马自达轮胎怎么打气图解，大众的座椅调节纳智捷备胎威驰千斤顶？
汽车设计有过一些令人惊叹的吊诡设计，大众的旋钮、纳智捷的备胎确实奇葩，威驰的千斤顶倒是没有什么大不了，知道在哪取用也方便。
除了这些以外其实还有一些反人类的设计，除了节省以外也许真的是设计师是敌商的卧底……
大众的旋钮座椅调节已经不多见了，现在的的车子即使是最低端的桑塔纳捷达也把旋钮升级成扳手，而且后市场也有专门针对旋钮的替换件，大众应该是认识到问题的严重性。想要调整座椅休息一下的时候，在扭好座椅之后感觉精神振奋了很多，这种配置很能刺激工作欲望……
不过大众的旋钮只是为了节省成本，纳智捷的备胎看似是设计上的奇葩但气势也是节省成本的一种方式，从底盘布局可以看出端倪。
底盘设计一般会在油箱前方的位置设计保护装置，不管是普通的护板（扰流板）或者是加强固定筋总是会有一些不影响风阻的保护设计；而纳智捷大7为了节省这点成本直接拿备胎当做保护装置，但在这个位置如何取出是个大问题。
一般SUV总会装上一套侧踏板，纳智捷的离地间隙本就还没有19公分，加上侧护板之后几乎没有可能从侧面钻进车底卸备胎，这台车想换备胎应该配备两个千斤顶，千斤顶可以一个放在后备箱的工具盒、另一个学威驰放在驾驶座下面。
其他有些让人不能理解的配置或设计可能还有这几个：
1、福特全顺的喇叭，年轻司机可能没有遇到过把汽车喇叭的按键集成在变光杆上的设计吧，习惯驾驶普通家用车的司机很难适应这种设计，尤其是在紧急情况下。
2、车窗开关设计在档杆位置，这点对于手摇的老车改装电动车窗还可以理解，不过原车就这么设计有些让人难以接受了，比如F0。
3、不能关闭的自动启停功能，这一功能是为了省油，但事实情况在拥堵路段一个信号灯走走停停十几次也很正常，不能关闭的SST频繁的启停不仅费用而且会影响体验，比如雪佛兰的一些车。
4、设计的不合理，中置仪表算其中之一，在这些车里即使普瑞维亚也不是习惯，不过最起码还有些设计感。在其中最神奇的是众泰朗悦，这种中控台设计的风格感觉有些二次元的随意……
其他如插入钥匙整体的一键启动、老款中间不能动的法系方向盘、以及全景天幕等等配置，这些配置大部分并不节省费用但真的是没有什么意义，也许是设计师是卧底吧。
马自达3油耗高的原因？
车油耗增高的原因：
1、发动机积碳。
2、火花塞故障。
3、轮胎胎压失常。
4、传感器故障。除了上述因素外，猛加油门、低速高挡、长时间原地热车等不良的用车习惯也会增加油耗。
1、发动机积碳。车子长期的运作，汽油在燃烧过程中，难免会产生积碳和油泥，这些油泥和积碳如果不及时地清洁的话，就会导致汽车油耗升高。因此及时清洗掉发动机积碳也是非常重要的。
2、火花塞故障。汽车火花塞的作用是用高压电产生电火花点燃混合气。如果损坏会使点火能量下降，混合气燃烧不均匀，就将导致车子提速减慢，油耗上升。这个时候就要及时检查和更换火花塞！
3、轮胎胎压失常。
汽车轮胎的压力不正常，也会对汽车的油耗产生影响。胎压过低或胎面磨损严重时，轮胎跟路面的接触面积变大，摩擦增大，滚动阻力增大，油耗自然变高。当然，反过来说，胎压过高有一定的节油作用，但这样一来乘车的减震舒适性会变差，也会存在爆胎隐患。
4、传感器故障。汽车传感器故障，也是导致汽车油耗升高的主要原因，当水温传感器出现故障的时候，这样让发动机误以为汽车属于冷车状态，会一直传递出喷油的信息，导致汽车油耗升高。此外，氧传感器汽故障和空气流量计等故障也同样也会导致汽车油耗升高。
哪位技术大咖可以详细讲解一下创驰蓝天SKYACTIV？
马自达压燃发动机，可以说是朝着超稀薄燃烧领域迈进了一大步；降压燃、火花塞点燃结合到一起，起到相互辅助作用，因为压燃会受到环境因素的制约，比如说低温环境下、即便压缩比超高，但想完全压燃也很困难，所以在一些特殊环境下、火花塞点燃起到给燃烧室预热的作用、促进压燃的成功；这款发动机的难点在于控制策略上，因为根据不同的环境、不同的工况，要进行点燃、压燃间的切换，它俩的切换将带来空燃比、等效压缩比（非机械压缩比）在瞬态下的改变，总之马自达挺疯狂。。。提起SKYACTIV-X发动机，很多朋友第一时间想到的则是压燃，这么想也没错、毕竟汽油机压燃颠覆了咱们对内燃机常规的认知；实际上压燃只是表象，而真正的核心却在于超稀薄燃烧，超稀薄燃烧可以理解成空燃比超高的混合气进行点燃，而难点就在于此！要实现超稀薄燃烧，依靠火花塞跳火、进行点燃是根本行不通的，所以马自达迫于无奈、选择了广泛应用于柴油机领域的压燃方式，才能让超稀薄状态下的混合气体正常点燃、并燃烧！所以才有了如今的压燃SKYACTIV-X，所以压燃只是无奈的选择、能点燃马自达绝对不会采用压燃，所以这款机器的灵魂奥义是超稀薄燃烧，其它皆为铺垫！
超稀薄燃烧与过量空气系数在谈超稀薄燃烧前，我们先要了解空燃比是什么？朋友们应该都清楚14.7空燃比吧？实际上这只是理想空燃比、不代表最高空燃比，当空燃比为14.7时，过量空气系数为一，此空燃比下、混合气体燃烧较为完全（注意不是绝对完全的燃烧），该空燃比下、混合气体燃烧进行较好，能同时兼顾动力、燃油经济性；当空燃比低于14.7时、属于加浓燃烧，而当空燃比大于14.7时、则进入到稀薄燃烧范围，空燃比越大、稀薄燃烧边界越大、越难以点燃！当我们日产驾车时，都有给油加速的动作，当我们猛踩油门加速时，系统判断车辆对动力有需求，就会采取加浓喷射的动作，此时空燃比会降低至12.7左右、过量空气系数0.88，此时混合气体浓度上升、火焰传播速度最快，所以此时动力响应最好，所以我们成0.88过量空气系数时的混合气叫功率混合气！所以我们能看出当空燃比逐渐降低时（也不能太低、混合气太浓了也不行），会偏向于动力取向，动力响应好、但却费油！而空燃比大于14.7时，随着数值逐渐提高、燃油经济性会越来越好，但动力响应却会越来越差，差到什么地步？差到火都点不着了、得靠压燃来帮忙！
马自达的选择马自达研发SKYACTIV-X，目的就在于开发一款极致省油的发动机，所以坚定得向超稀薄燃烧领域迈进；起手就是二倍空气系数、空燃比也就达到了29.4起（压燃状态、开头已经提到该机器空燃比可以切换），之所以要采用这么高的稀薄燃烧边界，就是因为如果空燃比低于这个数值时，燃烧后产生的氮氧化物很高、排放没有办法通过，所以马自达为了在保证排放的条件下、实现超稀薄燃烧，所以起步就把牙燃状态下的空燃比提升至29.4；而超高的空燃比则带来了点火困难的麻烦（火花塞），所以无奈之下、则采用了压燃！
稀薄燃烧与分层燃烧稀薄燃烧，并不是想象中那么容易；在实际的控制策略上，通常会采用分层燃烧的方式还实现稀薄燃烧！如下图所示，这就是一个分层喷射、分层燃烧的示意图，一般都是采用直喷发动机来实现分层燃烧，因为直喷机的喷油嘴在燃烧室内，更容易实现分层喷射；而歧管喷射发动机（电喷），喷油嘴在歧管内、所以不容易控制，也能分层、但分的层数很少，不利于提高稀薄燃烧的边界！从下图中我们可以明显的看出，喷油嘴从上至下依次喷出多个混合气层（图片上只画了五层、实际要更多），离火花塞最近的层、浓度最大，依次向下、混合气浓度则越来越稀薄，最底层、混合气体浓度则最低！
点燃、压燃之间的选择传统针对稀薄燃烧的方式是点燃，咱们还是先看上图，火花塞跳火、点燃最近混合气层（火花塞附近混合气浓度大、容易点燃），之后利用火焰的不断传播，依次向下引燃其它各个混合气层，这就是传统的点火方式，其它主机厂也是采用这种方式逐渐提高稀薄燃烧边界，可这种点燃方式、当空燃比接近19时，几乎就点不着了，简单点说就是最上层混合气点燃、逐渐向下传播，当火焰传播到空燃比19的混合气层时、火焰熄灭，传播不下去了！所以更不用提马自达起步29.4的空燃比了，所以面对这个困惑，马自达选择了压燃！
各位可以思考下，为什么火花塞跳火、都无法完全引燃，压燃为什么就可以成功？实际上火花塞跳火，终究是一个着火点，之后依次进行传播逐层引燃，但活塞上行、压燃时，所压燃的是一个混合气层，一个混合气层被压燃、其中会有无数的着火点；火花塞跳火、是势单力薄的，但压燃的一个层、拥有无数的着火点实现火焰传播、引燃所有稀薄层，就更加容易实现了；所以这就是马自达必须得采用压燃的关键原因！
为什么保留火花塞？实际上压燃，只是在理想状态下、才可以成功实现，而一辆车、必须适合全领域运行，总不能只在台架上运行吧？所以发动机必须得做到在绝大多数环境下、都可以使用；所以问题就来了，如果车子是在极低温条件下，燃烧室温度极低，此时燃油雾化率很低、所以这个时候想压燃也是做不到的，所以在这个时候、还需要火花塞进行辅助点燃、给燃烧室预热，使得之后的压燃变得可能，这就是保留火花塞的理由；其次就是该发动机，在中、高负荷下，依然是采用火花塞点燃的方式运行，因为此时的工况剧烈！SKYACTIV-X发动机的机械压缩比，已经达到了16，所以这样高的压缩比下、全负荷运行的时候爆震问题很难控制，汽油压燃、本身就是一种爆震，只不过是可控的爆震，而当发动机全负荷运行时，再采用压燃的方式、爆震也将难以控制，所以当发动机全负荷运行时、还是采用了传统的火花塞跳火点燃的方式；所以这款发动机，是可以时刻完成压燃、点燃的瞬态切换的；所以精确的控制策略，就是这款发动机精妙所在，前一个循环可能是点燃、下一个循环就会切换到压燃！在机械增压器（与传统的不同，它这个就是一个瞬态充气装置）的帮助下，可以迅速为燃烧室填充气体、迅速提高空燃比，试想一下、超高空燃比状态下点不着火，而想迅速从点燃切换至压燃，就需要这个机械充气装置了，依靠它可以迅速的把点燃时的正常压缩比、迅速提升到29.4时的超高空燃比状态，所以才使得点燃、压燃可以迅速实现切换；总的来说这款发动机是伟大的，别的主机厂也玩稀薄燃烧、马自达肯定不是第一个，但别人是小打小闹的实验阶段、马自达则是真给造了出来！所以马自达压燃发动机，从表面上看压燃是最耀眼的成就，实际上压燃、点燃不存在孰高孰低，马自达能点燃汽油机、也绝对不会去采用压燃；只不过即便利用了分层燃烧，但在超高空燃比状态下，还是没办法利用火花塞跳火实现点燃，所以引入了压燃、所以依靠压燃吸引了所有人的眼球，实际上真正耀眼的是超稀薄燃烧！而压燃也不是万能的，它会受到环境的制约，比如低温条件下、燃油雾化差，压燃就难以实现，此时就需要用火花塞点燃、给燃烧室预热、辅助压燃；当车辆全负荷运转时，燃烧室内温度较高，继续压燃就容易让爆震变得不可控，所以此时还是会保持传统的点燃方式运行，所以就必须得有火花塞了！
马自达cx5怎么换前轮胎的？
步骤1：
先把车子停在接近水平及安全的地方，启动警示灯。如在行驶时遇上爆胎，切记要保持镇定，双手要紧握方向盘，尽量将车子慢慢驶到安全的路旁停下。与此同时，驾驶自动档汽车车者，应将档位拨向P档，手波车应进入1档或倒档。
步骤2：
在下车前要观察四周的交通情况，确定安全后方可下车到车尾厢取出手套、后备轮胎及其他有关工具，准备更换轮胎。
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步骤3：
首先要对角形式把轮圈螺丝扭松。
步骤4：
然后把千斤顶放在底盘支架上，把车身慢慢升起至车胎只有少许贴著地面。再把后备车胎垫在车底，以防车子突然跌下。
步骤5：
接著便可将螺丝逐一松脱。
步骤6：
此时再一次转动千斤顶把车身升高约10公分左右，确保有足够空间把充气正常的后备轮胎放入。然后取出已爆破的轮胎，放在车底，把后备轮胎装上。
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步骤7：
装上轮胎后，确保螺丝位置正确，以对角形式扭紧螺丝。由于车轮仍是悬在半空，所以螺丝是不能上至最紧状态的。
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步骤8：
随后把车底下的轮胎拿走，然后把千斤顶慢慢放下。当轮胎著地后便可再一次用对角形式逐一把螺丝锁紧。
步骤9：
最后把千斤顶及爆破的轮胎收回车尾厢，便完成了整个换胎程序。换好后备轮胎后，同时应尽快驶到维修中心，更换爆破了的轮胎。
04款马自达6水箱怎么排空气？
1、拧下水箱盖，打开水箱放水阀，放出防冻液。
2、将一根连接于自来水管的橡胶管插入水箱加水口，打开自来水龙头，使自来水连续不断地流经发动机冷却系统。在冲洗操作时，要使发动机怠速运转，保持上述操作，直至水箱放出清水为止。
3、关上自来水龙头，待冷却系统的水放尽后，再关上水箱放水阀。
4、从水箱加水口加入防冻液，使防冻液充满水箱。拧开储液罐盖，加入防冻液，并达到“Max”刻度线，注意不要超过“Max”刻度线。
5、盖上水箱盖和储液罐盖，并拧紧。
汽车速度60到70方向盘抖动？
汽车行驶中的「阶段性·方向盘抖动」主要有两个原因
故障点包括：
行驶抖动·车轮动平衡失准减速抖动·刹车盘片磨损不一致很多车辆在行驶中都会感觉到方向盘存在抖动问题，只是不同车辆出现抖动的时速会有差异；有些车辆会在60-80km/h区间，而有些车辆会在90-120km/h区间，这是为什么呢？
原因主要在于「车轮动平衡的“不平衡”」，而且程度不同所以才会在不同的速度区间出现；那么什么是动平衡，不平衡又是什么概念呢？参考下图。
车轮的轮毂和轮胎都是圆形的……似乎这是句废话，圆形总会有圆心，每条直径会被“一分为二”呈两条对称位置的半径；对于车轮而言对称位置的质量（重量概念）应当是相同的，不论轮毂还是轮胎都不例外。
原因高速旋转的车轮会产生离心力，只有对称位置的质量相同则力的标准也才会相同；车轮通过螺栓螺母固定在轴承上，与轴承连接的是螺旋弹簧、减振器和悬架结构，也就是说车轮是可以“弹跳”的。那么如果对称位置质量不一致的话，离心力差值过大则高速旋转的车轮会因质量过大位置产生的异常离心力而弹跳，状态参考下图。
这个车轮就有质量不一致的问题，运转中车轮的摆动如果在地面上则是抖动，把手（与汽车的方向盘）也会出现共振。不过为什么这种共振只会在固定的车速区间内出现呢？答案是不同的转速因异常离心力产生的振动频率不同，车速过慢时不明显、车速过高时因转速过快而没有充足的时间去让抖动“发挥作用”，所以方向盘共振也很有规律。
想要解决这个问题则需要作为车轮动平衡修复，拆到车辆在仪器上测试出是哪个位置的质量小，之后对钢制轮毂（俗称铁轮毂）与车轮的夹边位置砸上配重块，铝合金轮毂主要是在轮毂内部黏贴上配重块以实现对称位置质量的均衡。标准控制在差值＜10克以内即可。
为什么有些汽车在刹车时会感觉明显的方向盘共振呢？
中高速减速过程中也会有些车辆有这个问题，但原因往往不是动平衡失调了，而是在于两侧刹车盘或刹车片的磨损程度不一致。
汽车的刹车原理很简单，刹车盘与轮毂一同固定在轴承上，车轮旋转则刹车盘旋转；盘式制动器是通过为刹车盘减速而同时为车轮减速，减速的基础是通过刹车泵推动刹车片抱紧刹车盘。通过盘片之间的摩擦力，以及刹车片不移动为基础产生定向摩擦力而实现减速。摩擦是物体表面分子的碰撞，决定摩擦力大小的是作用力和物体表面的粗糙程度。
如果刹车盘磨损出沟槽或者两侧平整度不一致，刹车时两侧的制动力则会不同，同理刹车片的磨损不一致也会有相同的问题。此时可能出现的是“偏刹”，也就是减速时方向盘会歪向一侧；如果两侧车轮的胎压差值也很大的话，结果也可能会出现偏刹。
但如果刹车盘只是某些位置的粗糙程度异常，问题则会单侧制动器的制动力忽大忽小，减速过程中的车轮转速降低的不够线性，状态也会是车轮可能出现抖动。此类问题的解决方式只能是打磨或更换刹车盘，单纯的磨盘是需要更换刹车片的哦。
悬架系统的异常更多会造成偏刹或车辆跑偏！
很多车主在遇到方向盘共振后，联想到的首选修复方案会是「四轮定位」。然而这种修复方式针对的只是悬架系统而非车轮，悬架分为减振器和螺旋弹簧的组合，其功能是支撑车身；剩余的连杆摇臂则是为车轮提供准侧向的支撑力，以保证车辆的倾斜角度合理，尤其是在转弯时有合理的倾角。
每个连杆或定位臂的角度都是经过精准计算与安装的， 如果参数改变则会造成倾斜角度的异常，造成的异常状态是不同车轮胎冠的接地面不同。接地面决定实际接触面，接触面决定摩擦力的大小；所以这种状态总会造成跑偏或方向盘歪向一侧，急加速时尤其明显，急刹车时也会很明显。
解决方式：四轮定位是修复悬架数据的方式。看似高科技的修复其实很简单，把车开上举升机，在车轮上安装采集传感器；前方的显示器其实就是个普通的电脑，区别只是打开数据库后显得的是不同车辆的悬架与车轮数据而已。
升起车身后通过传感器采集到的车轮数据，调整悬架结构，等待车轮的角度恢复到出厂标准即为悬架调整完毕。四轮定位就是这么简单，但对于修复车轮和方向盘抖动是没有效果的；而且四轮定位和动平衡修复都属于维修而非保养，正常行驶状态的车辆无需定期去做。
编辑：天和Auto-汽车科学岛
天和MCN授权发布
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