誉，才能赢得大家的心。否则无论销量和口碑多高，最终都会成为一股老力量，被消费者抛弃！