特斯拉原装轮毂轮胎回收，特斯拉动力已降低是什么问题？
特斯拉动力已降低,功率受限是车辆可能出现能量回收制动功能受限的情况，即电池已经充满电或者环境温度过低时。有外媒专门进行了实测，发现反映情况确实属实，很多特斯拉超级充电桩的功率被限制。对于充电功率被限制的原因，一些车主认为，是因为今年在欧洲许多国家频繁。 在特斯拉使用手册上，标注了车辆可能出现能量回收制动功能受限的情况，即电池已经充满电或者环境温度过低时。
除了限制充电桩输出功率，特斯拉还在部分车型上动了“手脚”。有车主反映在开启弹射模式后，车辆加速表现有所下降，特斯拉随即表示这也是出于对电池、电动机和其他零部件。
特斯拉如何恢复最大里程？
1. 胎压打到3.02. 避免频繁、剧烈加速3. 驾驶模式轻松、动能回收标准4. 在保证安全前提下，使用油门踏板减速，而不是刹车踏板5. 完全升起所有车窗6. 尽量让电脑来驾驶，减少人工驾驶
近期，特斯拉又通过软件更新提高了电动车标称的续航里程。而续航里程是大多数主流媒体对电动车的报道中首先提到的事情之一，它几乎总是电动车潜在的买家首先询问的事情之一。拥有最长续航里程的电动车公司在市场上有很大的竞争优势。特斯拉又恰好拥有这样的优势。
特斯拉动力回收需要用刹车吗？
特斯拉动力回收系统是和刹车有关联的，是拆起电控门之后刹车启动动力回送
奔奔动能回收失效怎么回事？
电池充太满了。如果充电90以上的时候就可能动能回收被关闭
动能回收失效一般就是你的开关没开开，或者是连接有问题的故障
特斯拉动能回收开关已经被取消掉，并且锁定在原来标准模式的强度，只能通过改变加速模式和停止模式的设置改变油门和刹车踏板踩下松开的动态。
动能回收实际上是车辆一种反向充电的模式。当开启动能回收之后，车辆在松开油门时会产生明显的拖曳感，这时因为车辆在利用自身惯性带动发电机工作，从而实现把车辆的惯性转换为电量的作用。动能回收模式能在一定程度上增加车辆的行驶里程，其次减少刹车次数也能降低刹车片的损耗。
其次，在遇到长下坡的时候，燃油车可以使用发动机进行制动，但是纯电车没有变速箱，因此可以用动能回收模式代替。车辆在长时间下坡时刹很容易过热，使用动能回收模式能有效缓解这个问题
网上为什么还有人在为它洗白呢？
特斯拉汽车事件，实际上并不复杂，如果说特斯拉汽车企业是一个良心企业的话，出到事情积极的应对，该调查的就调查，该招回的就招回，给消费者一个清楚的公正公平的说法。积极的改正汽车出现的问题。那么就不可能会出现现在的情形了。不错任何产品都会出现问题，这不是主要的，主要的是事后怎么样解决问题，积极的应对。而特斯拉一味的甩锅，推脱责任，把特斯拉推到了消费者的对立面，犯了众怒。是特斯拉自己抹黑了自己。完全是自杀式的行为。一个一流的企业，他们的行为准则极为的幼稚。不过这到是符合美国人的一贯做法。现在好多的人出来洗白特斯拉，实际上这些人是在害特斯拉，是在特斯拉身上再踏上一脚。怕特斯拉死得太慢了。本来这个事件的热度有所稍退，很快就会过去。结果是洗白者出现再度引起了热议。等于是特斯拉洗白者把稍微降温的网络再度炒热。不知道他们是帮特斯拉呢？还是在害特斯拉。我真搞不懂，这些人什么脑子。事情只有缩小影响。他们反而添柴加火的。特斯拉请到这些人做帮凶，大概是不是一路人很难走到一起的。特斯拉的悲哀看来还得继续下去。美国企业在中国有点水土不服的意思吧。
特斯拉发生多起自燃事故？
电动车三宗罪：续航短、充电难、会自燃，涉及人身安全的自燃则罪无可恕。这一次又出岔子了，而且是发生在消费者接受度最高的电动车品牌身上——特斯拉。奔驰暗喜：“救星来了！”
2019年4月21日20时32分许，上海市徐汇区文定路某小区地下车库内，一辆车龄不到四年的老款Model S在非充电状态下发生自燃爆炸，车辆在爆燃前1小时曾到特斯拉超级充电站进行超充，并将续航里程提升至350+km。
由于火势凶猛，当地消防支队直至当日21时18分才总算将火势“掐熄”。自燃车辆对周边奥迪、雷克萨斯轿车造成不同程度烧损，所幸现场无人员伤亡。目前，火灾原因正在调查核实当中。
来龙去脉
如动图所示，事故车辆先是底盘冒出浓烟，随后迅速发生燃爆，该过程不过短短两三秒，伴随的极强闪光让监控镜头来不及调整曝光度，一时画面惨白。
假若车内有人，留给舱内乘员自救的时间就只有两三秒，这时安全带不就变成了绞刑架？后果不堪设想。
（奥迪铝合金轮毂质量真棒）
市面上大多数电动车采用电池底置布局，燃烧的火苗和热量只能从车底向两侧喷涌而出，继而导致自燃车辆周边的燃油车被一并点燃。
（特斯拉迅速作出官方回应）
其实，特斯拉“爱”自燃早已不是什么稀奇事：
· 2013年10月1日，一辆特斯拉Model S在美国西雅图南部公路发生车祸起火，随后特斯拉表示车辆撞上金属物体导致前部大面积损毁，冷却系统被破坏诱发电池着火；
· 2016年8月15日，一辆特斯拉Model S在法国试驾期间突然起火。据外媒Electrek报道，当时车辆曾发出巨大噪音，仪表盘显示预警信息警告乘客充电故障；
· 2018年1月，重庆某车库内一辆非充电状态的特斯拉Model X发生自燃；
· 2019年3月26日，一辆特斯拉Model S在广州某小区地下停车场发生燃烧事故。事故发生后停车场消防喷淋设施自行启动，将火势扼杀……
就这样，特斯拉一次次地点燃自己，照亮别人。教授只想说一句：各位特斯拉车主，请保重。
对了，近期想换车的胖友们，请自觉把车停在老款特斯拉旁边，静候佳音。为作应对，电动车以后是否应该设置警示牌：方圆20米内请勿靠近。
群众声音
本次事故，事故车特斯拉对面还停有一辆宾利，宾利车主表示事故车在爆炸时并没处于充电状态，燃爆速度之快令人震惊！他认为此次事故第一责任方是特斯拉，理应负责一切赔偿。
更有特斯拉用户表示：大灯黄可以忍，屏幕黄可以忍，漏水可以忍，做工渣可以忍，轮胎偏磨可以忍，异响故障可以忍，肆意降价可以忍，唯独威胁到人身安全的自燃隐患不能忍！
至于特斯拉车主该如何应对，唯有静待官方答复，再作打算。特斯拉此时内心活动会不会是：烧成这样，压根没给你留坐引擎盖申诉的机会。想和解？赠送你解锁20%电量权限可好。
事故剖析
深究内里，老款特斯拉Model S的动力电池包集成了7000-9000余节松下18650型三元锂电芯，其中每组电芯带有两个正负极触电。也就是说，连接7000-9000余节电芯的触电便多达14000-18000余个。
试想下，把近万块电芯以模组形式集成在电池包内部，这对于电池包抑制车辆在充电、行驶、碰撞时触发“热失控”事故的能力要求极高。
无数电芯由单体串并联变成模组，然后模组并联成电池包，这就意味着电池包内焊接点多达两万多个！假若某一个焊点没焊好，就会埋下短路隐患。
一旦电池包内发生局部短路，数以万计的电芯就会像多米诺骨牌一样，导致相邻的电池溶解，引燃更多的电池液并让电池包迅速燃爆。
有观点认为较早一批特斯拉车辆的电池供应商技术尚未成熟，搭载的电池热稳定性一般。随着近年来电池技术进步明显，电池燃烧风险得到有效控制，这也不难理解为什么特斯拉自燃事件多集中于早期产品。
与此同时，也有观点指出电池燃爆有多种诱因。有可能是高速行驶时装载电池的底盘被尖锐异物击穿，有可能是长期高功率快充对电解液分子结构产生消极影响，也有可能是长期暴晒或暴雨泡水导致电池短路。
但可以肯定的是，从过去到现在，特斯拉并未真正积极正视产品频发的燃爆现象，也未对电池总成及控制策略进行根本修改，燃爆事故或将持续发生。如此看来，这一次燃爆事故，更像是不意外的意外。
进口特斯拉质量把控尚且如此，那谁能保证未来特斯拉上海工厂的国产产品能在兼顾成本利润的同时，保证安全性？God knows.
电池上游供应商曝惊人内幕
根据2019年新能源补贴新政规定，电动车能量密度要达到160Wh/kg方能拿到100%补贴，严苛的调整系数在收紧过后宛如一把“双刃剑”。利剑在手固然能督促车企加紧技术研发，达到更高能量密度。
但一口吃不成胖子，电池包能量密度与续航里程并非呈简单的正相关系数关系，盲目追求能量密度未必能收获长续航，这其中还涉及到轻量化、后期维修难度、成本控制与安全性等。
提高造车技术门槛的同时，也应祭出相应措施加强对新能源车的安全性监管，尽最大努力付出更少的成长代价。
就此事件，教授专门访问了电动车上游企业——电池隔膜供应商，他们道出了对本次事故的看法。
对方表示：政策设立标准严格并没有错，但我们也得提醒大家要关注到上游供应商。目前电池技术尚未有重大突破，要达到能量密度标准，最简单的做法就是把隔膜缩减，将主流的30-40μm厚度缩减至12μm。这样一来，能量密度上去了，车辆续航也提高了，但电池包内电池组与电池组间的壁垒却因此变薄弱，出现碰撞、积压等极端工况时容易造成区域干涉，埋下安全隐患，严重者造成短路爆炸。
去年我国新能源车召回比例高达13.5%，当务之急还是要建立更全面、客观的安全质量可靠性评估规范去约束新能源汽车发展，设置更高的电池、汽车的极限安全与性能准入门槛，让劣品远离消费用户。新能源车企头上的摩克利斯之剑，悄然提起。
自燃险了解下
本次燃爆事故发生后，特斯拉车主第一时间打电话给保险公司，但保险公司却直截了当地表示不予理赔，表示应该由车企一力承担。 怎么说？
目前市面在售自燃险主要针对传统燃油车，在保险期内车辆由于电器、线路、供油、供气系统等车辆自身原因或所载货物原因引起的自燃而对本车造成的损失（注意是本车，不包括受波及的财产），保险公司会给予相应赔偿。
敲黑板！并非所有自燃情况都进行赔偿，下述情况不予赔付：（1） 自燃仅造成电器、线路、油路、供油和供气系统的损失；（2） 由于擅自改装、加装电器及设备导致起火造成的损失；（3）因人工直接供油、高温烘烤等违反车辆安全操作规则造成的损失。
自燃险保费一般80-200元不等，车龄较长的用户不妨选择购买。毕竟，谁知道明天和意外哪一个先来。
而对于电动车而言，如今电池组已纳入三包政策，电动车因电池组质量问题导致自燃，即便车主没有购买自燃险，车企也会承担相应责任。假若车辆已超出三包政策期限，车企将不予赔付，这种情况下购买自燃险就变得很有必要。
可以预见，此起彼伏的电动车自燃事件势必会推动保险行业的调整，未来推出的新能源车自燃险售额也将水涨船高。
如何避免和处理电动车自燃？
（1）相比起粗犷的传统燃油车，电动车更显娇气。长时间将电动车放在室外阳光下暴晒、风吹雨打，对在一定程度上提高电池报废率，条件允许的话尽量在室内停放电动车；
（2）持续高强度行驶后电池包温度偏高，切忌立马充电，尤其是快充。如果这时选用高功率快充会让电池包内部温度骤升，超过临界点后有可能诱发自燃；
（3）与手机同理，电动车充电器同样不能乱用。借用别人插头，乍看之下没啥毛病，但其实不同电动车电池对充电电压、功率等均有不同需求，混淆使用容易造成充电不足甚至，对电池造成不可逆损伤，降低车辆续航能力。
至于电动车自燃后如何扑灭，小面积起火不妨在适当距离使用灭火筒控制火情，切忌浇水，因为水会充当介质诱发更多电芯短路，严重者会造成电池包迅速膨胀、燃爆，切记。
而面对火情较大的电池自燃，由于电动车热失控速率难以预估，现阶段默认办法是“随它烧”。并非没有前车之鉴，早前美国当地一辆特斯拉自燃车辆被当场扑灭后，却在押运途中再次自燃，后来唯有置其于空地。
引用教授老板（Model S车主）的原话：“我现在停个车都担心要赔得倾家荡产！”
无独有偶，另一厢老是嚷嚷要对标特斯拉的蔚来，这一次总算跟上了节奏。就在今天，西安蔚来授权服务中心一辆正在维修的ES8发生燃烧，所幸现场无人员伤亡。
书归正传，新能源车目前最大威胁并非补贴退坡，而是此起彼伏的安全事故。如今摆在新能源车面前有三座大山——安全、成本、电池回收。跨不过第一道安全大山，就别来祸害消费者。