布加迪轮胎拆卸图解大全，帕加尼布加迪阿斯顿马丁法拉利兰博基尼哪个最厉害？
V8发动机，最高时速300公里，这台英伦豪华性能怪兽仅200万起
提起英国，可能大部分人想起的就是优雅绅士与性感，英国人同样把这样的气质带到了制造汽车的过程中，而今天要提到的主角就是进行了大刀阔斧变革的入门级豪华跑车—阿斯顿马丁vantage！
2018款Vantage与之前一系列老前辈最大的区别就是这张辨识度极高的前脸，对中网进行很大的调整，更低更大更为宽阔，依旧是在正中的ASTONMATING的标志加上两颗扁圆的眼睛，大鲶鱼名副其实，在前灯方面，标配LED前照灯（远光灯和近光灯），带集成转向灯、日行灯、位置灯以及锁定和解锁图像影院，硕大的中网能让发动机散热能力更强。
而从侧面看来依旧是流畅的黄金分割工艺，整车的高度为1273毫米，2704的轴距与仅有1273毫米的车身高度让vantage像一枚蓄势待发的炮弹，轮胎采用的是倍耐力专门为它开发的P ZERO轮胎，最高时速可达300km/h，让人赏心悦目，同时整车挤压粘合成型铝制车身结构，包含钢制镶板，以及侧边的进气口，务必让其在行驶过程中最大限度贴近地面。
在车身外形上最大的亮点除了前唇就是新款vantage的性感屁股了，全宽贯穿式LED识别尾灯加上底部的夸张扩散器，扩散器达到巨大的190cm，这可以让你轻易的辨别出这是一辆最新的vantage，这么好看的屁股并非中看不中用，还带有停车尾灯和动态指示灯功能。
在新车的中控部分，阿斯顿马丁将点火开关与档位移到了中控与扶手的交界处，更便于操作，在原有的位置取而代之的是空调出风口，依旧保留了原有的诸多功能，这样的中控布局更加让这辆vantage充满了战斗与暴躁的气息。
在内饰方面依旧需要标配缝线真皮工艺，整个驾驶舱用大面积的真皮包裹着，更加让人惊叹的是，除了中控台与座椅的真皮，阿斯顿马丁在整个车内铺装了地毯，如果非要挑毛病，大概只能说这样的驾驶舱手机放在哪里也许是个问题。
阿斯顿马丁与其他跑车的一个很大区别就是全系车型发动机都放置于前面，在这样一款纯粹的跑车上当然不能奢求有很大的后备箱空间，大约可以放下两包高尔夫球杆，同时连同后风挡一起打开的方式也让取物更为方便，当然我想也不会有人开着这么一辆性能怪兽进行长途旅游。
蚌壳式机罩牢牢保护着vantage的大心脏，机罩之下是4.0T V8的强大发动机，发动机位于前轴之后，配合后置的变速箱，使整个车辆配置更为均衡，根据厂家原始资料，前后配重为50:50。
这样的一台性能大怪兽即将登陆国内市场，第一批中国用户可以在2018年的第三季度提到全新vantage，在发布会上还宣布了官方售价199.8万元起，各位准车主们，你们准备好了吗？
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轮胎最宽的suv？
自主品牌最宽的, SUV车型是奇瑞的 ，轮胎宽度245mm。
轮胎是在各种车辆或机械上装配的接地滚动的圆环形弹性橡胶制品。通常安装在金属轮辋上，能支承车身，缓冲外界冲击，实现与路面的接触并保证车辆的行驶性能。轮胎常在复杂和苛刻的条件下使用，它在行驶时承受着各种变形、负荷、力以及高低温作用，因此必须具有较高的承载性能、牵引性能、缓冲性能。同时，还要求具备高耐磨性和耐屈挠性，以及低的滚动阻力与生热性。
triton叫什么车？
近日，一个来自美国新泽西州的造车新势力品牌Triton放出来一组新车官图。新车是一款名为Model H的八座纯电动车型，这个命名方式颇有特斯拉的风格。
不过这款车在设计上却和特斯拉的产品没有任何相似之处，车身比例和造型反而很像林肯的领航员SUV。据了解，这款车的轴距长达 3302mm，并配备 200kWh电池组，续航高达 700+英里（1127km以上）。
这款车的性能数据更加令人感到不可思议，全车配备了四台电机+全驱系统，最大功率超过1500hp（近1119kw），0-60英里时速（0-96km/h）的加速也仅需2.9秒。这个动力水平，已经和布加迪Chiron这种Hypercar中的顶级王者相当，但从尺寸和造型来看，不知道要配备什么样的轮胎才能让这款车能在实际路况中达到这一数据。
据悉，该车的首发版车型将限量100台，目前已接受预定，起订价格为5000美元（约合人民币3.54万元），而前100名预订的客户还可获得创始人特别版车型，不过需要另付13.5万美元（约合人民币95.6万元）。此外，新车还将提供10年或150000英里（约合24.14万公里）的质保。看这个订车优惠的套路，跟我国的自主品牌和合资品牌卖车有一拼。
看看美国造车新势力这官图，还有这数据，有没有种看PPT的感觉
日系车德系车美系车韩系车法系车都有哪些优点缺点？
马自达、斯巴鲁不算日系，法国的雷诺反而算日系。能读懂这句话，应该是汽车圈的老鸟了，其实用国别来分车系是很笼统的，比如说我们的自主品牌，吉利长城比亚迪是华系，众泰猎豹也是华系。还有一众造车新势力，细化起来，每个品牌的调性，乃至于每个时期都会有不同。这篇文章会很长，不过如果你能把这篇文章读完，应该可以对目前市面上所有车系，所有知名品牌都有一个初步了解。（强调一下，所有的评价只针对国内市场）
一、日系：岛国风格说日系车的风格，哪怕没驾照的朋友都知道：省油，省心不爱坏。可是真的是这样吗？看本段的第一句，为什么没驾照的朋友都知道日系车省油不爱坏？实际上，以目前的工艺水平，只要不偷工减料，没有设计缺陷，什么车都开得住。耐用只是造车的及格线，而并非是什么看家本领，就连不会开车的朋友都觉得日系车耐操，其实这是车企刻意营销的结果。在十年前，国产车还没起来，德系车的EA888第二代还在烧机油。平台化造车还算“稀罕物”时，日系车的质量表现相对其他车系确实是有优势的。当然，这也得益于日系车的技术老旧，配质简单。自吸的发动机用了那么多年，技术足够成熟，而这时候德系、美系刚上涡轮增压，新技术确实更容易出问题，相比之下，日系车的口碑流传下来。另外，像是那时候的日系车也没什么可坏的，本来无一物，何处惹尘埃？要什么没什么，像是老款飞度，连音箱都没有，就在那留个大窟窿，你坏一个给我看看？日系车省油，但是动力比较弱，这倒是真的。马路三大妈，雷凌轩逸卡罗拉。其实我们看日本的地理位置，不难理解它的造车逻辑。日本是个岛国，能源匮乏，人口密集。所以省油的优先级排得很高，毕竟石油都需要进口。而动力在人口密集的大城市，也很难有用武之地。像是在日本很畅销的N-Box，只有0.66L排量，就两个罐装可乐那么大。省油呢，主要是混动省油，确实比燃油车低一大截，至于说普通的燃油车，主要是车主省油，比起同级别车型并没有明显优势。日系车皮薄，这一点倒是要一分为二地看问题。好的一面，是日本人的安全性理念是比较先进的。我们考虑高安全，而他们考虑低伤害。我们想的是抵御更高的碰撞能量，来保护我方的人员安全，而日本人考虑的是降低双方的碰撞能量来保护双方的人员安全。理念是对的，但是可操作性不高。或许在日本本土，这样的理念可以实行下去，但是在其他地方，永远是小车给大车吸能。另一方面，就是偷工减料。吸能设计是没错的，我不赞成网友拿两车对撞的图片来对比，日系车伤得重一些就说日系车不结实。车辆安全是保护乘员及行人，不是保护车。但是，40多万的雷克萨斯没撞过十多万的领克03，本田皓影、CRV等20多万的车型，全车没有一根屈服强度超过1000兆帕的热成型钢（A柱的主流设计都是1500兆帕），这种偷工减料才是日系车安全性差的最大原因。文章开头之所以说斯巴鲁和马自达不算日系车，就是因为这两款车和主流的两田一产不是一个风格。安全性、用料，斯巴鲁和马自达都非常良心。如果说品牌调性的话，这两个品牌虽然出自日本，但是更像是法系。法系的特点我后文会总结。马自达的发动机、变速箱、底盘都没问题，是车整体落后了。都已经电气化时代了，连个涡轮增压都没有。燃油车时代，马自达的6AT动力衔接平顺，换挡逻辑清晰，比爱信的8AT都强！不过再平顺，2.0L自吸的动力终究是拿不出手的，哪怕你创驰蓝天发动机有43%的热效率，在混动面前，依然是个渣渣。马自达的坚持是值得尊重的，但是必将被历史淘汰。而斯巴鲁则是天生的小众。水平对置发动机好不好？用于性能车，放在911上那确实厉害，降低重心，抵消多余震动，赛道上的确有优势。只不过家用的话就很鸡肋，优点得不到体现，而水平对置发动机的缺点则必须承受。机油受重力影响，润滑难以充分，缸内偏磨几乎是必然的。所以斯巴鲁只适合喜欢玩车，改装的用户选择。而主流的丰田、本田、日产，境况也大不相同，日产已经初露日薄西山之态，CVT变速箱频频出问题，故障率居高不下。而奇骏改款的失败，几乎让日产一蹶不振。销量只能靠轩逸苦苦支撑，而且还要面对来自于秦PLUS DM-i、驱逐舰05和帝豪雷神Hi·P等国产混动车型的降维打击，阉割版的增程式e-POWER是救不了日产的，技术日产已经没什么技术可言了，被市场淘汰只是时间问题。丰田是家大业大，但是在新能源的道路上押错了宝，且船大难掉头，目前的处境很尴尬。THS混动的专利马上就要过期了，而插电式混动车型各方面都被比亚迪骑着打。本身是HEV混动改的，高压管线都放在后排座椅里，是典型的油改电。价格虚高，销量惨不忍睹。纯电领域缺乏核心技术，自己造的BZ4X低温都充不了电，只能让比亚迪代工生产纯电车型，自己贴牌来割韭菜。燃油车领域，丰田倒是依旧能靠着营销和口碑来维持销量，实际上产品已经没有什么优势了。拿同样适用第四代THS混动的汉兰达和GS8相比，两者油耗数据完全一样，但是搭载广汽2.0T发动机的GS8，零百加速比2.5L自吸的汉兰达快了一秒多。很多人都有日本技术先进的错觉，实际上丰田在国内已经到了无发动机可用的尴尬局面，在一些高端车型上依旧只能用并不先进的2.5L自吸发动机，此前陆巡等车型的大排量发动机在国内过不了国六B排放。本田目前销量还不错，但是整体仍旧是走下坡。1.5T的地球梦发动机过不了国六B，得加装颗粒捕集器，CVT变速箱故障率要比日产低得多，但是漏油问题也是有存在，唯一拿得出手受的是i-MMD混动技术，不过和一众国产混动比起来已经毫无优势了。比亚迪的DM-i就不用说了，广汽GMS2.0的混动，传祺影酷，那是瞄准CRV打的，HEV混动，比你配置高，比你动力强还比你油耗低。这里要多说一句，此前的本田，CRV、皓影，全车没有一根超过1000兆帕的高强度钢，不过新款的型格、思域A、B柱有所加强。目前不知道是新一代车型都做了加强还是只有型格和思域。从这里可以看出，以固定不变的眼光去看待一个品牌，留下的必然是刻板印象。铃木已经退出中国了，这里就不赘述了，三菱也是在死亡线上苦苦支撑着。新出的纯电阿图柯那就是广汽埃安的 AION V。实际上，日系车也就是两田有一定实力，也是属于百足之虫死而不僵那种。日产、马自达、三菱、斯巴鲁的结局和铃木差不多，早晚的事。二、德系：技术行，车不行造车的尖端技术谁最强？三足鼎立，一个是美国，一个是德国，一个是我们中国（新能源领域）——可能很多人都有日本造车技术很厉害的错觉，没错，只是营销给你造成的错觉而已。实际上日系躺在混动专利上吃了20年的老本，押宝新能源走了弯路，现在已经“黔驴技穷”了。德国是技术底蕴是不容小觑的，像是顶级的迈巴赫，可以说是现代工业技术之集大成者，除了油耗高，各方面可以说都无可挑剔。当然，几百万的车油耗高不是车的缺点，只能说是你的缺点。欧洲是汽车的发源地，而德国又是发源地的中心，不仅仅是技术，品牌文化更是深入人心。像是传统的豪华品牌BBA，奔驰宝马奥迪，在国人心目中的地位难以撼动。就连普通的廉价品牌大众，在某些国人心中都觉得比较高级。可是为什么说技术行，车不行呢？首先，搭载尖端技术的车型，咱普通老百姓也买不起。以奔驰为例，以前E级都只给你1.5T，当然，人家那个1.5T堪称最强1.5T，的确比很多低功率的2.0T都强。现款2.0T高功率版，也就是258匹马力，370牛米。的确是不错，但是也没说比国产的奇瑞、广汽2.0T强。当然，到了这个级别，奔驰的底蕴会在细节上有所体现，底盘的高级感，隔音舒适确实有独到之处，只不过对比50多万起步的售价，毫无性价比可言。奔驰的更多价值还是体现在品牌形象上，可是50万级别，又能给你多少形象上的加成呢？一直要到S级（包括AMG），甚至是迈巴赫的级别，德系的底蕴和豪华才算真正的体现出来，只不过少说100多万的价格，根本不是普通人能承受的起的。而宝马，奥迪，乃至保时捷，实际上还是要低半格的，保时捷之所以会有一种给人高于奔驰的错觉，主要得益于在运动性能上的深耕，加之奔驰入门级车型拉低了品牌调性所致。德系车说起来也不少，不过目前主流的就只有BBA、大众和保时捷。首先是大众，低端车差到不能买，而高端车又贵到不值得买。祖传的黑色工业回收棉，让我对这个品牌好感尽失。低端的捷达、斯柯达上用，中端的大众在用，包括高端的奥迪，保时捷还在用。1.4T的EA211发动机最高热效率只有37.5%，明显已经落伍了，还需要加95号汽油，算是勉强能用的水平。可是搭载的DQ200干式双离合故障率奇高，所有干式双离合都有严重的顿挫问题，在低速行驶时散热不良，属于设计缺陷。这里也可以看出德系车和日系车截然不同的设计理念，德国人口密度相对低，人均收入高，高速甚至有不限速的，所以德系车更加注重性能，并不算太在乎油耗。像是干式双离合的问题，在通畅的道路上可以通过撞风散热，故障率也要低得多，可是在中国这种拥堵的市区道路下，必然水土不服。大众的发动机，真正拿得出手的就只有EA888，第四代依旧没进入国内，说是歧视中国市场，但我感觉他们没这个胆量，想必还是因为过不了国六B的缘故。第三代的高功率版是没什么问题的，但是低功率版放在SUV车型上有严重的问题，为了通过排放，加装的颗粒捕捉器特别容易堵，一旦堵了油耗飙至二三十升，只能通过跑高速再生，让车主苦不堪言。变速箱，除了最垃圾的DQ200以外，DQ380，381湿式双离合也存在机电单元故障的问题，就只有DQ500的质量稳定性还说得过去。在2018年，比亚迪推出第二代唐DM时，时任大众总裁的穆伦不远万里跑来试驾，可见其紧张程度。然而时隔四年，大众依旧没能推出一款能够媲美唐DM的产品。旗下的插电式混动依旧属于典型的油改电，而纯电的ID系列也缺乏足够的市场竞争力，很难在新能源领域复刻成功。走下坡路是必然的。奔驰、宝马、奥迪也正在面对着国产品牌向上的正面挑战。像是汉家族，销量已经超过了同价位的34C，放在中大型车里，也让56E颜面扫地。不过这些豪华品牌的文化底蕴深入人心，最起码在十年内，地位还是稳固的。奥迪失去了官车的身份，加之品牌底蕴本身就不如奔驰宝马，生存的可能会更加艰难一些。宝马则是有点“作死”，各种逆向升级，底盘的铝换铁，油底壳、气门室盖铝换塑料，导致发动机烧机油。各种减配，已经连续几个月在投诉榜上霸榜了，长此以往必将受到市场的惩罚。奔驰或许才是BBA中能笑道最后的。保时捷：它赢在了定位，赢在了时机。911的确是一代神车，PDK变速箱也的确有吹嘘的资本。但是在大众旗下，底蕴只有消耗，没有积累，情怀早晚有一天要耗干净的。我曾经也憧憬着有一天能开上911，毕竟保时捷的定位，不像兰博基尼、法拉利那么离谱，普通人还是敢想一想的。可是先后开过Makan、卡宴和帕梅之后，对911的心思就淡了许多，真正的保时捷，并不是我想象中的保时捷。或许我喜欢的并不是保时捷，我喜欢的只是我单手开保时捷的样子而已。美系：一流技术，三流营销美国很大，汽车品牌也很多，我们耳熟能详的有道奇、GMC、福特、林肯、凯迪拉克、别克、雪佛兰、悍马、JEEP……其中还有个异类：特斯拉。说美系车的特点的话，看看底特律的衰败，和工人的做派就能略见一斑了。美国的汽车技术不可小觑，不仅仅体现在通用、福特这些顶级的车企上，还包括了零部件供应商，技术提供商。有些东西是国力决定的，我们可以瞧不起日本、韩国，但是美国的底蕴必须正视。然而现在美系车卖得并不好，在国内几乎已经被边缘化了，在美国本土，也在被没什么技术底蕴的日系、韩系蚕食了大部分市场。这其实并不矛盾，在家用车领域，也用不上什么尖端技术，各车企比的是产品的精准定位，比的是成本控制能力，乃至是营销能力。而这方面，恰恰是美系车不擅长的。一流的技术，三流的营销。美系车的用料普遍比较厚道，在合资车里，性价比是很高的。雪佛兰走低端，迈锐宝XL一度是最便宜的合资B级车。新款福特蒙迪欧，2.0T+8AT，起售价才16万。低端的美系车有比较浓重的工具车属性，比较好开，动力也不错，但是舒适、配置都一般，特点是价格相对便宜。到了别克这个级别，隔音舒适已经有了豪华车的味道了。君越、福特金牛座，就行驶体验而言，完全不逊于同级别的BBA。而凯迪拉克、林肯，同样是豪华品牌里性价比最高的。老美造车是没问题的，但是不懂中国人的心理，不像日系、德系，把消费者心理拿捏得透透的。比如说凯迪拉克，销量不好，于是降价打折。结果消费者买涨不买跌，越优惠越不买，扭头加价去提2.0L自吸的ES200了。玩性价比，有国产车在前面呢，搞营销玩套路，又明显不是日德系的对手，以至于销量很尴尬，堂堂通用集团，需要靠五菱给撑门面。而在美系车之中，有个异类，就连美国本土的汽车行业都排挤它，那就是特斯拉。白宫电动汽车峰会没请它。特斯拉没有上面提到的美系车的任何特点，它给人的感觉是个互联网公司。造的不是车，不是交通工具，而是手机、电脑一样的科技产品。这句话有褒义也有贬义。特斯拉在汽车领域的确有创新，有突破，不过也缺乏对行业乃至生命的敬畏。比如说一意孤行的单踏板模式，挑战全世界人形成了几十年的驾驶习惯。比如说纯视觉的辅助驾驶系统，完全不顾在汽车领域什么叫设计上的安全冗余。在国内市场，福特已经被严重边缘化了，单月销量就只有一万多，在新能源领域转型明显完了，甚至有没有转型的能力也让人怀疑。通用系底蕴还是有的，GL8、英朗、昂科威、威朗在燃油车领域的余威尚在，新能源技术储备充足。不出手则以，一出手就拿出了纯电的奥特能平台。了解过通用的奥特能平台之后，我的感觉是这样的：我们在新能源领域只是占得了先机，可是说技术真的领先人家多少吗？并没有。特斯拉看似风头正劲，实际上全球销量已经被比亚迪超越了。在国内这样“崇洋媚外”的环境下都没干过比亚迪，在国际市场上更讨不到什么便宜。当然，特斯拉并不是单纯的一家车企，它不会完，但是汽车业务会被比亚迪和一众国产新能源车企吃掉一大块。总结起来，传统美系车的套路要少一些，最起码全球车型并没有太多区别对待。低端足够便宜，比如说英朗、威朗、科鲁兹，优惠完价格已经和国产车重叠了。高端燃油车性价比也不错，但是品牌力因为降价的关系，要略逊半格。唯一不推荐的是20万左右的中端车型，像是君威、君越、蒙迪欧、昂科威等车型隔音舒适都非常不错，错就错在，它是燃油车。20万预算一定要买新能源，有长途需求买插电式混动（增程式也可），没有长途需求的话纯电。韩系车：技术可以，用料不行。韩系车的风格和日系比较相近，在燃油车领域没有什么短板，发动机、变速箱、转向机都有自己的技术储备。总结特点，那就是轻便，好开，比较省油。不过韩系车的短板也非常明显，至少在国内市场，区别对待用料非常之差。日系车的安全性差，说是考试没输过，实战没赢过。是否公允放在一边，最起码人家丰田把碰撞测试当成是最低安全标准，哪怕是驾驶侧加强，最起码考试也能拿个五星。而韩系车在安全性上就有点“听天由命”了，考试都懒得应付。在美国IIHS发布的死亡率最高的十大车型中，韩系少说也能上榜三四款，日产也是榜上常客。有人吹捧韩系，说是世界第五大车企，销量仅次于丰田大众。实际上销量和技术底蕴是没有直接关系的。韩系在欧美地区，主要是收割中低端市场，和北美本土车型相比，韩系车的性价比的确有优势。如果我身在北美，我可能也会选择韩系车，因为没有国产车可买。在国内，韩系车的销量不行，也正是遭遇了国产品牌的阻击。当然，韩系的粉丝可能会说：有本事你也走出国门啊——我国汽车出口量已经超过了德国，仅次于日本。另外，还有一个因素不得不考虑——美国允许韩系车在北美大卖，他们愿意看到市场被华系品牌侵占吗？想一想华为。韩系车在燃油车领域的技术底蕴，造车经验是有的，不过很有限。他们有能力造出性价比较高的家用车，但是和国产车比，各方面已经毫无优势了。而在新能源转型方面，现代跟着丰田玩氢能源，也算是误入歧途，现在已经明显掉队了。而用料则是韩系车的硬伤，以至于让人无法信任。撞一个跪一个，在北美死亡率都能进前十，更何况被区别对待的国内了。法系车：技术不行，用料厚道说法系车技术不行，是指技术底蕴。发动机连个能打的2.0T都没有，也正是因为如此，DS说什么也高端不起来。自己家的1.2T、1.6T都有烧机油的黑历史，C5上的1.8T也就是比较好的1.5T的水平。变速箱一直采购爱信的，调校匹配的还算不错。底盘一直是法系车的优势，不过仅限于扭力梁，说白了还是底蕴不行，研发后继无力的感觉。但是法系车我还是比较推崇的——注意，是属于点赞可以，掏钱不行的那种。标致也好，雪铁龙也好，用料是真没的说，可以和领克、WEY这样的国产高端品牌媲美。大量的铝合金材质，安全性方面也都是大量的高强度热成型钢。内饰基本上找不到黑色的工业回收棉，都是白色的环保材质。实际上，如果没有新能源的话，只考虑燃油车，那法系车是值得考虑的。缺点是服务网点比较少，维修保养比较麻烦（设计上没考虑维修的便利性，以至于很多修理厂看见法系车就皱眉），而优点则就是前面说的，用料，这一点可以一白遮百丑。底盘扎实，价格便宜，用料厚道。动力、油耗没有明显短板，作为家用车还是称职的。前面提到，雷诺并不算法系，应该从雷诺和日产的关系说起。日产在1999年的时候连年亏损，濒临倒闭，雷诺施以援手，收购了日产百分之三十几的股份，而后又增持到了44.4%，随后，两家组建了雷诺-日产联盟。看似雷诺占据主动，不过两家都在争取联盟的控制权，同床异梦。雷诺是日产的最大股东，日产是雷诺的第二大股东，谁也奈何不了谁。感觉并不是强强联合，反而相互掣肘。目前雷诺已经退出了中国市场，而此前的雷诺，科雷傲、科雷嘉，基本上就是老奇骏、逍客的换壳，风格更日系。而说马自达、斯巴鲁像是法系，也是和品牌调性有关，马自达和斯巴鲁都比较小众，缺少技术底蕴，但是有独到之处。底盘操控都不错，而且用料也相对厚道。说各车系如何如何，就如同评论南方人如何，北方人如何一样。偏见是在所难免的，也不可能做到准确。就好像我们说北方人个子高，姚明笑了，说南方人个子矮，潘长江笑了。没有人能对所有车系，所有车型都做到极致的了解，因为很多信息是涉密的，我们接触不到。像是文中所说的用料问题，我也只是根据其他媒体的拆解、测试做出的相对片面的了解。实际上，华系才是最吊的。modely可以装普通轮胎吗？
可以，轮胎都是通用的，除了布加迪这样定制轮胎的车型，大多数家用车都是可以直接换型号一样的轮胎就可以，不需要去服务站，价格一般会高不少。
特斯拉这款车子在后期如果更换轮胎的话，普通市面上的轮胎也是可以正常使用的，这个只要根据车型选择合适的尺寸就可以了，这个不用担心。。
布加迪威航的一个轮胎多少？
前轮胎规格：265/30R20（表示胎宽265毫米，扁平率30，轮辋直径20英寸。）后轮胎规格：365/30R20（表示胎宽365毫米，扁平率30，轮辋直径20英寸。）米其林为其量身定制