日产GTR轮胎型号呢，为什么英朗GTR最小离地间隙只有89？
仔细看下英朗的底盘，问题就出在瓦特连杆上，其他地方的通过性跟同级比没有劣势。由于瓦特连杆的机构，造成类似于一个“X”的造型，所以接近轮胎2边是瓦特连杆的最低点，但由于比较靠近轮胎，只要单个后轮不陷进坑里，瓦特连杆是碰不到任何东西的，所以对通过性的影响很小。
雅迪72vgtrs评测？
雅迪72vgtrs质量好，开起来舒服。精致的雅迪72vgtrs不仅连接手机APP程序，而且有着查看自己车辆轮胎胎压和车辆定位等作用。精致的雅迪72vgtrs产品系列车重视独特设计样式，深受很多网友的高度 称赞呈现车魅力。对我们来讲，精致的雅迪72vgtrs存留的意义便满足车子方面的需要。
精致的雅迪72vgtrs选用专利技术制作而成，直接在车子底部凝结成型，让车身与车子底部紧密连接精致的雅迪72vgtrs款式较好看，车型外观很美丽，未有明显问题。这款精致的雅迪72vgtrs配备了真皮座椅，这样的质料很受广大消费者喜欢，除此之外该车配备主驾驶电动的调节。
你认为本田是个怎样的品牌？
本田是一个“技术”公司，同时也是一个“不务正业”的汽车品牌。
它的技术基因，通过公司名称就能看出端倪。本田公司在日本的全称为“本田技研工业株式会社”，可以看出创始人本田宗一郎在创立公司之处，就将“技研”二字融入到了公司的DNA中。
这里我们讲一个小故事。
不少人都知道，本田公司是以摩托车起家的，然而鲜有人知道的是，当初的本田公司想要在日本申请一张摩托车制造牌照几乎是不可能的。
上世纪50年代，三菱、丰田、日产等都是国企，本田公司是一家私营企业，而且当时日本造摩托车的厂家也非常多，出于各个方面的原因，当时的日本政府把制造摩托车的门槛设得非常高，目的是不想再有私营企业进入摩托车生产领域，这对于有技术储备的本田来说非常不利，那么本田宗一郎会怎么说服政府呢？
在他看来，只要自己生产的摩托车能在国际大赛上取得好成绩，那么政府就会给自己颁发牌照。于是本田公司创始人带领了一个年轻的研发团队，开始投入到英国曼岛TT摩托车比赛的研发中，第一年本田公司带了四台车前往参赛，结果全军覆没，那一年，他也成为其他摩托车生产商的笑柄。
但这对于本田宗一郎来说并不算什么，只要认准的事，他就一定要做成。结果第二年，本田公司带去的六台赛车就包揽了赛事前六名，从此一炮而红。之后，公司也顺理成章地拿到了生产摩托的许可。而本田摩托车之后的发展，正是技术上的领先优势，让其成为了全球摩托车领域的大哥大。
在汽车技术方面，本田公司一直有着超越同行业的探索精神，这也让其获得了“技术的本田”之美誉。
在历经1975年发布CVCC发动机轰动全世界后，1988年本田公司发布了发动机领域的另一个看家本领——低油耗、高动力输出的VTEC(可变气门正时和升程电子控制)技术。
为了进一步改善VTEC系统的性能，本田不断进行创新升级，推出了i-VTEC智能可变气门正时系统，增加的可变正时控制装置能使发动机在不同转速下都拥有最合适的配气相位，从而更进一步提升发动机的性能。本田发动机也依靠这一技术成为自然吸气发动机的标杆，其低速节能、高速有力，偏向于高转速表现的特性让它非常富有驾驶的激情。
如今i-VTEC系统几乎被用在了本田的所有发动机上，并成为一项看家技术，更是其他一些厂家所使用的CVVT可变气门正时技术的鼻祖。
那么问题来了，一向以技术著称的本田，2019年将在中国市场推出什么黑科技呢？
其实说来还真有，日前本田技研(中国)公司(以下简称Honda中国)、广汽Honda、东风Honda联合在北京共同举办了Honda 2019新年媒体大会。会上本田公司与国内合作方共同发布了不少让人耳目一新的科技，那么这些黑科技都有什么呢？下面我们一睹为快。
黑科技一：Honda Walking Assist (步行辅助)
当笔者满怀期待参加这次大会时，被本田的“不务正业”给深深感动了。
为什么这么说呢？大多数网友都知道，Honda的智能科技不仅仅局限于汽车领域，为了扩大网友们生活的乐趣，Honda正在推进多项比较有趣的特色研究，这其中就包含正在与医疗康复机构合作开展的“Honda Walking Assist”(步行辅助)的实用化验证工作，对人类的关怀非常暖心。
其实Honda Walking Assist(步行辅助)系统是一款为辅助因年长或疾病而行走困难的人，提升康复能力的装置。Honda早于20年前就基于在机器人研发过程中积累的步行理论，开始了这款步行辅助装置的开发，希望为更多行动不便的人，带来出行的乐趣。
正是Honda在这一领域的创新性研究，让Honda Walking Assist(步行辅助)系统在2015年即获得了生活辅助机器人国际安全规格认证“ISO13482”，并逐步在日本面向医院等机构进行租赁销售，为行动困难人群提供服务。2018年“Honda步行辅助”还获得了欧盟医疗设备认证。在中国，Honda从去年开始与部分医院及康复机构开展合作，正在探讨Honda Walking Assist(步行辅助)在中国的实用可行性，如果未来在国内逐步普及，这套系统将普惠更多行动困难人群，意义非凡。
黑科技二：Transcooter
此外，由Honda中国开发的电动滑板车Transcooter，凭借着小巧便捷、轻松折叠的优势，可以被收纳到电动车后备箱，从车内引线充电，还可以通过手机APP进行速度切换、电子锁、电池监控及故障提醒等，听起来是不是很有趣呢？
而这款电动滑板车Transcooter将从今年开始国内销售，为更多年轻用户提供更为有意思的出行方式。
黑科技三：Honda CONNECT (智导互联)
当然，汽车在Honda的版图中还是占据着重要的份额，进入2019年，Honda中国计划在今年内重点将第二代Honda CONNECT(智导互联)系统投入应用。那么这套系统到底是什么呢？它有什么独特之处呢？
其实第二代Honda CONNECT(智导互联)系统类似于不少国内车企上装配的智能互联系统，所不同之处是这套系统将充分发挥互联技术，为移动和生活提供“舒适”“乐趣”和“安心”的价值，让汽车“与智能手机”、“与家居生活”无缝连接，还可以通过OTA(Over The Air)实现系统升级，让汽车的价值不断提升，让车成为驾驶者的“伙伴”。
为了实现这一愿景，Honda CONNECT(智导互联)系统将导入AI个人辅助功能，实现人与车对话，同时利用车联网与车辆实现互联互通，并且可以在车内实现在线支付、车载娱乐、视频通话等多样功能。
此外在车辆控制方面，Honda CONNECT(智导互联)系统还将实现远程操控、车况监控、指导安全节能驾驶等功能，并且与线下4S店互联互通，比如车辆如果存在潜在的安全隐患或者有待维修的项目，经销商可以远程对车辆进行诊断和服务预约等，听起来是不是更科技化、人性化了呢？
不仅如此，第二代Honda CONNECT(智导互联)系统强化了实时拥堵信息等在内的导航功能，还能通过支付宝进行在线电子支付等，车主坐在车里即可轻松支付停车费。此外比较新鲜的是搭载系统的车辆，相互之间还可以进行位置共享，这在编队户外行驶时非常有用。
黑科技四：Honda Xcelerator China
其实Honda Xcelerator China算不上一个真真切切的黑科技，但它背后却蕴含着多个黑科技。Xcelerator China是Honda为中国科技出行创业型公司提供的加速器项目，Honda通过与有创新潜力的新兴企业合作，并向其提供资金、平台等方面的援助，使Honda获得能源、人机界面、先进材料、自动驾驶、人工智能、机器人等领域的相关专业知识，提高创新能力。也就是说，Honda Xcelerator China更像是一个创新共享平台。
作为“Honda Xcelerator China”项目的成果之一，数字气味技术“气味王国”从即日起应用于Honda出资参与的睿驰达公司的汽车共享服务中，为移动出行带来新体验。
写在最后：
本田技研，正如其名其一直占领着技术高地，无论是混动车型上的i-MMD双电机混合动力系统，还是Honda SENSING安全驾驶辅助系统，本田公司在技术领域拥有绝对的话语权。
曾经有网友打趣地说到，如果日本沉没了，全球有百分之60的车企会倒闭，全球所有车企倒闭了，本田不会倒闭，因为它是唯一一个能够独立研发、独立生产发动机和变速箱的车企。
也许这仅仅是一个玩笑，但这也高度概括了本田在技术方面的领先与独特之处。可以看出，未来本田公司要为用户打造的是一个“FUN”生活，不仅仅局限于汽车领域，其产品的涉猎的范围包含摩托车、汽车、船舶、发电机、太阳能光伏、机器人、飞机等等，还将扩展至更多元化的移动产品和技术领域。未来本田公司还将通过技术升级创新，为全球打造充满乐趣的FUNTEC WORLD。
那么，对于本田公司的这些黑科技，你被种草了吗？
日产真的如有的人说的没有新技术吗？
日产汽车在内燃机与变速箱领域的技术水平极低
14代轩逸仍使用的HR16发动机水平很低，在缸内直喷技术已经成为主流的时代，这台发动机还在使用低燃效的多点电喷本就是落后，而使用这种落后的技术还存在一些功率不足、怠速共振以及老款烧机油的问题足以说明日产有多差了。指导价10.9-14.3万仍在用这种落后的多点电喷1.6L发动机，即使是合资品牌也很少有如此差的存在，然而这种车就能销量，那也就日产粉活该使用这种垃圾机器了。
同样发动机很落后的车还可以参考奇骏，指导价23.13-27.33万的高配版搭载的2.5L发动机也还是多点电喷技术，最大功率137kw、峰值扭矩246N·m还不如一线的直喷1.5T，但是油耗却2.0T还高。这种发动机的水平在入门级国产SUV中使用都会被嫌弃，然而奇骏的销量也挺不错，这不是也是活该选择到一台动力差油耗高的车吗？
如果说日产只是愚弄那些消费者而一点技术都没有的话也不客观，以奇骏的2.0L为例人家升级了缸内直喷，只是升级后功率不足、燃烧不充分、冒黑烟的问题也都出来了。所以不能说日产没有技术，只是没有理想的技术罢了，但是在这种车都能有销量的前提下，日产只需要把座椅的海绵整一整也就足够了，这些车主也就能从这种直观的初级感受上区分汽车的优劣，还能忽悠不用担心会再次出现破产危机被收购的问题。
至于CVT变速箱虽然是整体的差，但日产捷科特的CVT更差；以奇骏搭载的CVT8为例，这种号称“丝滑平顺”的变速箱出现了严重的顿挫、异响以及磨损程度较大的问题，耐用性本就很差的CVT降低变速箱油的粘度肯定好不了，为了节油为什么不从内燃机的技术着手而去折腾变速箱呢？总不至于连这点技术都没有吧。
日产汽车真的是一个神奇品牌，产品力不如众泰陆风力帆等品牌，但是挂上个“东洋头”之后却能获得不错的市场占有率，不得不承认日系车企对于消费者心态的分心真的是很有一套，两田一产才是真正的营销大师。不过品质还是要说一说，日产多数中端量产车的品质只是入门级，选择是愿者上钩、推荐是没有底线；要知道能在尾气排放、油耗数据、轮胎补强剂、车身钢材、质检环节等多方面造假的都是日系车且以两田一产为主，被认定为有史以来最恶劣的汽车行业造假时间的高田气囊也是源自东洋，看看销量真是感觉可悲。
本文由天和Auto撰写，内容请勿站外搬运，欢迎转发留言讨论。
四涡轮增压16缸的汽油发动机已经是超级跑车的最强极限动力了吗？
大家好，我是车探长，专注分享汽车一些新奇好玩的玩法！
超跑是很多人的蒙昧以求的座驾，而讨论起来超跑哪澎湃的动力，更是令人热血沸腾，以至于怀疑目前各大厂家制造超跑动力的上限在哪里呢？
布加迪威龙作为超跑中的皇帝，拥有着汽车中最强的独立动力输出单元，8.0L的
四涡轮增压16缸发动机，最大能够输出1001马力，如此强劲的性能可以说是在一般家用车身上是不可想象的，能够将车速突破400KM/H的程度，甚至能够更快，如此强劲的动力可以说相当恐怖了。
但是在超跑身上，讲究的并非是动力越强车子就越快，因为超跑一般玩的是：推重比，空气动力学，厂家调教技术。
1、推重比
推重比，说得就是最大输出功率÷车身重量（F=ma）能够代表一辆车子的带来的加速能力。
不可否认布加迪威龙身上有一颗动力爆炸的心脏，8.0升W16四涡轮增压发动机，1001匹马力，确实是相当强劲，但是也是因为这个发动机的本身，使得布加迪威龙的重量很难减下来，甚至是为了能够更好让驾驶园控制这颗狂暴的心脏，需要在多个方面对车子的其他部分进行强化，如：车身，制动系统，冷却系统等方面下手，无疑是给车子增加了相当大的负担。
在赛车界（改装界）有一句话很出名的，宁减一斤，不增十匹。说的就是盲目增加重量，对车子各方面性能影响都非常大的。
所以一般厂商都会为了优先控制车子的重量，然后才会考虑动力输出，两方面进行妥协，用来提升车子的各方面性能，同时控制造车的成本。
其次可能8.0升W16四涡轮增压发动机带来的动力能够让你觉得这是遥不可及的事情，不过这样的动力对于厂商来说，简直就是小儿科，想要提升动力，除了通过扩大发动机的排量之外，还有多种多样的办法来达成，例如采用混动模式的辣法，迈凯伦P1，保时捷918这三大神兽，或者采用一种更极端的方式，那就是直接采用F1发动机的奔驰AMG project one。
甚至是有一些民间黑科技，一些改装爱好者也能够直接将一些极具潜力的发动机爆改（如：三菱EVO的4G63，日产GTR系列，丰田2JZ发动机等等），在动力数据上超过威龙，简直是轻而易举。更遑论真正在F1赛场上开发赛道技术的厂家，更是在早几十年前就已经具备了1.5L发动机，动力输出突破千匹的技术了。
等到布加迪威龙真正在赛道上遇上了一些同类型的超级旗舰跑车，如帕加尼，One：1，可能在动力数据上威龙最好看，但是实际上跑出来的数据真的垫底，毕竟发动机的致命缺点就在哪里摆着呢。
2.空气动力学
汽车厂商在汽车性能上的压榨远超很多人的想象，甚至能够开发出一些突破人类操控的极限的战车（当年无限制改装的B组），又或者受限于目前的技术条件，无法突破一些客观的因素（轮胎，材料等方面）的限制。
除了拼车手的技术之外，那就只能看看谁家工程师在空气动力学上的优化更出色（虽然每次投入，收益都很小，但是难度却很大。）对于跑车如此（外观设计，加速性能等），对于普通汽车也是如此（主要是油耗问题）。
3、调教技术
一辆跑车除了堆砌硬件之外，工程师与车手对于跑车的调教，才是真正赋予跑车灵魂的重要步骤。调教就是要保证赛车的各部分功能都能够相互协调，比如：动力性能，油耗，寿命，响应速度，车子的上限和下限，安全性能，制动，悬挂，冷却，润滑，变速箱等等保证在紧急关头不会出现短板，让车子事故。
PS：
买菜车手就算开了超跑，也还是买菜车手
因为驾驶员的技术上限往往决定了一辆超跑的发挥上限
有时候过强的性能只是一种负担
并非人人都是头哥，舒马赫，塞纳之流的车神。
凯美瑞和雷克萨斯的区别在哪里？
【李耳推车】说，丰田雷克萨斯ES与丰田凯美瑞，都是出自丰田汽车TNGA平台，他们的车身结构相同、车身尺寸也极为相近。难道雷克萨斯ES真的是套壳的凯美瑞？
对于这个问题，一位网友的话比较有意思，“武大郎、武松也是同平台！所以大家擦亮眼！”
另一位网友，则一针见血，“两款车的区别就是，你看得到的都完全不同，你看不到的完全一样！”
确实，同一个平台，两款车型，一个定位是普通家用代步车，售价区间：17.98-27.98万元，一个却是高端豪华品牌，售价区间：29.00-48.30万，价格相差近两倍。
同出一脉，血缘相近，售价差距却如此之大，二者真实的差距究竟有多大呢？
为了让对比更有说服力，我们选择价位出不多的车型进行对比。
丰田凯美瑞 2019款 改款双擎 2.5HQ 旗舰版厂商指导价27.98，雷克萨斯ES 2020款200 卓越版厂商指导价29万。
动力经济性方面，丰田凯美瑞双擎 2.5HQ 旗舰版碾压雷克萨斯ES 2020款200 卓越版。丰田凯美瑞双擎 2.5HQ 旗舰版搭载的丰田的THS四代混合动力系统，搭载2.5L 178马力、最大扭矩221Nm直列四缸发动机+最大扭矩202Nm驱动电机。
雷克萨斯ES200 卓越版搭载2.0L173马力直列四缸发动机+CVT，最大扭矩208Nm。
起步时，二者动力相差无几，但是，在加速超车时，丰田凯美瑞双擎 2.5HQ 旗舰版同时引入发动机和驱动电机双动力源，加速更有劲儿，推背感更强。
另外，油耗方面，丰田凯美瑞双擎 2.5HQ 旗舰版工信部官宣油耗百公里4.1L，实际大概在5.0L左右。
雷克萨斯ES200 卓越版工信部官宣油耗百公里5.7L，实际大概在8.3L左右。
配置方面，丰田凯美瑞双擎 2.5HQ 旗舰版略优于雷克萨斯ES 2020款200 卓越版。配置方面，我们主要来看看二者的差异。
1）主/被动安全装备，相差不大：
丰田凯美瑞双擎 2.5HQ 旗舰版，有全车安全带未系提醒、有并线辅助功能，无被动行人保护、无车道保持辅助系统。
雷克萨斯ES200 卓越版，有被动行人保护、有前排安全带未系提醒、有车道保持辅助系统，无并线辅助功能。
2）辅助/操控配置，丰田凯美瑞双擎 2.5HQ 旗舰版多了倒车车侧预警系统。
3）外部/防盗装置，丰田凯美瑞双擎 2.5HQ 旗舰版配的是可开启全景天窗、还有主动闭合式进气格栅。
4）内部配置，丰田凯美瑞双擎 2.5HQ 旗舰版比雷克萨斯ES200 卓越版，少了方向盘换挡功能，多了方向盘记忆、HUD抬头数字显示功能。
5）座椅配置，丰田凯美瑞双擎 2.5HQ 旗舰版，座椅是仿皮和真皮搭配，前排座椅即可加热又可通风，另外，还有雷克萨斯ES200 卓越版没有的电动座椅记忆功能、第二排座椅可调节靠背，后排座椅电动调节等功能。
6）多媒体配置，丰田凯美瑞双擎 2.5HQ 旗舰版采用的是触控液晶屏，有GPS导航、救援呼叫，后排多媒体控制，附带220V/230V电源插口。雷克萨斯ES200 卓越版，则只有普通液晶屏，其他皆无。
单从配置的角度来看，整体给人的感觉，售价27.98万的丰田凯美瑞双擎 2.5HQ 旗舰版，比售价29万的雷克萨斯ES200 卓越版，更像是豪车。
质量差距相差无几，雷克萨斯ES魅力更大。丰田凯美瑞双擎 2.5HQ 旗舰版有的质量问题，雷克萨斯ES200 卓越版都有，丰田凯美瑞双擎 2.5HQ 旗舰版没有的问题，雷克萨斯ES200 卓越版也有。
从车质网统计的投诉情况来看，丰田凯美瑞双擎 2.5HQ 旗舰版问题集中在发动机，如机油增多、机油乳化。
雷克萨斯ES200 卓越版，除了发动机的问题，还有车身附件及电器故障、制动系统故障，以及变速箱故障。
虽然如此，但是从用户满意度来看，雷克萨斯莫名的魅力，即便是入门的丐版，仍然让国人无法阻挡啊。
凯美瑞变得年轻，雷克萨斯ES更精致。换代之后的全新丰田凯美瑞开始走起了运动路线，年轻时尚，充满运动感，视觉感受精致不少，一改老款中年油腻男的形象。
雷克萨斯ES换代之后，走的也是运动路线，家族式的纺锤格栅有着极高的辨识度。
单从外形上来看，雷克萨斯ES的精致感，确实要略胜一筹。
总的来看，丰田凯美瑞双擎 2.5HQ旗舰版，配置上相比ES200卓越版，在一些细节上更具优势，它能够提供更为舒适的用车条件，在动力经济性方面更有劲儿更省油。
至于怎么选，则要看个人，是选择更实用的的用车体验，还是只是为了车头的logo了。
资深汽车设计工程师为你分享汽车知识与资讯，希望对你能有所帮助，更多关于汽车问题，请关注我的头条号“李耳推车”！
予人玫瑰，手有余香，收藏和转发之余，欢迎在评论区留言讨论和点赞，大耳哥需要你的支持哦~
致力于传播汽车正能量，你的关注是我最大的动力！