tmax 530原厂轮胎，雅马哈tmax560什么轮胎？
雅马哈tmax560是米其林轮胎
摩托车Tmax？
Yamaha第一代TMAX初现於2000年，打破了自动波绵羊两个传统。首先打破了绵羊以单汽缸引擎和 细小排气量的定局，Yamaha为TMAX配置了一台500级并列双缸机器。而这台引擎也不像其他绵羊般安装在尾担上，而是真正藏在车架之中，不会跟随著尾担上下移动，大幅度改善了绵羊头轻尾重的操控弊病，也剔走了引擎重心上下移动破坏操控的问题。
转眼间十一年过去，TMAX当中只经历过一次真正改良，而当中推出无数特别版纪念版来保持新鲜感。Yamaha WGP五十周年版应该是第二代TMAX的最後一个特别版，因为厂方巳公布2012年TMAX将会在今年11月7日的EICMA米兰车展中现身。
从预告片段中发现宣传内容集中在新车的外型变得更跑车化，车头灯组以双灯齐亮再加一个天眼细灯，车尾也变得更似跑车。不过新车仍然没有免匙系统，也没有智能波箱。看来主攻日本市场的250豪华配套，仍然用不著投放在欧洲市场，车厂也有信心可以保持销路呢。
究竟新车的排气量、储物空间有没有提升呢？车架和引擎有没进一步改良呢？这都是我们极度关心的课题。
以下为香港的08款TMAX试骑报告
TMAX操控正爆之谜
为何传统绵羊的操控不及电单车好？新手也能答：自动变速的主动权不够手动变速高，轮圈直径较细小不够稳定。但最主要的原因其实是传统绵羊采用後置引擎设计，枢轴点(pivot point)在引擎的前方，引擎和传动组件附在尾摇臂上，随著尾避震的伸缩而上落。试问一台重心偏後又会上下移动的细轮机器，操控怎可能会及得上真正电单车？在2000年甫一推出便惊动全球的Yamaha T-Max 500 ，革命性地推出枢轴点设在引擎後方的中置重心布局，让引擎安坐在车架中，不会随著尾避震的伸缩而上下移动。配合世界首台被安植入绵羊的四冲程水冷直二引擎，让T-MAX的操控和动力，都突破了绵羊以往极限。
新TMAX的战斗值比旧TMAX更高！
2008 T-MAX 500的操控非常轻盈，坐上车摇两下便会明，系轻到你唔信。而且动力传送的过程是平滑无震的。如果不看转数计，你很难从把手、地台或座位去感受到引擎工作的情况。新TMAX的rolling start加速力更是令人收货。以90km/h巡航推上145km/h所需要的时间，比你想像中还要短。
原庄排气喉虽然宁静，但仍渗出阵阵结实的双缸排气声浪，一点也不似绵羊排气声。从旧款TMAX的经验推断，当更换了全梳死气喉後，TMAX马力在中至尾段会更好爆，战斗值会更高。
新TMAX比旧款更舒适实用！
新车的整体呎码和旧款相若，不过车头造型比旧款稍微大了一点，明显地提高了对骑士的气流保护。尤其在冬天时，双膝和胸前完全没有感受到寒意。值得一赞是新TMAX的长风档是两截嵌入式设计，令风挡长度「可长可短」。在夏天时你可以把表板以上的风挡拆除变成短风挡，冬天时装回长风档便可。设计简单但非常聪明实用。高速巡航时长风档也没有因为分开两截而发出不寻常的抖动。
新TMAX的操控比旧款好！
2008 T-MAX 500的把手和座位都向前移了10mm，但脚位维持不变，令到驾驶姿势更中置，更有驾驶电单车的感觉。多谢全新的CF铝金金车架和43mm头担，新T-MAX在弯路的操控表现比起旧款更上一层。轮圈直径达到15吋的头担在过滤不平路面时对车体的影响更加轻微，即使车身在大幅度倾斜时，车体表现仍然相当稳定。在中低速弯道上，T-MAX 500的弯性著实可媲美跑车。
新TMAX比旧款TMAX更易落脚！
旧款TMAX系好车，但可惜唔系人人都舞得佢掂。因为车身有一定阔度，骑士落脚时双脚有点像「括弧」般提起脚尖包著TMAX跳芭蕾舞。新TMAX则明显改善了这问题，「括弧」的感觉消失了，座位矮了，车身窄了，落脚的地台位也收窄了，令大部人车主都可以告别上一代TMAX跳芭蕾舞的时代。
第一批几十台TMAX全部一扫光！一起升级吧！
新TMAX车主很多都是从SilverWing 600转投TMAX怀抱。相信很多Majesty YP400的车主，都会有兴趣知道，如果转骑T-MAX之後究竟会有那些分别。不提加速力，单是过弯的稳定感和信心指数，T-MAX便远胜过YP400，而且仍然维持相同的舒适度！不过在享受高两班的加速力和操控的同时，无可奈可地要放弃YP400一半以上的储物空间。要货羊还是要跑羊？视乎你是司机还是公子：)
大羊先锋再进化
数数手指，Yamaha T-Max 500面世至今已有六个年头。回想当年，这台以"maxi-scooter"概念研发，首次冲破400c.c.级数的双气缸中置引擎大羊，甫推出市面即引来一阵抢购热。
无可置疑，Yamaha当年为大型绵羊定下了一个新基准，同时也牵起了这类高性能大羊的战火。
在其他对手一味加大引擎排气量以得到更大的马力输出，08年新款T-Max却仍以一具499c.c.双气缸作为动力心脏。
基本缸径冲程未变，压缩比仍维持在11.0:1。可想而知新TMAX的帐面数据应与上代相比不会有太大进步。
聪明的你一定会问︰那新款T-Max的卖点在哪？她以什麼跟其他高性能绵羊抗衡呢？......看下去吧:)
【精益求精的内部改良】
厂方强调新款T-Max著重「轻快」的骑乘感，让骑士能更加享受到在都市骑乘的乐趣。Yamaha认为，T-Max所能给予的动力输出已足够，所以并未对引擎部份作出太大改动。
虽然引擎模式和容量皆与旧款相若，但因应车架布局的改变使风盒与引擎的位置拉近，鲜风能够更直接输送到引擎燃烧室，提高了吸排气效率。
汽缸前倾的中置引擎，使新款T-Max保持低重心的优势，有利操控。内置平衡轴则为减轻引擎震动而设，让骑者於长途骑乘时更为舒适。
改良了的电喷系统供油程式，使新车在得到更线性马力输出的同时，配合新设计的跑车级死气喉，死气排放也乎合欧三的严苛环保限制。
为了造就轻快的骑乘感，配合减轻车体重量也是车厂研发新款T-Max的一个重要课题，其中最直接的便是减轻车架重量。08年全新TMAX最为惊艳的地方是车架竟然使用铝合金作为车辆骨干，而且是采用CF Die-Casting铸造技术来制作08年的TMAX！
CF(Controled Filling ally die-casting Technology)铝合金电脑印模锻造技术能制造更复杂的外型，并同时准确地控制车架的厚度，让受力支点厚一点。最重要是能有效减少气泡形成，利用电脑感应器控制模件内不同部份的吸力，让铝合金更准确和更快速地被注入模具内，令注模时间可以缩短了五倍之多，所以温度控制更佳，令制成品的密度和刚性都得到前所未有的大幅改善。
以往这种车架制作技术，只能在超级跑车或高性能的街车身上找得到。虽然Majesty YP400的车架也是采用CF技术制作，但TMAx的全新车架看来更精密更接近跑车规格。
【贴心配备】
前後坐垫皆以两层不同密度的物料制造，让骑者与乘客有良好的承托，提供更佳的舒适性。座高是中等高度800mm，比旧款稍为高了5mm，但宽度有所收窄，反使双脚更容易落地，慢车时也容易操控车子，不致失去平衡而左摇右摆。
车厂继续为T-Max找寻更多的置物空间，位於把手下 方即增设了一个置物箱。这里的空间足以摆放手套、散银等杂物。
晶片车匙随车奉送，以减低车辆失窃的机会。可能你会问，为何不使用更方便的Smart Key啊？！
这点车厂当然明白，无匙启动的确是个很好的卖点，但在因应T-Max的造价成本和与同厂新车Majesty YP 250的冲突点後，无法不舍弃这项设定。
【硬体增值】
要收停这台充满运动气息的大羊，少不免要有强劲的掣动系统辅助。三碟掣动与旧款尾期版看齐。唯车厂在收集过旧款T-Max的各项改装资讯後，知道车主们都喜欢改装头鲍鱼以提高掣动性能。
今回Yamaha更主动地为T-Max配置更好收的双子星对向四卡钳，迫力牛角也升级至可调较式，同时提供了ABS防锁死刹车系统(ABS版本)。在实用与安全性层面来说，都值得拍掌叫好。
头辘铃加大至15吋，头Fork也由以往的41mm增至43mm，而轴距也轻微加长了5mm。以上的硬体优化带来了更稳定、舒适的巡航享受，也较能克服不同的路面状况。
新车架比上代更瘦身、更轻盈、刚性更出众，亦使整体车重较旧款轻5KG。为了让T-Max的续航力强，新车架同时预留了更多空间给油缸，新的油缸容量增至15公升大。
在配合重心置中的设计理念为大前题下，引擎锁点也跟著往前倾。Yamaha在研发这台车架的时候，更邀请了多位车手落赛车场进行实地测试，确保新款T-Max车架能提供接近超跑级数的稳定操控性和敏锐度，可谓落足重本！
2008 Yamaha XP500/A TMAX 规格表
引擎形式 四冲水冷并列双汽缸
缸径 x 冲程 66.0 mm x 73.0mm
压缩比 11.0 : 1
总排气量 499 cc
最高马力 43.54ps/7,500rpm
最大扭力 4.73kg-m / 6,500rpm
车架形式 铝合金CF Die-Cast车架
传动系统 V型皮带无段式自动变速
燃油供应 电子燃油喷注系统
前倾角( R) --°
拖曳距(T) --mm
前悬挂系统 43mm套管前叉，120mm行程
後悬挂系统 油压避震 预载调较，116mm行程
轮胎(前) 120/70 15
轮胎(後) 160/60 15
前掣动系统 267mm双碟配四活塞掣动卡钳
後掣动系统 267mm单碟
长 x 阔 x 高 2195 x 775 x 1445mm
轴距 1580mm
最低离地距 153mm
座高 800mm
乾重 203kg
油缸容量 15公升
【总结】
在新款Yamaha T-Max身上，我们看不到一些革命化的大改动，反观全是一些细致贴心的改良。目的不是提升动力输出，而是从骑乘享受出发，把操控享受提升到另一个层次。这种改变与一众超跑的马力竞赛是截然不同的。
参考资料： http://www.ibike.com.hk/
一般都多少公里再换机油？
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摩托车润滑油的更换除了机油的品质以外，还应该考虑车辆的使用频率和所处环境，这两项指标对于润滑油的更换也是比较重要的。
摩托车出了磨合期以后，应该多久更换一次润滑油呢？1.机油品质，通常情况下普通矿物质润滑油的更换周期在1000km左右，但可以根据所选品牌适当延长，不过最好不要超过2000km。而全合成润滑油可以将更换周期放宽至3000km——4000km，这主要还是取决于全合成润滑油的品质。
2.使用频率，如果车辆的使用频率比较高，严格遵守以上公里数就可以，但如果使用频率比较低基本上半年就要更换一次，因为润滑油开封加入发动机后就会出现氧化，变质，这种情况的，即便加入的是全合成润滑油，它也会影响车辆的正常润滑需求。
3.所属环境，如果车辆行驶的路况处于停停走走的状态，那么就要缩短一下更换里程，通常情况下提前500km更换就可以。
通过以上的介绍可以看到润滑油的更换除了公里数的限制以外，还和车辆的使用频率，路况有直接关系，所以一定要结合实际情况合理的更换踏板车润滑油，如果使用频率比较低，路况也不是很好加入普通的矿物质润滑油，勤换一点也是未尝不可的。
如果使用频率比较高，路况良好就可以按照正常的公里数进行更换，这样发动机就可以处于一个很好的润滑状态下，但这个公里数和润滑油品质有直接关系，不是所有的全合成润滑油都具备3000到4000km才更换的品质，所以选择润滑油很重要，尽量要选择大品牌的全合成润滑油，这样才可以保证一个基本的更换周期。
xmax300哪国生产？
是印度尼西亚生产的。
雅马哈X-MAX300有小TMAX之称，凭借时尚运动的外观和强大的技术含量，也拥有出色的运动性和实用性，车身线条处处都有TMAX530的影子。
相对于大哥TMAX530虽然排量上有着较大的差距，但是比TMAX530轻34公斤，湿重179公斤(干重约160公斤)，配合140轮胎无论是动力、抓地力还是操控都十分的灵活。
400的大踏板如何选择？
目前最好的250-400排量的踏板摩托车是本田佛沙350，国产代号本田NSS350，整车泰国进口，售价53000元，带TC，带ABS.电动风挡……车是好车价格也合适，但就是一车难求，没车我还说什么，不说了，下一台：
第二台：号称国产黑马，小钢炮，升仕310M售价30800元.百公里加速只需7秒，秒杀500排量以下的所有踏板摩托车，据说老板还要把雅马哈羊王之王Tmax560拉过来比一比，车是好车，动力也是真的强，如果你喜欢动力，操控好那就做一回小钢炮车主体验一把起步秒杀一切的快感！
第三台：国产最大踏板，续航里程最强踏板续航500公里17L大油箱！也是国产第一个吃葡萄的车厂，最新款赛科龙RT3是属于宗申改进后的第二代踏板，质量保证，他的优点就是质量还可以，续航他最强，驾驶体验非常舒服，非常大的一台踏板车，宽大的座椅，给人感受非常好！售价24500元带ABS，非常直得购买！
还有几款新出的国产踏板车分别为力刻318和大阳还有比亚乔，我不能说什么比较是新车，你如果比较喜欢可以先看测评，然后看首批车主反馈的质量怎么样！
国产说的差不多了，下面该出场的就是我国宝岛台湾的两阳了！
光阳赛艇系列250.300，400没什么亮点！但是质量稳定，可靠，但是价格不低只能说合格吧，做工只能说比国产好一丢丢吧。这些老款车型我就不一一说明了！特别说明一下光阳最新款的S350，动力，配置，外观，都有改进，很值得购买！售价36800元。
三阳！
三阳Z300号称九妹，售价29800元！
三阳巡弋300，售价41800元！
都是好车，动力平顺，质量非常好，值得购买！
感谢观看！
发动机功率和扭矩对车有何意义？
首先我们从理论上来分析一下功率和扭矩的意义： 我们知道，功率P＝功W÷时间t， 功W＝力F×距离s， 所以 P＝F×s/t＝F×速度v 这里的v是线速度，而在发动机里，曲轴的线速度v＝曲轴的角速度ω×曲轴半径r， 代入上式得：功率P＝力F×半径r×角速度ω； 而 力F×半径r＝扭矩T 得出：功率P＝扭矩T×角速度ω 至此，我们知道了发动机的功率P是发动机扭矩T和角速度ω的乘积，要想彻底弄清发动机的功率和扭矩对车的那些性能有何影响，我们要对角速度ω进行分析。角速度ω就是1秒内发动机飞轮转过的角度，通俗点讲就是1秒内发动机转的圈数。 根据这个公式，如果要保持恒定的功率，在转速很小的时候，扭矩将趋于无穷大，这显然是不可能的，这时只能输出最大的扭矩。直到达到一个角速度，在这个角速度下Pmax=Tmax*ω，这个角速度对应的转速被称为“基速”（BaseXSS Speed）。转速超过这个速度后，从公式可以看出由于最大输出功率的限制，随着转速的增加，扭矩的输出逐渐降低。 对于理想的发动机来说，从0速到 基速 这段区域被称为恒扭矩区，而从基速到最高转速被称为恒功率区。理论上，只有在发动机转速为基速时，才可以同时达到峰值功率和峰值扭矩的输出。 关于扭矩和功率的含义，通俗一点讲，扭矩好比百米赛跑选手在起跑点蹲撑，蓄势待发，准备冲向前那一刹那的冲劲；而功率就是维持这股劲可以越跑越快，一直跑到终点的能力。增大发动机的排量，就能提高T和P。为了增大发动机排量，可增加气缸数(如3缸变4缸)，或者增加单位气缸的容积(如增大气缸内径)。 发动机扭矩越大，通过变速箱及传动轴作用到车轮上的力量就越大，路面对车的阻力与车重成正比，可以认定为恒值，在不考虑其它因素影响的情况下，推动汽车前进的力量就大，F汽车推力=m*a，（此处F汽车推力=F发动机力-f 阻力）汽车的质量m为定值，加速度a=F汽车推力/m，所以，发动机扭矩越大，汽车起步时的加速度就越大，也就可以说车的扭矩越大，汽车起步就越快。 发动机的功率与汽车极速的关系，当汽车达到最大速度时，不考虑车辆本身设置的电子限速，这时我们可以认为汽车加速度a为零，此时推动汽车前进的推力F汽车推力=m*a=m*0=0，因为F汽车推力=F发动机力-f 阻力=0，所以我们可以说发动机作用到车轮上的力F发动机力=f 阻力,不考虑能量损耗，发动机的功率应该等于此时汽车移动的功率，所以发动机的功率P=F发动机力*V，此时F发动机力为定值等于地面对汽车的阻力，所以，发动机功率越大，汽车移动的极速就越大，我们可以说，发动机的功率越大，汽车的极速就越大。 事实上，我们现实生活中的汽车发动机参数不怎么高的车的速度或起步都比发动机参数高的的车强，这是为什么呢，汽车是有成千上万的零部件组成，发动机只是其中的一个核心部件，从发动机输出动力，到驱动汽车前进中间要经过变速箱和传动轴，差速器等等，这里面的传动效率，变速箱的速比设定，变速箱的换挡速度及逻辑，车辆重量，轮胎性能等等都能影响到汽车的起步性能和车辆极速。不要片面的认为发动机扭矩大就一定起步快，发动机功率大就一定极速高。只能说在理论上这种说法正确，可以让大家在选车时作为一个参考，知道发动机的参数影响着车的什么性能。