跑车烧胎都用什么轮胎，百万级轿车哪个最舒服？
1.奔驰S级：现在的S级销量主力是S320，尤其是S320低配版，就是商务简配版，这一款车的配置说实话不是特别高，没有柏林之声或者哈门卡顿之类的品牌音响，也没有无钥匙进入和后备箱电动开关，后排的配置也不是特别高，但是不要以为官方指导价为99.3万得车非常不值钱，奔驰注重的是行驶质感，当你开上或者坐在这辆S320中你会发现车内车外是两个世界，如果你是驾驶员，开着这辆320在高速行驶时也不会感受到明显的胎噪，路噪和风噪，而且高速上车也非常稳！开的坐的都不累。在城市里开它5米多的车身也不会让你感觉到笨重，电动助力可变转向可以使整车操控起来非常轻盈，稳重的油门虽偏重但也符合这个级别车的感受。另外再说下，奔驰S还有迈巴赫版的，S600系列有魔术车身系统可以使驾乘更加舒服，而且后排空间更加大！
奥迪A8：奥迪旗舰轿车，2011年改款，中期也改了一次款，设计思路也是秉承了奥迪家族一致的传统，内饰设计也是像游艇一样豪华，大灯非常好看，尤其是矩阵大灯，奥迪的长处就是大灯，被称为灯厂！奥迪A8开起来和坐起来也是舒适，奥迪的4驱也是远近闻名的，这套四驱非常稳，极限非常高，能在很短很短的时间内分配动力，作出制动，来刻意降低危险，平稳行驶，有了这样的4驱在湿滑的路面和雪天你可以比较放心的驾驭它，4驱的另一好处就是可以弹射起步，3.0T的发动机加上弹射，可以使这款车在短暂的时间内由静止到100公里每小时。A8几乎九成以上都配备了四驱，而且有些4S店3.0T低配可以优惠到71万，非常有竞争力的一款车。18款A8增加了2.0T车型 250匹马力，370NM，因为4S店没有试驾车所以我没有开过不敢妄下定论，以后有机会会专门开贴细讲
大众辉腾：大众旗舰车型，经常容易认成帕萨特，远看，还真像，主要是家族设计思路，辉腾的内饰非常大众，但用料和工艺非常高级，你能看得见摸得着的地方都是用昂贵的木头和真皮包裹，每一处都是手工缝制，高强度的车身非常结实！近看，修长的车身，宽大的车头和大而饱满的车灯都能说明这款车不贱，开起来四平八稳，隔音完美，但是3.0自吸的机头账面数据和配置确实有些寒酸，8.5S的成绩也平平淡淡，但是又有多少人会拿来他飙车呢？她的意义是安安全全稳稳静静地把主人送到目的地的车，是一种另类质感的车，对了，辉腾也是全系标配4驱的
保时捷Panamera:保时捷旗下的四门行政轿跑，颜值担当，有着保时捷家族的精髓就是赛车般的操控，但是定位在那了，肯定没有911好，但是各位也不要难过，P是同级别中操控数一数二的好，前些日子刚改完款，改完那叫一个漂亮，外观科技感特足，尾灯也向911靠拢了，改变最大就是内饰，科技范十足，看着就爱，无奈店里没车，也不能试驾，老款我开过，操控非常好，挺灵巧，不同模式演绎不同表现，但是舒适感没有S好，有时运动性能不能兼顾舒适，并且她的售价偏高，加钱还得QJ选配，最后不得不提下尾翼，turbo的尾翼真的太漂亮了！让我欲罢不能
捷豹XJ：英系D级车，2010年引入国内，英伦外观设计，与同级德系有着明显的差别，前脸设计非常有神，远看似豹，后尾也是如此，非常漂亮，侧面似遛背型非常流畅和动感，内饰也是非常精致，驾驶员位中间有两个炮筒式出风口，非常动感有力，后排液晶屏，四驱独立空调，动力采用2.0T四缸240P 350NM，就是福特那款ECOBOOST发动机，这也是D级车第一个用四缸涡轮增压发动机的，变速箱全系都是ZF8AT，还有3.0T增压发动机，就是FT入门版那款，还有5.0T 5.0自吸的当然已停产多年说下驾驶感受吧，主要说2.0T，油门调教的比3.0T的要灵敏些，因为厂商要掩盖动力偏小的劣根，平时开起来十分够用，和大众迈腾2.0T（我的车）开起来感觉差不多，有些车友说测加速时还会烧胎，就是这台发动机输出的最大扭矩比较早，3.0T开起来肯定是更强，但是仅仅局限于激烈驾驶或者高速，这里说的高速不是高速公路，而是120以上再提速，操控也是比较灵巧的，不像5.2米的车，跑山路像跑车，继承了捷豹运动才华的血统配置方面：3.0T几乎入门就有4驱也有后驱，2.0T后驱，据说17款全系英国之宝，好，说说英国之宝，有380W，825W，1700W，之宝的音质懂得都知道非常好，高音清低音中，中音不杂，就不多说了，个人认为对手只有柏林之声，380W中配能买到，825高配，1700W，100W的顶配限量版有，我个人呢觉得380W平时用足够足够，如果有钱或者发烧友就另说，别的，液晶屏运动模式倒影什么的也不缺同级不输任何车，缺点么？就是后排，对于5.2米的车确实有点小，还有后排的配置略有寒酸，如果自己开自己用，真挺合适的，售价2.0T55万应该能谈下来，上齐了不过60吧，3.0T 低配60万出头，四驱的也没贵多少，非常合适又有面子的一款车
玛莎拉蒂总裁：玛莎拉蒂是意大利品牌，和法拉利沾点边，多数发动机都是由法拉利制作并调教，品牌的逼格要比宝马奔驰奥迪这几大德国选手要高，这款车有3.0T和3.8T两款发动机，搭配的也是8AT自动，两款动力系统也都是出自法拉利工程师之手，动力表现非常好，开起来有超跑的感觉，是上述几款车里最具运动性的车，适合喜欢驾驶的老板，同样最浪骚的就是排气声浪！不同的转速有不同的声浪，车外比车内好听，据说设计排气系统时众多音乐家在一旁出谋划策（有待调查，据小道消息）3.8T就不用说了，非常骚，3.0T的我认为同级别中乃至所有的你能买到的3.0T机子（不包括giulia2.9T)发动机声音都是很好的，它不是干瘪的叫，也不是一个劲的高亢，很有层次感，驾驶感受也是最好的，但是最脆弱得地方就是内饰还有配置，内饰设计用料还有质感真的不太符合这个级别，配置也不算多，我认为也就合格吧，空间感觉合格，裸车低配140万，三思而后行。总之总裁的优势就是品牌，操控，动力，声浪。动力分别是3.0T 330P，后驱，410P后驱和Q4，3.8T，500多P，对了，总裁可以买到平行进口车
雷克萨斯LS：百万级豪华轿车最后一位选手，用几个字形容下：文采奕奕的东瀛隐君子，涡轮下的幸存者。雷克萨斯隶属丰田，是日系车里的一个豪华品牌，以舒适优雅为本，有些车型会有些运动元素，不过都是建立在舒适优雅上的，LS是D级车，和上述都是平起平坐的，这款车外观给我的第一印象就是东方设计特点，不像欧州的那些那么庄严，那么商务，可是它也不失气概，厚实得车头非常精神厚重，尾部设计也不失性感，搭配4.6LV8自然吸气发动机，还有一款5.0L V8，那款只用在混合动力车型，这款发动机可以算得上是当今豪华车界的一个清流，没有增压的点缀，平平淡淡的就是自然吸气！只有不到400P马力。LS460开起来非常丝滑，你根本体会不到8AT变速箱在工作，油门松紧有度，很好驾驭，当你一脚到底时它不会让你感到任何不适但转眼间速度已经破百，隔音也做的非常好，和奔驰S一样舒适，座椅非常的柔软，配备调节按摩加热通风的功能，当你坐在后排时，整个世界就变得非常安静，配合上马克莱文森高级音响，整个路程仿佛置身于皇宫，甚至会让你忘掉一切的，内饰也是雷克萨斯新家族式设计，富有科技感，但是售价偏高，140万起售，适合中高龄各界精英人士
地平线摩托真的那么不好吗？
2014在网上买的ycr游隼水冷150，1:1仿泰国本田cbr150。骑了快四年了，正规军，车也上了牌。一万三千多公里，冬天三四个月基本不骑车，冷。力帆nbf150水冷发动机，怎么说了，对得起这价钱。头一年多链条断了，是自己骑了很久一直没调紧链条造成的，后来换了，喇叭一般二年换一个，全车led灯从没坏过，摔车二次，都是跟在洒水车后面，不小心后刹踩死侧翻。后来，学乖了，速度不快，从不用后刹。摔车二次壳子质量还行，有点裂但还能使用，电瓶二年换一次，车用二年排气管与发动机接口处松动，找修车的花了三十元固定就好了，外壳漆水差，经一个夏天暴晒颜色会变色，其它真没问题，每天上下班来回三十公里，偶尔附近二三百公里摩旅从未丢下我，不能一棍子打死所有地平线，我讨厌那明明150动力的发动机非要装个川崎四缸发动机的双排气，那是最讨厌的，骑地平线不丟人，丢人的是没素质的骑士，现已预定赛科龙RT3abs版本中大绵羊踏板，这车卖不掉就放家偶尔骑吧，至少它陪了我四年
烧油轮胎啥意思？
烧油轮胎是形象点的比喻，就是烧胎。
烧胎是指后驱车同时踩住刹车和油门使后轮轮胎空转摩擦地面，轮胎摩擦地面会产生大量的白色烟雾（非官方的解释是指新车刚上路，在路上跑一跑，磨轮胎）。
烧胎是赛车或跑车起步时为了追求加速度，将刹车松开时，汽车会以极快的速去起步。烧胎对轮胎的磨损和油耗有一定的影响，一般除非为了耍酷，不然真正开车很少会用到烧胎。
汽车起步1挡到2挡如何更好的过渡？
很多开手动挡车的朋友在1挡升2挡时都会感觉到车身出现明显的顿挫、而做不到平顺的过度；说到底1挡换2挡（或2降1挡）顿挫严重，问题还是出在1、2挡之间巨大的齿轮比落差上，无论是1升2、或2降1挡，都伴随着较大程度的转速改变，这种转速改变对车子造成的影响就是后拽、或前推！
1挡、2挡之间的齿轮比差异巨大（接近了小1倍），如下图所示某6挡变速器，1挡的齿轮比为4.31、而2挡齿轮比为2.33，1、2挡之间的齿轮比落差达到了1.8，这样的齿轮比落差在转换挡位后、造成的转速差太大，巨大的转速差异、则会导致发动机出现扭矩不足或扭矩过于充足的状态，自然而然的就造成了车子的后拽感、或前推感！
哪些操作会导致顿挫严重为什么同样的手动挡车，有些车友操作1、2挡升降平顺，而为什么有些车友操作起来就很顿挫呢？实际上就是因为很多车友换挡时对车速、发动机转速、挡位的掌控是不够准确的，不是换挡时机太提前、要不就是升挡时发动机转速太高，比如有些车友开手动挡车时1挡起步、几乎是在车子刚刚移动就顺手换上了2挡，结果就是发动机转速丢失的太厉害、导致扭矩不足，车子自然有种被后拽的感觉！
升挡转速过低导致的后拽有些车友的油耗意识比较强、盲目的认为只要转速足够低就可以获得更低的油耗？实际上这种只看转速、无视负荷的认知是完全错误的，因为维持某速度下行驶的功率是客观存在的，转速低了、循环次数少了，但为了确保功率足够、就必须去增加每循环的喷油量，所以转速低、并不代表省油，每循环喷油量增加了怎么可能省油呢？
比如1升2挡时应该在2000转去完成、可为了省油非得在1500转升挡，前文中提到了1、2挡之间的齿轮比落差达到了1.8（左右），那么1升2挡后，丢失转速接近小1000转；也就是2000转完成1升2挡，转速大概降到1000转出头、扭矩下降但还能勉强保持住换挡前的车速！那么如果在1500转升挡呢？升2挡后转速下跌至800转左右，此时发动机转速过低导致扭矩丢失严重，已经没办法维持住换挡前的车速了，结果就是出现后拽的感觉！当发动机动力拖不动车时，车子就会出现明显的倒拖感，解决方式就是适当提高换挡转速保持换挡后扭矩充足即可！
换挡转速过高导致的前推有极端追求省油的车友，自然有对性能更看重的车友；咱们还用2000转时1升2平顺的例子，有些车友追求性能、会选择在更高的转速下升挡如2500转、甚至3000转，在1升2挡之后转速下降到1300转、甚至1500转，此转速下发动机输出扭矩已经大幅度超过维持换挡前车速所需要的扭矩，也就是说换挡后发动机输出扭矩有富余，更多的扭矩自然就对车子行程瞬间的推动，也就是文中提到的前推感！
这种问题解决起来也很容易，适当降低升挡时的转速即可；如果不喜欢降低转速，那么咱们在挂上2挡后、松离合的过程可以适当的放慢些，也就是适当增加一定时间的半联动过程，利用动、静摩擦片的滑摩消耗掉一定程度的动能，从而使得升2挡后的动力不那么突兀；这就是为什么哪些性能车、超跑开起来顿挫频繁的原因，因为为了确保动力超充足，升挡转速普遍偏高、所以升挡后前推感明显，当然对于那些车而言不叫顿挫、而是改了一个好听的名字—换挡冲击！
实际上1、2挡切换平顺不好属于大范围的问题，无论是手动、AT、甚至双离合处理起来都头疼（当然手动是依靠驾驶者素养来逐渐的适应）；因为无论是AT、双离合，1、2挡之间的齿轮比落差都很大（相比较其它的挡位）；AT当然可以利用液力鼓来起到适当的缓冲，但不可否认一些匹配不好的AT、顿挫最严重的换挡其实都集中在1挡与2挡的切换上；双离合变速器过去总出现的过热问题其实也是因为1、2挡简齿比落差太大，产生的转速差也大，离合器不断通过滑磨来抵消转速车时产生的热量过多！所以玩手动挡若想在1、2挡切换时平顺，那么就确保升挡后发动机输出扭矩不少、也不多，恰当的换挡转速才是重点！
速度与激情光头的所有车？
. Nissan R35 GT-R 《速度与激情6》49. Roman's '69 Ford Mustang《速度与激情6》48. Dodge Ram 《速度与激情2》47. Jensen Interceptor 《速度与激情6》46. Silver Grand Sport Corvette 《速度与激情5》45. Johnny Tran's Honda S2000 《速度与激情》44. Roman's Koenigsegg CCX-R 《速度与激情5》43.Letty's Nissan 240SX 《速度与激情》42. Suki's Honda S2000 《速度与激情2》41. Virgil's Nissan Silvia S13 《速度与激情3：东京漂移》40. Ford RS 2000 《速度与激情》39. Gisele's Porsche Cayman 《速度与激情》38. Brian's Ford Escort MkI 《速度与激情6》37. Han's Chevy Truck 《速度与激情》Dom's Dodge Challenger SRT-8 《速度与激情5》35. Han's Nissan Silvia S15 《速度与激情3：东京漂移》34. Orange Julius Mazda RX-7 《速度与激情2》度与激情2》33. Slap Jack's Toyota Supra 《速度与激情2》32. Neela's Mazda RX-8 《速度与激情3：东京漂移》31. Morimoto's Nissan 350Z 《速度与激情3：东京漂移》30.30. Dom's Dodge Charger SRT-8 《速度与激情6》29. Dom's Plymouth Road Runner 《速度与激情3：东京漂移》28. Extreme Unimog 《速度与激情5》27. Twinkie's VW Routan Van 《速度与激情3：东京漂移》26. Yenko Camaro/Dodge Challenger 《速度与激情2》25. Phoenix's Ford Gran Torino 《速度与激情》24. Leon's Yellow Nissan Skyline GT-R 《速度与激情》23. Brian's Subaru WRX STi 《速度与激情》22. Dom's Buick Grand National 《速度与激情》21. Jesse's White VW Jetta 《速度与激情》20. Roman Pearce's Mitsubishi Eclipse GTS Spyder 《速度与激情2》19. Drift King's Nissan 350Z 《速度与激情3：东京漂移》18. Brian's Nissan Hakosuka GT-R 《速度与激情5》17. Dom's Dodge Charger Daytona 《速度与激情6》16. Sean's Chevrolet Monte Carlo 《速度与激情3：东京漂移》15. Sean's Mitsubishi Lancer Evo VIII 《速度与激情3：东京漂移》14. Brian's Nissan Skyline GT-R 《速度与激情》13. Brian's Silver Skyline GT-R 《速度与激情2》12. Dom's Chevelle 《速度与激情》11. Terradyne GURKHA 《速度与激情5》110. Fifth-Gen Honda Civic 《速度与激情》与激情》9. Owen Shaw's "Ramp Car" 《速度与激情6》8. Han's Mazda RX-7 《速度与激情3：东京漂移》7. Brian's Lancer Evolution VII 《速度与激情2》6. Dom's Mazda RX-7 《速度与激情》5. Sean's RB26-Powered Ford Mustang 《速度与激情3：东京漂移》4.Dodge Charger SRT-8 《速度与激情5》3. Brian O'Conner's Mitsubishi Eclipse GS-T 《速度与激情》2. Brian's Toyota Supra 《速度与激情》1. Dom's Dodge Charger R/T 《速度与激情》奥迪RS系列和S系列有什么区别？
每次见到正品RS，总能想起一句《让子弹飞》汤师爷的台词：我见过土匪，没见过练块儿的土匪。
RS这种练了一身肌肉的西装暴徒，就是姜文和他的徒弟们，武装到牙齿，快、狠、准，全场节奏把握得特别到位。 当然，假如让我推荐一位最接近RS用户群体画像的代言人，姜老头不会是首选，我更愿意选《神探伽利略》那位福山雅治（堺雅人不成，这家伙痞过头了）。 外表斯文、体魄强健、年轻有为、理性淡定，性情却不被多数人正确理解，这就是汤川学副教授，哦不，这就是RS传递给我们的形象。S4 Limousine / RS4 Avant 试驾体验
今年的RS赛道试驾，奥迪带来了4台车，按照动力来分就是1台S4加3台RS4/RS5，按照家族来分则是2台4加2台5。五缸的RS3、TT RS都没来，八缸和十缸同样欠奉，动因变得如此明显：刚刚发布的4/5横跨50到80的价位，是接下来准备走点量的当红产品。 S4 Limousine简直是价格杀手，比2.0T的A45便宜好几万，V6特别上头，做工好一大截，还不会被颠到像中了七伤拳那样。 有位东北朋友问了我好几次，S4值得买吗，会不会只是一台V6版A4？不不，其实普通A4的底盘与A4四缸顶配/S4并不是同一样东西，所以S4并非买个信仰，而是买个保值率贼高的V6狂徒，价格也不至于像2.9T的RS4那么高企。 EA839机型大家应该比较熟悉了，在S4之上调校成260kW（354PS）/500N·m，在途锐上面是340PS，在中期改款Q7上面是340PS外加一套48V BSG电机，这台装在P0位置的电机可以省0.7L/100km。 今天要被暴踩的EA839是EA837的换代版本，而EA837就是在二代途锐/一代Q7/二代Q7前期版本上广泛运用的3.0SC V6机械增压（333PS）机型，如今用在S4上的EA839是单涡轮双涡管3.0T V6高功率机型。S4 / RS4动力总成 机型最大功率峰值扭矩传动2020款S4EA839 3.0T V6260kW（354PS）500N·m8AT / quattro四驱2020款RS4 AvantEA839 2.9T V6331kW（450PS）600N·m8AT / quattro四驱
虽然有些A4L会被改成S4L（狗头表情），但两台车开起来差别很大，最大的显性区别当然是基础排量大不相同，即使在涡轮不起压的漫步阶段，S4根本学不会“捉襟见肘”这个词汇，底气特别足。 与那款又吵又耗油的EA837不同，这款涡轮新V6的声浪会更加腼腆一些，但也掩盖不了三百大几的马力攻势，且这个流程特别流畅，8AT的思考速度和执行速度放在哪个公司都会是年度优秀员工的角色。 何以见得？奥迪将一列S4作绕桩之用，再加上一个窄窄的掉头车道和回程路线，笔者第一次跑全程需要34秒。 在认识到S4的油门响应速度足够快之后，我已经可以大胆地在出弯重心转移（但方向打直）时轻轻呼油将摩擦力利用尽，第三圈即可加速到27秒。 S4的上手速度如此快，quattro四驱的兼容度如此高，真的会给你惊喜。 好了，今天重点不是性价比之王、保值之王S4，而是更多朋友关注的RS4 Avant瓦罐，还是含DRC动态驾驶控制、后桥限滑差速器、碳陶瓷制动盘的“顶配再加装”极品版本。 RS4 Avant必须是钢铁直男至爱（RS6更香但要两倍价啊），因为这台旅行车的前排臀点竟然低到……打开车门左手可以在地面上摁熄烟头，这跑车专用的物理特征居然跟瓦罐家用车形象完美结合了。就是这一款非常“冷静”的高性能制动
RS4 Avant使用的2.9T V6依然是EA839系列，同样采用90°夹角设计，V字夹角中间多加一颗涡轮（如上图），同样的材质与气缸布局，缸径相同，行程短了了3mm所以排量变成了2.9T。假装在调电脑并以此给对手心理压力的资深媒体人
当然，2.9T V6的定位要高3.0T V6一截，匹数也要高100PS左右。为了适应更加硬核的工况，奥迪将曲轴轴承直径增加了2mm，曲柄销间距减小，活塞销直径增加2mm，加入DLC涂层，曲轴连杆组更轻巧，响应速度更快。 RS4今天负责的科目是基础的弯道训练，在下午最后的时候还跑了几个整圈。鉴于“珠赛的弯基本没难度”（前同事如此评价，主要用来给我施压），用RS4练习当然是不存在难度的（后来我在模拟器上苦练了才确认的确没难度）。 相比起伏让人感到销魂（绝望）的浙江赛道，珠赛的弯道很明晰，10个右弯、4个左弯，新手经常在高速弯搞砸，比如出P房的T1弯，制动早了入弯姿势不对，就对不准Apex和出弯点；制动晚了就容易跨到外弯去，还得大摆方向盘给绕回来，并被认识的人笑话。 最后一个弯也是同理，看着T11过后就一路高速给油，得意忘形之后就搞砸在T14上。 从T4到T8的弯需要随机应变（其实是死记硬背才对），因为T2到T3一路加速之后你突然会发现从T4根本看不到接下来的弯道，无论你眼神多好看得多远…… 没事，绕多几圈就大概知道什么速度过弯、什么时候打开油门了。 出T10之后随便整都能跑得不差，注意刚刚说的T14就行，别兴奋过头进草地了。 跑赛道最重要的是节奏，跑不到理想路线多数是因为车速不对（超出摩擦圆极限）和制动点不对（进/出赛道角度不对、重心转移时刻不对），而笔者目前最常用的三板斧是这样的： 1、入弯前直线大脚重刹，到达理想的入弯速度和挡位；（理想的 = 靠试验和记忆）2、车速降低，重心前移，对准入弯路线，含着很少油进去；3、随着方向回直，线性加油门。 不要听驾驶教练的，因为多数教练都相当于安全员角色，基本只会跟你说“油门！油门！”、“刹车！刹车！”和“记得靠内弯啊！” 实际上，不懂控制车速和重心的话，无论跟教练跑多少回你都跑不到严谨的“外-内-外”线路，跟自驾车逛野生动物园差不多，无任何经验获得。 再说回这一副在奥迪和保时捷高性能车型上混得风生水起的引擎。 这是富人玩的玩意，整体保养成本比S4那一副要高不少，当然落地百万的用户群体是不考虑性价比的，要性价比的话不如去买两台5万块的科沃兹1.0T三缸，10万块买足六个缸。（继续狗头表情） EA839 2.9T V6的扭矩爬升很快，1900rpm就到扭矩平原了，600N·m和450PS能帮你买到全市最新鲜的油麦菜，因此RS4要被我单方面封为“最称职的买菜车”。RS5 Sportback / RS5 Coupé 试驾体验
这就说到RS5系列了，此次奥迪带来了RS5 Sportback和RS5 Coupé，搭载了RS4 Avant同款的单涡轮双涡管3.0T V6高功率机型，动力数据扫一眼就行了，功率扭矩图与上一节末段那张一样。RS5系列动力总成 机型最大功率峰值扭矩传动2020款RS5 SportbackEA839 2.9T V6331kW（450PS）600N·m8AT / quattro四驱2020款RS5 CoupéEA839 2.9T V6331kW（450PS）600N·m8AT / quattro四驱
RS5 Coupé最先出场，负责给全国各地来的媒体人轮流弹射起步（这得多伤车啊，我心疼了好一阵子）。 电子档杆往后拉两次（挂入S挡），设运动模式，关ESP，油门踏板和刹车踏板同时踩死，弹射模式与4000rpm默认弹射转速到位，火箭发射倒计时开始。 3.9秒，礼成。 因为quattro机械式四驱系统的加持，强大的扭矩被冠状齿轮的机械式中央差速器以40:60的比率分配给前后轴（后轴可以更高比例），所以如此暴躁如雷的输出没有造成打滑。 各位就别想学AMG和M烧胎了，不仅慢还特别臭…… RS5标配的轮胎都是35扁平比，这次上场的新车都选了30扁平比，所以远远看起来，轮拱吃得很饱，只剩下边缘那么一点塞下轮胎，能在视觉上让直男彻底沦陷。 当然，如果考虑到日常使用场景的多样化（就是常走的路总有大车压出来的坑），只用原配轮胎就行，尺寸是265/35 R19，胎宽比S4原配多10mm。 回到RS5 Coupé的动态表现上面来。因为全场最轻巧的车型就是Coupé（同时因为没有媒体人愿意被塞在后排），所以在赛道日最后用RS5 Coupé跑全赛道是最欢乐的时刻。 相比大屁股RS4 Avant，RS5 Coupé的尾巴更加灵巧一些，只要你制动点差得不多，在弯中很容易控制到精准的出弯方向，这时候就可以提早给更多油门加速出弯。 因此，开RS4 Avant“拖家带口上赛道”其实没有男人们自己开RS5 Coupé独乐乐好使。 再来到RS5 Sportback上面。这款车拥有RS5的名号和Coupé的车顶线条，又拥有RS4那样的后车门，是介于“独乐乐”和“拖家带口”之间的选择。 与上述三台车一样，RS5 Sportback的悬挂其实还是偏向于舒适（在性能车领域横向对比），油门响应也不蹿，是一台很容易上手的“日常用车”。 穿衣显瘦，脱衣有肉。RS的本质就是这种练块儿的雅痞，一言不合就使出450PS、前6后2卡钳、quattro教各位天天叫嚣着要“2挡7300”的重新做人。 相比RS4，RS5 Sportback的转向更加中性，高速过弯时可以明显感受到后轴是很受控的。当然，是有点点推头，但只需要下次经过这个弯时更加细致调整速度和刹车点就行。 不需要多少圈，开车多年但开赛道不多的驾驶者都能很快熟悉S4、RS4和RS5，很容易地在安全前提下把它开快。 这是一台快车，一点都不重要，随便找个三十万的国产电车/插混车也有这直线加速成绩。 这是一台有乐趣的、能让人驾驶技术稳步提升的、安全的、弯道快车，这很重要。 因为这是S4、RS4、RS5存在的最重要原因。奥迪RS的昨天与今天
大家都有一个潜意识，那就是：奔驰很华贵、宝马很运动、奥迪很行政。 这事没错，不过得放在15年前才完全成立，目前来看则是悖论一个，因为宝马至今都没造出超越奥迪R8的作品来，2017年1月国内上市的M760Li居然拿着3.8秒成绩成为宝马历史上最快量产车，奥迪十几年前就造出了3.6秒的R8 GT超跑。奔驰不想评价太多，大家百度一下看看关键词最多的是什么幺蛾子。 这一代奥迪车子的进步非常快，A4、A6的前后五连杆底盘调校让人印象深刻，基于这些底盘打造出来的RS系列车型同样拥有非常强的运动底蕴。 老弟，时代变了。 实际上，奥迪从1909年诞生开始就很有运动天赋。品牌创始人奥古斯特•霍希（August Horch）没背景、没钱、没地、没学历，纯粹靠造好车的一腔热血弄起了霍希汽车和后来的奥迪汽车。 除了热血，霍希还有天赋，无论从机械设计制造还是从赛车经验来看，他都是难得的天才。奥迪创办初期，霍希自己驾驶自己造的奥迪赛车在阿尔卑斯山国际拉力赛叱咤风云，车队赢了三年冠军。 现在全球范围内有那么多夸夸其谈的车企老总们，绝大多数都是职业经理人而已，输出的是管理学理念，收割的是股票升值空间，与当年那些真正热爱这一行的机械天才老总们根本不是一个档次的人。 霍希先生、恩佐老头、保时捷博士、本田老头、皮耶希老头聊的是车辆工程学的理想，其他多数创始人聊的是挣钱的生意。 上世纪30年代，Horch、Audi、Wanderer、DKW死穷鬼合并，好在没有变成四倍的穷，而是直接炸圈了。Audi Union用四款“银箭”赛车证明了自己的硬实力，在54场大奖赛当中夺得了32场胜利，刷新了15项世界记录和23项同级别赛车记录。 奥迪从创立之初就意味着速度，这是多数人不知道的。 再往后就是费迪南德·皮耶希这色老头在奥迪研发董事的位置上时，背着大众集团母公司秘密主持研发quattro四驱系统。这个曾经差点把保时捷汽车品牌搞倒闭的超级机械天才，居然让奥迪在上世纪80年代一跃成为与奔驰宝马并肩的豪华高性能品牌。 最牛的是Quattro战车和quattro全时四驱系统，奥迪团队用这些武器从WRC组委会那里夺了23座拉力赛冠军奖杯，其中包括1982-1984年的WRC汽车拉力赛三连冠，此外还有全球拉力锦标赛史上第一位夺冠的女车手Michele Mouton，以及1985-1987年美国派克峰登山赛的三连冠。 皮耶希当时主导研发了奥迪V8并以此参加DTM，1990-2001年间夺得了61场胜利，刷新了53场比赛的最快圈速。 接着就是勒芒，2000至2014年间，奥迪参加了其中16年，夺得了13座冠军奖杯，胜率高到可怕。福特GT40夺冠一次要拍一部电影，奥迪大概欠大家13部勒芒赛车电影。 ASF全铝车身（现在变成混合材质车身）、quattro四驱、TFSI/TDI引擎、e-tron电驱技术，这四样核心技术造就了奥迪RS高性能今日的辉煌。 更重要的一点是，普通民众也能以比较公道的价格享受到高性能，因为奥迪汽车背靠大众集团，有很多研发成本可以平摊，有很多零部件可以共用，兰博基尼也是进入大众集团之后才“让空调系统不再像哮喘病人对着你咳嗽”那样的。结语
见过雅痞，今天终于见过练块儿的雅痞。 雅只是表面，痞只是自嘲，更重要的内核是轻量化车身技术、quattro四驱、高性能TFSI和接下来必然成为主角的e-tron电驱技术。 加长、黑色、三厢的奥迪固化标签已成为过去，Audi Sport用RS系列证明了奥迪品牌建立初衷并未被遗忘。（图/文/摄：太平洋汽车网 黄恒乐）