小实验：夏季是否要刻意调低轮胎气压?
说的很好，夏天，天气太热，热胀冷缩，轮胎压力也会响应高一些，所以理应降低一点胎压，一般2.3左右就可以了！
赛车的空气下压力怎么测
在F1赛车研发过程中，空气动力学向来占有举足轻重的地位，赛场上分毫的差距，更是反映了各车队在空气动力学调校方面的技术水平，在这其中，风洞试验扮演了重要的作用。本期“曾老师讲赛车”系列，曾老师将给大家介绍F1赛车风洞的相关技术。
与乘用车不同，相对于气动阻力，F1赛车更加注重考虑高速下的气动升力，因此，F1赛车的空气动力学性能必须妥善权衡下压力与气动阻力之间的关系。近年来受限于赛事规则和车队运行经费，相对于计算机仿真和赛道路试，F1赛车空气动力学研究的大部分资金和精力都花在比例模型的风洞试验中。
一、F1赛事空气动力学测试规则
若干年前，国际汽联还允许F1赛车在全尺寸风洞或特制的赛道上进行空气动力学测试，测试时间也没有任何限制。在此期间拥有风洞的车队一般24小时都在进行着风洞测试，且风速高达350km/h。甚至某些车队有两座以上风洞和专用的测试赛道，如当时的丰田汽车在欧洲就有2座专用的赛车风洞。
丰田赛车风洞
但是由于风洞测试成本过高，除法拉利等土豪车队外，多数车队并没有能力担负高昂的测试成本，这导致每年有足够资金开展风洞测试的大车队的平均圈速可以比小车队快3-4秒，使得比赛的观赏性下降，因此在2007年国际汽联首次针对赛车的风洞测试修改了赛事规则，全尺寸风洞测试被完全禁止。
已经消失的F1全尺寸风洞测试
搭载传感器阵列的赛车在赛道上进行测试
2016年国际汽联针对F1赛车风洞测试的规定为：每支车队每年只能注册使用一座风洞进行测试，风洞测试时间不得多于每周60小时，被测模型尺寸不得大于原车尺寸的60%，风速不得大于180km/h，同时测试必须在标准大气压下进行，在测试过程中只允许同时使用一个模型。每年针对全新空气动力学套件的赛道测试仅限于国际汽联统一组织的测试赛或自由练习赛。
测试工程师正在调整被测模型
极其严苛的风洞测试规则限制了车队的空气动力学研发，导致不同车队赛车之间的气动性能差距更小，提高了比赛的观赏性。
二、F1赛车风洞
目前大多数F1车队都有其自己专用的F1赛车风洞，每个赛车风洞的造价在六千万至一亿美元之间。相比乘用车风洞，F1赛车风洞有一些特别的地方。
法拉利F1车队的赛车风洞
丰田位于德国科隆的赛车风洞
宝马F1赛车风洞
与乘用车风洞相同的是，F1赛车风洞一般也是回流式风洞，安装有边界层抽吸系统、移动路面系统、测力天平、流场显示设备、测压设备等。
安装在风洞测试段内的F1赛车模型
此图有亮点
与乘用车风洞最常见的五带式地面模拟系统不同的是，F1赛车风洞的地面模拟多为单带系统（某些风洞采用三带系统），这是因为F1赛车更加注重地面边界层带来的影响。
F1赛车风洞单带式地面模拟系统
乘用车风洞五带式地面模拟系统
此外由于采用了单带系统，其测试模型大多通过连杆悬挂在风洞顶部，其气动力天平也一般安装在模型内部，而不是像乘用车风洞是通过地板下的裙边约束系统固定的。
F1赛车风洞顶部连杆式支撑机构
F1赛车风洞可视化试验
三、风洞测试模型
F1赛车的风洞测试模型一般使用树脂、碳纤维、航空铝材等材料制成，其对细节的模拟程度很高，比如轮胎、刹车盘、翼片的形状和安装角度等。
马诺车队MNR1赛车用于风洞测试的60% 缩比模型
F1赛车风洞测试模型
F1赛车模型的翼片
由于F1赛车采用开放式驾驶室，赛车行驶过程中赛车手头部和部分肩部是外露在气流中，因此，相对于乘用车风洞测试模型，F1赛车风洞测试模型还需要安装赛车手头部模型，以更好的获得实际赛车气动特性。
用于F1风洞测试的赛车手头部模型
此外在F1赛车风洞测试过程中，轮胎一般不会与实际赛车行驶时一样紧紧的贴合在路面上，这将无法精确模拟轮胎变形对赛车气动特性的影响，在一定程度上带来了测量误差。这主要是由于每支车队每年用于测试的轮胎模型数量只有12套（由由赛车轮胎供应商倍耐力提供），这也可以看做是国际汽联对F1赛车风洞测试的一种限制吧。
测试工程师正在进行模型车轮的更换工作
唉，规则年年变，不知道今年会不会白忙活了！
CAERI 视点
F1各车队为了在有限的风洞测试资源和测试时间中压榨出更多的技术升级可谓是绞尽脑汁。尽管如今CFD仿真分析技术日趋发达，但是F1车队的人力财力资源还是更多地向风洞测试方面倾斜。
在F1赛场内，由于车队运营成本和技术差距等原因，虽然完全禁止F1风洞测试的呼声有愈演愈烈的趋势，但仍然不能阻止某些财大气粗的车队继续升级、扩建、甚至重建其F1赛车专用风洞，这也可见风洞测试在F1赛车研发中的地位。
打气筒将空气压入自行车内.请解释这种现象.
气筒在吸气时，筒内的气压可能等于大气压，但是下推靠活塞打气做功时，必定大于大气压，这样其才能冲到轮胎里，这个气压是你手推活塞气体被压缩时产生的。
使用打气筒时，要把它的出气管接到自行车轮胎的气门上，气门的作用是只允许空气从打气筒进入轮胎，不允许空气从轮胎倒流入打气筒.打气筒的活塞和筒壁之间有空隙，活塞上有个向下凹的橡皮碗.向上拉活塞的时候，活塞下方的空气体积增大，压强减小，活塞上方的空气就从橡皮碗四周挤到下方.向下压活塞的时候，活塞下方空气体积缩小，压强增大，使橡皮碗紧抵着筒壁不让空气漏到活塞上方，继续向下压活塞，当空气压强足以顶开轮胎的气门芯时，压缩空气就进入轮胎.同时筒外的空气从筒上端的空隙进入活塞的上方.
小明早上上学,发现自行车轮胎气不足，于是他从家里找出打气筒给轮胎打气，打了几下发现气体越来越难被打
1、气筒里有一个单向阀，当拉出手柄的时候往气仓里集气，推手柄的时候把气体压缩出气仓。通过连接到轮胎的管线，气体进入轮胎。
2、因为在这里轮胎里的气体可以看做是压缩气体，轮胎可以看做压力容器，气体在受压的情况下需要泄压，它就会找出口。当小明再次做推手柄的动作时，打开了轮胎上面的气嘴的阀，在气筒的气进入轮胎的同时，轮胎里的气体也会往这个通道外泄，轮胎里的气体越多，往外泄的力就越大和小明注入气体的力对抗，所以后面就比较难把气体压入轮胎。
另外，因为是早上，气温较低小明还没热身，容易疲劳。累了当然就难了。
楼主的提问是一个理想情况，所以我用理想的情况回答。
现实中的现代的气筒其实很方便轻巧（老式气筒真心难说）一般不会出现楼主所说难压入的情况。
关于汽车轮胎气压的检查，具体应该怎么做？
关于汽车轮胎气压的检查，具体应该怎么做？
1.建议每月或每次长途驾驶前检查胎压。选择高质量气压计检查轮胎压力。胎压计的显示应准确，易于使用。轮胎压力测试不得通过目视检查或程序进行。从外观无法评估轮胎充气压力是否正确，轮胎压力的具体值应以轮胎压力为基础，轮胎压力在每辆车上均有标明。
2.每月检查一次轮胎，最大限度保证轮胎的健康，及早发现问题。最好的时间是在早上或者你几个小时不开车的时候，这时寒冷的轮胎状况可以提供最准确的读数。轮胎压力降低1-2PSI/平方英寸(PSI/平方英寸代表磅，这是测量压力的常用单位)。当年底天气寒冷时，司机通常会收到TPMS警告并担心轮胎压力。这时由于天气寒冷，空气体积缩小。因此填充轮胎的空气会收缩。如果温度变高，警示灯可能会熄灭，但轮胎可能仍然充气不足，轮胎压力会下降。
3.当汽车胎压处理出现问题时，实际胎压与汽车行驶的标准值可能存在差异。当轮胎气压超过汽车行驶标准值时，会加剧轮胎胎面磨损，造成爆胎隐患。如果轮胎气压低于汽车行驶标准值，轮胎变形会加剧，轮胎胎肩磨损速度加快，容易发生轮胎损伤。汽车轮胎的工作气压会对汽车的正常使用产生影响。一旦汽车轮胎充气出现问题，汽车就会跑不稳。汽车轮胎在保养和充气时，需要了解轮胎充气压力的范围，并根据相关充气标准进行处理。
4.一般汽车轮胎的胎压值在2.3-2.8bar之间，但其实厂家推荐的标准胎压是最可靠的。不同品牌的汽车有不同的标准胎压。厂家出厂时对车辆做了大量的研发和测试，胎压标准一定是保证车辆以最佳状态行驶的胎压。所以胎压应该打多少以车辆段推荐值为准，打轮胎过高或过低都是有害的。