新款xel用什么轮胎，捷豹xel悬挂是什么结构？
捷豹xel悬挂是双叉臂结构。双叉臂式悬挂又称双A臂式独立悬挂，双叉臂悬挂拥有上下两个叉臂，横向力由两个叉臂同时吸收，支柱只承载车身重量，因此横向刚度大。双叉臂式悬挂的上下两个A字形叉臂可以精确的定位前轮的各种参数，前轮转弯时，上下两个叉臂能同时吸收轮胎所受的横向力，加上两叉臂的横向刚度较大，所以转弯的侧倾较小。
年收入22万左右？
根据你的收入水平来说，你属于中产阶层家庭，面对生活的压力稍微轻松点，个人不推荐你买豪华车，毕竟汽车只是代步工具，在价格合理的范围内选择一辆既符合家庭出行需求，又安全系数高的合资车，我觉得很有必要，多余的钱可以用来做做理财投资还是不错的选择。我向你推荐昂科威S吧，今年别克刚推出来的新品车系，之前去4S店保养，零距离感受了一下该车。
作为基于昂科威打造出来的全新时尚运动中型suv，长引擎盖，短后悬，长轴距的设计，车身更低，更宽，线条更加动感，十分符合年轻消费者的口味。
偏置45度的中控设计，使得科技感暴增，很吸引眼球。
值得一提的是座椅真的很舒服，全功能人体工程学座椅设计，让驾驶过程变得很舒适。而且据说这座椅是真皮的，别克真的是在舒适豪华上越走越远，越做越高级。
ETRS电子档把的设计很高档，使得驾驶操作变得简单舒适，之前在呼伦贝尔玩过昂科旗的电子档把，别克在高档上越来越用心。
另外，该车还配置了第八代ecotec 2.0T可变缸涡轮增压发动机＋9AT变速箱，这个就牛了，燃油经济性提高，油耗降低了，动力储备更足，还有听说这个动力总成有8年或者16万公里超长原厂质保，值得购买，你考虑一下。
前双叉臂和后多连杆分别是什么？
「双叉臂＋多连杆」特点解析（主要用于中大型车）
汽车的悬架系统分为两部分，分别为：
弹性元件＋减振器＝车身尺寸连杆摇臂负责“支撑车轮”很多汽车爱好者总会把“悬架”挂在嘴边，但并不知道悬架要分为两部分；解析悬架的特点首先要了解这个知识点，因为以螺旋弹簧为主的弹性元件看似不重要，却也是决定车辆操控的重要组成部分。比如弹簧的强度和可压缩行程会决定车辆转弯时的侧倾程度，减振器则是用于限制车辆起伏时弹簧（车身）弹跳的频率，通过下图可以感受到这一部分的功能。
双叉臂悬架究竟有什么不同之处呢？
【双】的定义说明了这种悬架会有两组“叉臂”，那么有双肯定就有“单”——先了解「单叉臂悬架」吧，这种悬架就是应用最广泛、知名度也最高的“麦弗逊悬架”，也有称之为“麦花臣悬架”的区域；但本质就是只有一组下叉臂的单叉臂悬架，结构组成非常简单。
下控制臂连接副车架减振器集成弹簧防倾杆也是重要的组成部分，为什么要有防倾杆呢？
这就是麦弗逊悬架的结构特点，麦弗逊悬架基本是最低标准的独立悬架；所谓独立悬架指的是四个车路的悬架连杆摇臂互相不接触，各自悬架的连杆摇臂的活动球节都是与车辆底盘单独连接，在单个或单侧车轮轻微起伏时不会明显影响对侧位置的车轮倾角。
麦弗逊悬架的下控制臂（A型叉臂）可以上下起伏，但更重要的还是能起到侧向支撑轮胎的作用，汽车在转弯时会产生侧向力，这个力不仅会将车身推到不同的侧倾程度，同时也会作用于车轮，参考下图。
侧向力推动车轮时、麦弗逊悬架的下控制臂就能有效地支撑车轮底部，这一部分的角度就很难发生变化了；但是侧向力也会作用于车轮的上半部分，那么车轮就会从上部开始倾斜——“防倾杆”的功能就是支撑车轮以控制倾斜的角度，如果倾角过大则会造成轮胎接地面减少、降低车轮抓地力，转弯车速过高则倾角可能会大到撇断悬架。
所以麦弗逊悬架其实是比较差的，但也有占用空间更少与制造成本低的优势；这种悬架其实是个“U字型”，说白了就是与车身组合之后会像个缸，占用横向空间比较大的横置发动机与变速器可以坐在U型空间内。不过动力强一些或比较注重车辆操控（转向感受）的车辆，总会使用“麦弗逊PLUS”。
双叉臂的结构特点是不是很简单？其实就是麦弗逊增加一组上控制臂，这个控制臂也是A字型；与下控制臂同样可以上下摇摆，而且能在转弯时起到车轮上部分的支撑，车轮的倾角控制能力远不是麦弗逊的防倾杆可以相提并论的。所以车身比较重或注重操控的车辆会选择双叉臂，前驱车里有吉利博瑞、传祺GA8等，后驱车里就有很多了，目前价格最低且综合素质比较高的有凯迪拉克CT6。
驾驶这些车可以刻意体验一下转向时的指向性，感受一般都会比麦弗逊好一些；除非是调校水平很高的麦弗逊也会挺不错，比如君威迈锐宝这两台前驱轿车的麦弗逊悬架也算不错，汉DM/EV也有高标准，保时捷991也是也用前麦弗逊悬架，技术水平也能实现“逆转”，只是双叉臂以相同的技术水平调校可能会有更高的水平。
后悬架为什么以多连杆为主？
“麦弗逊＋多连杆”或“双叉臂＋多连杆”是比较常见的类型，只有极少数车辆用过前后麦弗逊或前后双叉臂；用双麦弗逊是因为基本不注重车辆操控，为了控制成本并体现出四轮独立悬架的卖点才用这种结构。不过前后双叉臂的成本其实是偏高，在后悬架中有一种「双横臂」，这样的后悬架可以理解为“单叉臂拆分”，也就是把一个A型摇臂分为两个单独的摇臂，这样是不是能控制制造成本了呢？当然两个定位臂都是要进行加强的。
前悬架中的“双球节”也是类似于双横臂的结构，同样是A型摇臂拆分；多连杆多指“≤3连杆”，与双横臂对比级别相当，主要也是控制成本的产物。而双叉臂后悬架则相当于四连杆或五连杆，但结构强度一般要超过4/5连杆，所以才会有些拉力赛车会使用这种“抗造”的悬架。
3/4/5连杆的特点是能够更精准的控制车轮的倾角，只是整体强度不适合专业标准的激烈驾驶；所以这种悬架多用于民用级的代步车，主打的是驾乘品质。但因为研发和制造成本比较高，结果是只有些中高端车会使用；兼顾操控和舒适则会像3系一样使用“双球节＋多连杆”，或像E级一样使用“前后多连杆”，奥迪倒是有使用前后五连杆的A4L，不过动力和驱动系统比较拉胯。曾经使用前双叉臂后五连杆价格最低的车是比亚迪F6，不过因消费者似乎不太买账，所以后期的比亚迪也没有这么傻了。
特殊车型：越野车和硬派SUV多使用「双叉臂＋多连杆式整体桥」，原因很简单。首先这种车型总会在崎岖路面驾驶，车轮总会有夸张的倾角，控制臂承受的作用力会非常大，依靠麦弗逊悬架无法控制车轮角度和保证下控制臂的可靠性；所以只能用结构更强的双叉臂，比如坦克300、BJ40、哈弗H9、大通D90Pro等。
后悬架虽然也是多连杆或五连杆，但并不是独立悬架的概念；整体桥是非独立悬架，两侧车轮固定在基本都不能扭转（改变角度）的驱动桥两端，单侧车身的起伏必然会通过驱动桥撬动另一端的车轮，这会影响车轮的抓地力且容易损坏轮毂。那么加入多连杆只用于控制车轮角度，虽然不能实现向独立悬架一样高的标准，但也能有效地改善抓地力；或者通过瓦特连杆也可以，只是标致没有多连杆或五连杆那么理想。
上图为瓦特连杆的特点，可以简单的理解为一端拉起、通过活动摇臂推动另一端，这样也能有效控制倾角；在硬派车型中有福特撼路者使用瓦特连杆整体桥，水平也是不错的。
这就是“双叉臂＋多连杆”的两种车型的特点了，家用代步汽车受限于制造成本，用麦弗逊加多连杆也可以接受，毕竟动力总不会很强；但选择装备排量≥2.0T的前驱、后驱或四驱车，有双叉臂的选项自然更好，除非麦弗逊也调校出了高水平。
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畅销中级轿车到底哪款真香？
【李耳推车】说，提起畅销的中级轿车，一汽大众迈腾、广汽本田雅阁、东风日产天籁和上汽通用别克君威，分别代表了德系、日系和美系的巅峰之作。
首先，来看看这几这款车的质量口碑。从某车主投诉平台，大耳哥统计了这几款车的质量问题投诉情况。这几款车销量虽然略有差别，但是都还在同一个数量级上，差别不大，所以车主的投诉量还是有一定参考价值的。
大众迈腾以3052条投诉居首位，车主的质量投诉主要集中在变速箱和发动机。变速箱异响、顿挫和抖动，发动机漏油、烧机油等问题，其他三款车也有，只不过迈腾用的7DCT，问题格外突出一些。
不得不说，日系车的质量管控确实要好很多。两款日系车，本田雅阁投诉量1738条，日产天籁1515条，基本上是德系车的二分之一。美系车通用别克君威，则以2341条投诉量，质量处于中游水平。
接下来，我们看一看这四款车的动力性和经济性，以主/被动安全配置、多媒体配置方面的情况。
为了使对比更有说服力，我们找四款经销商参考价接近，综合优惠条件后，都在20万左右的款型。
大众迈腾2020款 380TSI DSG 豪华型，搭载2.0T 220马力直列四缸涡轮增压发动机，匹配7挡DCT，最大扭矩350Nm，最大功率162kW。通用别克君威2019款GS 28T豪华型同排量发动机，虽然最大功率占优，但是在我国这样高速限速的地方，并不实用，反而油耗较高，不经济。
本田雅阁2018款锐混动，2.0L锐领版，搭载本田雅阁的经典“2.0L阿特金斯循环自然吸气发动机+i-MMD混合动力系统”，混合动力更省油。官方名义节油率，大概是其他几款车型的36%~43%，实际节油率也有27%~30%左右。对于家用轿车来说，省油耐开省心，是真的很香。
主、被动安全配置方面，刚刚被表扬过的本田雅阁、大众迈腾和日产天籁表现得更加用心。通用别克君威，相比之下，车道偏离预警、车道保持辅助、主动刹车/主动安全系统，以及疲劳驾驶提示都是没有的。高速驾驶、特别是对于新手车主，很不友好。这几项功能，说实话，主要就是加几个传感器的问题，本身增加不了多少成本，但是对于安全来说，安全配置再多也不过分。
多媒体影音配置方面，上面几项表现良好的本田雅阁，在这一项上被碾压，减配的忒严重了。雅阁最新款也逐渐在打造更年轻时尚的前脸，来吸引年轻人，但若是娱乐影音设备这块儿过于保守，不能让年轻人感觉到更多的智能科技元素，可能仍然摆脱不了雅阁车型几十年老干部的形象。
至于外观内饰等其他方面，不同的人审美倾向不同，加上大耳哥又不是带货的，大家具体喜欢什么样子的，可以自己到4S店，去体验一下实车。
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凯迪拉克CT5怎么样？
凯迪拉克CT系列不建议选择“5系”
闲言少叙，下面用基础参数和核心参数对比解读凯迪拉克CT系列轿车，给出合理的建议选择方案。
1.基础参数和外观特点
CT4，车身尺寸为4760*1815*1421、轴距2775mm，标准为A＋或准中型轿车，车身短小、操控灵活，是台具备运动能力的运动轿车；后排空间比较小，腿部最大深度720mm，比一般的紧凑级前驱轿车差一些。
CT5，车身尺寸为4924*1883*1453、轴距2947mm，标准为B＋或准中大型轿车，车身修长、操控感一般；后排空间也一般，腿部最大进深为815mm，在同级轿车中仍旧不够理想，设计风格和CT4高度重合。
CT6，车身尺寸为5223*1879*1492、轴距3109mm，标准为C＋或准大型轿车，车身修长、设计沉稳，追求驾驶乐趣显然不太合适了，不过CT5其实也不太合适；后排腿部最大进深为890mm，算是三款车里的最高标准了，但其实相比某些5米级别的标准C级车还是略小了一点。
2.噪音的差距
CT4-120km/h，66.0db左右CT5-120km/h，66.5db左右CT6-120km/h，61.0db左右噪音强度“＋3db”，实际感觉就要强一倍了。
也就是说CT4的噪音强度几乎比CT6高两倍，CT5就算高了两倍了，迈腾、帕萨特、亚洲龙、凯美瑞等车的相同时速噪音强度也就是64-66分贝，同级别的优秀国产轿车也有低至61分贝的选项，SUV甚至都有些能更低，由此可见CT4-5的噪音控制水平都不够理想。
3.性能的差距
CT-4，极限突破7.3sCT-5，极限突破7.5sCT-6，极限突破7.8s公布数值和实测数值略有差距，如果在标准场地合理调整胎压的话，极限成绩也是能测试出来的。
这里需要了解的是CT-4加速最快，CT5&6的实际成绩其实是相当的；而这两台车又同属于C级左右的标准，这种大块头就应该有些“西装暴徒”的感觉了，只有小一些的CT4才适合走纯运动路线，像是宝马3系、XEL或者价格低一些的“思域风”。
综上所述，在价格有重合，尺寸悬殊不大，但是噪音控制和空间水平悬殊不小的前提下，选择CT5不如选择CT6；而且CT5的设计略显的“随性”，这是一种容易审美疲劳的设计风格，也许有一瞬间感觉自己成熟了，对于CT4/5的设计都会忽然难以接受，所以选择大车还是要选沉稳一些的车辆，CT6就有这种气质。反之，要选择运动风格的轿车就不要在意空间，CT4时最理想的选项。
三车使用的发动机都是2.0T-LSY智能变缸机，耗油量都比较低，CT4用8AT，CT5-6用同款10AT。
最后再讲一台与CT5同级别的轿车-汉DM，如果要选择商务运动气质的轿车，汉DM-p才是标准C级车里的最佳选项；车辆设计很有运动感，线条也很有张力，但是却不显得轻浮；内饰设计与用料标准都有豪华轿车的水平，CT6与其相比也要差一些，而且后排腿部空间也略差一些。
此车有4.7秒的高性能，纯电后驱模式也有8秒的标准，混动全时四驱才是最强模式；一台车有两种驾驶感受，这也是汉DM-p的优势；所以如果对CT5感兴趣则不妨看一看这台车，这台古风轿车可以满足你的几乎所有需求。
编辑：天和Auto-汽车科学岛
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捷豹XEL怎么换左后轮备胎？
1、车主首先将车辆停放在安全的地方，打开车辆的双闪灯，然后将三角架放置在车辆后方的150米处，这样可以提醒后方的车辆，注意避让。
2、拿出车辆的备胎，还有更换备胎的工具，将固定备胎的螺丝一一取下来。
3、然后为使用千斤顶，将车辆支起来，车主需要注意举升的位置要卡牢，避免车辆脱落。
4、然后卸下车辆的轮胎，一般车辆轮胎上有5个左右的螺，车主需要按对角逐一拧下，放在不容易丢失的位置上。
5、再将车辆的的备胎更换上，将螺丝逐一对角拧上即可，注意不要拧的太紧了。
6、然后放下车辆的千斤顶，让轮胎落地后，检查轮胎的情况是否正常。