飞机起落轮胎型号区别,如果飞机轮子能先转起来是不是不会磨损很快?
其实这个问题我相信一百多年来工程师们一定考虑过这个问题,飞机降落的时候固然是希望能够用最短的距离停住,这样才会有更大的安全欲度和使飞机能适应更多的机场降落,在飞行中,安全是重中之重,而一个轮胎的价值就显得微不足道了,所以无论是从安全还是经济方面考虑,都没有任何必要给飞机的轮子加上一套动力系统。另外飞机降落的速度在120-140节左右,一节速度等于1.852公里,算下就知道了。好了先编到这吧……
如果战斗机降落时不放减速伞会发生什么情况?
当战斗机在降落的过程当中,人们基本都会发现飞机的机尾会放出一个小伞。当战机滑翔过一段距离之后,这个小伞又会被抛弃。这个小伞不只是在战斗机当中有,很多轰炸机也是配备的,这个小伞就是减速伞。小伞可以让飞机在降落的时候减少滑跑距离。
当减速伞放出的时候,飞机在滑行的过程中阻力会大大增加,这样一来飞机就可以在更短的距离之内停下来,减少滑跑的距离了。至于为什么要滑行一段时间就抛掉,因为当飞机减速到一定程度的时候,尾焰可能会烧到减速伞。所以在这个时候必须要把减速伞抛掉,否则就被烧坏了。
这样一来可苦了地勤人员,当减速伞抛出的时候地勤人员要以最快的速度赶到跑道当中,迅速拾起减速伞,否则就会耽误后方的战机起降。战机配备减速伞之后,麻烦事还真不少。这样说来如果不放减速伞可以吗?
如果对于经验比较充足的老手飞行员来说,即使不放减速伞按理说是没问题的。因为一般的机场跑道的长度是足够的,飞机在飞到跑到尽头前停下是没问题的。如果对于新手的飞行员来说,降落时放下减速伞可能就更为保险了,有时掌握不好降落的位置,不放减速伞还有可能会冲出跑道呢。
关于战斗机的降落,还有一种方法就是使用刹车片,刹车片一般在飞机的起落架上。性能比较好的刹车片,如上世纪八十年代,中国飞行员在驾驶幻影2000降落的时候。摸了一下轮胎,没有感觉到热度,说明法国的刹车片性能很好。但是刹车片的造价是比较昂贵的,与减速伞相比要远贵于减速伞。
所以当放下减速伞的时候,由于缩短了滑跑距离可以减少对于刹车片的摩擦程度,从而可以增加刹车片的使用次数。并且当放下减速伞的时候,降落时不就更加保险了吗?与其磨损昂贵的刹车片,还不如直接放下减速伞比较划算。这样一笔核算的买卖,减速伞在现代的战机当中得以大量装备。
飞机降落多少次换一次轮胎?
飞机轮胎当然是充气的了 而且质量不是一般的好 替换下来的装在民用农用车上 车开到报废轮胎也不会废 我小时候农村的家里有一辆手扶拖拉机后轮就是飞机轮胎 开了二十多年 拖拉机都报废处理了 轮胎都没坏过 而且在农村都是超载使用
为什么重型运输机的起落架那么短?
从受力情况来说,同等条件下“短粗”结构比“细长”结构更加“牢固”,打个不恰当的比方,一根筷子很容易折断,半截筷子就没那么容易折断了。当然飞机的起落架结构要考虑的问题远比折“筷子”的力臂长短问题复杂的多,但是重型运输机一般都是大载重起降,在这一过程中,起落架的工作环境恶劣、遭受的冲击巨大。因此,在不考虑其他因素的情况下,起落架应该尽可能的短。但是军用运输机可以短也必须短,而民航客机却短不了,这一点后面再讲。
▲2017年5月,美国C-5M“超级银河”运输机在西班牙罗塔空军基地,前起落架故障
即使重型运输机采用了相对受力情况较好的短支柱起落架,但是仅仅是“短”并不能保障运输机的起落架在起降过程中“完美完成任务”,这需要综合考虑运输机的工作环境,起落架的结构柔性、结构布局、疲劳寿命、地面载荷、可靠及可维护性、减重降噪等一系列技术特征。
▲美国C-17“环球霸王”运输机在阿富汗巴格拉姆空军基地“磕头”
尽管人们在设计重型运输机的起落架时,已经绞尽脑汁,综合了各方面的的技术要素,形成了目前“大载重飞机多轮多支柱”起落架布局形式,但是重型运输机在起降过程中“失手”的例子仍屡见不鲜,这一点足以说明其工况之恶劣。
▲依然是C-17,依然在阿富汗,这种情况似乎只能呼叫“拖车”了
为什么军用重型运输机起落架可以短,而民航客机却不行?关于古老时代的“上单翼、下单翼”的历史,我们就不再多说了。现代绝大多数民航客机都是选择了“下(中)单翼”布局,也就是将机翼布置在机身(中)下部,这一点符合民航客机的使用需求。民航客机属于商业工具,在保证安全的前提下,盈利是其首要课题,那么任何设计形式都要考虑其经济性(这一点军用运输机,就没有那么多的要求),而民航客机的执非频次要远超军用重型运输机,由此带来的维护频次也更高一点,而维护成本就成了民航机设计时的重要考量因素之一。
▲民航客机的机翼位置和发动机离地高度示意
▲民航客机机翼离地高度低,方便加油车注油,不需要特殊器材和“反人类”设计
那么将民航客机设计成“下(中)单翼”布局,就能带来许多维护保养方面的便利。这样机务人员可以轻易的靠近飞机发动机,进行检修工作,不需要太多的辅助器械,便利程度大大提高,而维护成本则明显降低。这一点也可以从“尾置发动机”逐渐退出市场的例子看出来。
▲民航客机“尾置发动机”过高,检修时需要配备特种检修车,增加人力、物力和工时
重型军用运输机设计成“上单翼”布局,在检修发动机时显然也有“尾置发动机”这种缺点,离地距离过高,检修不方便,维护成本高昂。但是民航客机可以玩“下单翼”,而军用运输机则一般只能玩“上单翼”则是两者因工作需求、工作环境不同造成的。
▲民航客机的起降环境,干净、整洁、平整,有无数工作人员打理
民航客机一般都在干净、整洁的机场起降,跑道都是铺装道面,还有场务人员定期巡检,所以设计客机时不必考虑“发动机位置过低,容易吸入异物,损毁发动机的事故(不是没有,只是概率极低)”。而军用运输机无论是战术运输机还是战略运输机,都要满足战争需要,经常要在野战机场、临时机场或野外起降,环境可能是隔壁、沙漠、草地或者冰原,跑道多为未严格平整、杂物甚多的未铺装道面,如果发动机据地距离过低,一不小心就会吸入异物,机毁人亡。那么将运输机设计为上单翼,尽量提高发动机的离地距离,也是无奈之选了。
▲C-17战略运输机沙土地降落,这尘土飞扬的感觉
▲这种起降环境,离地太近的发动机怕是吃不消
▲C-17战略运输机冰雪场地降落,军用运输机的设计就是要满足各种严酷环境的使用
那么军用运输机上单翼布局与短起落架设计有什么联系?上文我们说过,军用运输机设计为上单翼,重要原因之一就是为了抬高发动机离地间隙,而运输机本身优势要运载各种大型、重型物资,这时候短起落架就起到了“除改善受力条件之外”的另一个重要作用。
▲C-5战略运输机下货
运输机除了可以运送人员之外,需要时还要承担运输主战坦克、装甲车、直升机、飞机、航天器械等任务,这样我们在用上单翼抬高发动机位置,保障发动机使用安全以外,还要尽量降低机身的离地高度,以方便货物装载。
▲C-17战略运输机的机身离地高度
▲C-17发动机和机身离地高度示意
▲C-5“银河”战略运输机前起落架支柱和轮胎
以C-17“环球霸王”战略运输机的起落架为例,其前起落架采用双轮结构,并设有一个前倾的行程为500mm的减震支柱,轮胎直径1016mm,宽度406mm;主起落架位于机腹两侧,每侧前后两个支柱,每个支柱上三个机轮,轮胎直径为1270mm,宽度533mm。
▲C-17战略运输机的主起落架和机轮
为了保证在野战机场起降的安全性,军用运输机的机轮胎压通常低于同级别的民航客机,采用多轮低胎压设计,例如C-5A“银河”战略运输机的胎压只有波音747的大约一半,但是机轮数量却有28个(波音747只有18个)。总之通过短起落架设计配合其收放装置,尽量降低运输机的机身离地高度,也就相应的降低了机身货舱地板距地面的高度,这样对于装卸货物有极大便利。
▲C-5A战略运输机的一副主起落架
例如C-17的货舱底板距离地面高度只有约1.6米,打开尾舱货桥后形成的地面夹角很小,这样的小坡度有利于坦克、装甲车等装备直接开进货舱;而在装载飞机机身、空间站组件都较长无动力货物时,吊装也更为简便。
▲C-5运输机运输空间站组件,如果机舱地板离地过高,想必是很难装载的
▲C-5装载的M1主战坦克,68吨一辆的大块头,还是小坡度更容易开一点
综上所述,运输机为了在大载重起降条件下,保持起落架有较好的受力性能以及低重心稳定性,并且为了方便装载大尺寸货物,所以需要维持机舱离地距离极可能的小,短粗起落架支柱设计满足这些需求;而军用运输机为了满足在野战机场恶劣条件下起降,采用上单翼布局,抬高了发动机离地间隙,也为采用短起落架创造了条件。而民航客机为了维护方便性,下单翼布局本来就已经造成发动机离地高度很低,如果再采用较短的起落架支柱,发动机怕不是要接地了?
▲注意波音737MAX的发动机外形
所以起落架支柱不是想短就能短的,比如上图的波音737MAX飞机,下单翼布局又用了比较短的起落架,为了照顾“短腿男”发动机的离地距离,还得把发动机外形修形成平底的。
▲C-5运输机的上单翼布局,就不怕小短腿,“想怎么短就怎么短”
飞机轮胎作用?
飞机轮胎采用无内胎的空心轮胎,里面充满干燥的氮气。
和汽车相比,飞机轮胎所要面对的挑战更高。飞机轮胎需要承受比汽车轮胎更大的重量,民航客机的重量从几十吨到上百吨不等,以波音777-300ER机型为例,它一共12条轮胎,最大起飞重量达351吨,平均到每条承重轮上的重量接近30吨。相比汽车轮胎,飞机的轮胎要承受更快的速度、更大的冲击力。飞机的轮胎要承受更快的速度、更大的冲击力。民航客机的起飞速度在300到350公里每小时,着陆速度在200公里每小时以上,同时还承受很强的垂直方向的冲击载荷和水平方向减速时的摩擦载荷。此外,飞机轮胎还要克服温度的急剧变化,在高空中,温度是大约零下50-60度,而降落刹车时轮胎表面的温度大约为150度。飞机搭地线的原理?
飞机上的设备是靠连接着机身接地的,机身通过轮胎接地。
1、飞机电路以机体为公共地,在机场停泊时通过专用接地线连接机体。
2、飞行中没有接地。降落后有专门的导线接至地面。
3、民用飞机的轮胎属于导电橡胶类型,导电橡胶轮胎属于软接地,飞机上的静电通过导电橡胶连接到大地上,释放静电需要一定的时间。
4、在加油和放油工作时液体在管路中高速流动能产生很高的高压静电,必须把地线直接连接到起落架的接地桩上,以免发生危险。
5、老式飞机落地后需要机务人员先给飞机放电20分钟以后才允许旅客下飞机。