汽车右转哪边轮胎受力，汽车离心力的方向？
离心现象分为两种：一种就是向心力突然消失,此时物体会沿着切线方向飞出,做匀速直线运动；
另外一种是此时指向圆心的合外力不足以提供物体做圆周运动所需的向心力,但这个力仍然存在,这样就出现了力与速度方向不共线的情况,之后物体出现离心现象,但并不是一条直线,而是要弯向受力一侧,也就是圆心方向!再给你补充一点：如果某时刻指向圆心的合外力突然大于了物体做圆周运动所需的向心力,则该物体会逐渐靠近圆心,也就是圆的轨道半径逐渐减小~我们不妨称这种现象为“向心运动”.希望你活学活用,开心成长
为什么航母底下那么窄而上面那么宽却不会侧翻？
还真没听说过谁家的航母在海里侧翻，但比它吨位小很多的护卫舰，还真发生过侧翻这事。这就得提到印度了。
2016年，印度F-39贝特瓦号导弹护卫舰在孟买升级改造完毕后，刚刚离开船坞整条船就发生了侧翻，护卫舰侧翻事故还导致了16人员的伤亡。
要说年久失修的轮船出现侧翻的概率可能会有，但一艘改造完毕的护卫舰，刚出船坞就侧翻，这还真是个新鲜事。
后来经过一些列的调查，发现F-39护卫舰经过升级改造这个过程中，船体的重心发生改变，所以才会出现侧翻的情况。
虽然护卫舰看起来也是上宽下窄的造型，但它上部的宽度可比航母差远了。要知道，航母甲板的大小决定了航母一次可以投入作战的飞机数量，甲板上停留的飞机越多，投入战斗的速度越快。
而且，为了能让舰载机起飞和降落，大多数的航母采用了倾斜甲板，这就导致了航母甲板的宽度远远超出的船体的宽度。
可为什么下面那么窄，上面那么宽的航母不会侧翻呢？
接下来，咱们一同探讨下这个问题。
航母的下部窄只是看起来窄我们通常看到的航母都是呆在海里的，所以航母的底部都是很难看到的，能够看到的只有那又尖又窄的头部和宽宽的甲板，这就让人们以为航母一种“倒三角”的造型。
实际上航母的底部根本没有我们想象中的那么窄，头部尖突的部分也是为了减少在水中行驶的阻力。真正浸泡在海水里的船体，是非常的宽的。
就拿美国福特级航母来说，它的甲板宽度为78米，泡在水下船体的宽度能够达到41米。这个宽度已经快赶上半个足球场的尺寸了。
所以，航母下部没有我们想象中的那么窄，只不过和航母甲板相比要窄很多，这是一种视觉错觉。
航母的重心在船体下部别看航母的上部那么宽，相对整艘航母来说，它所占的重量非常少，真正有分量的东西都在航母的下部船舱内。
我们知道，重心越靠下的东西就越稳定。像航母的动力系统、弹药库、燃料库、舰载机等都在航母的下部，这就让航母的重心在整艘船的靠下的位置。
尤其是航母的压水舱，起到了预防侧翻的重要作用。当航母的燃料、弹药等大量消耗后，航母的重心就会提高，压水舱就会注入大量海水，让航母重心维持在较低的范围内。
航母的压水舱如果全部注满水的话，能够承载几千吨的海水。
就拿面包车和轿车来说吧，面包车车身比较高，车辆重心也高一点，在急转弯的时候面包车很容易侧翻；相对来说，轿车的重心低，在急转弯的时候就不容易侧翻。有时候我们从电视上看到航母在海上进行急转弯时，虽然整艘船体倾斜的非常厉害，但根本不会出现侧翻的情况，这就是因为重心低、底盘稳。
航母的浮心和稳心航母飘在水面上受到了海水的浮力，浮力方向垂直向上，等于船舶所排开同体积的水的重量，称排水量，它的作用点位于排水体积的中心，称为浮心。
航母在海面上保持平衡的条件是，重力等于浮力。如果在没有外力干扰的情况下，重心和浮心位于同一垂线上。
如果航母受到外力（比如风浪）影响，船身出现倾斜，浮心的位置就发生了改变，而航母的稳心是不变的。在这种情况下，就会以稳心为圆心，稳心与浮心的距离为半径，在平衡轨迹位置做圆弧运动。
我们可以简单的理解为，手中那一根绳子绑上皮球，并自然垂直。如果有风吹过来，皮球就会以绳子为半径，左右晃动。
稳心的左右就是拉扯浮心回归到原来的位置，和重心、稳心在同一垂线上，让航母在倾斜状态下重新稳定下来。
对于航行在大洋中的航母来说，希望看到的是重心比稳心低。所以在设计航母时，重心要低，稳心要高。
减摇鳍减轻航母晃动幅度大海中风浪是十分常见的，如果风浪太大的话，难免会让航母左右晃动，晃动的时间长了，整艘船体的晃动幅度就会越来越大，极有可能出现侧翻的情况。
为了能够减轻航母的晃动幅度，在航母船体两侧都有减摇鳍的存在。
减摇鳍是目前效果最好的减摇装置。剖面为机翼形，也被人们称为侧舵。通过操纵机构转动减摇鳍，使水流在上产生作用力，从而形成减摇力矩，减小摇摆，以便减少船体晃动。
其实不光是航母，任何大型的船舶都有减摇鳍的存在。
航母倾斜实验航母在海试之前，还要做一项非常重要的实验，那就是倾斜实验。
倾斜试验是通过船舶横倾来求得船舶完工后的实际重量和重心高度的一种有效方法，毕竟航母在完工之后，对其重量和重心位置的计算难免会有一些偏差，如果偏差值太大的话，航母就会在出现大幅度的倾斜。
一般情况下，航母的倾斜实验在无风的条件下进行，在航母甲板的一侧堆放大量重型物品。
如果航母的倾斜幅度超过预定值，就说明航母的重心高度不在正确的位置，航母就会被拖回船坞进行检查、整修。
咱们的首艘航母“山东号”，进行倾斜实验的时候，往甲板上运了数十辆重型吊车，同时还有大量的配重块。
航母的重量和重心高度与航母的稳定性有着极重要的关系，所以航母在完工后，必须进行倾斜实验来测得航母的重量和重心高度，这才能保证航母在海洋中航行是否稳定。
说在最后航母是国之重器，全球200多个国家和地区，能够建造航母的国家才10个，由此可见建造一艘航母有多难。
航母从设计、建造、海试，这中间要经过大量而且复杂的工作，如果设计不严谨、质量不把关，不要说侧翻了，任何意外情况都有可能出现。
拐弯不能踩刹车吗？
汽车由直道进入弯道，需要一个减速的过程，因为过弯的速度一般都要低于直道的速度，有人喜欢在过弯试刹车减速，认为这样不会影响直道的速度，可以走的快一点。其实这是错误的。在弯道上踩刹车会影响出弯时的速度，并不能达到更快捷的目的。
您肯定会觉得，转弯的时候减速，这不是最正常最正确的吗？可是您知道吗？在弯道前略减速，而将主要的减速时间留在弯道中。这会导致车辆转弯时左右轮的转速不一样，会造成左右轮的刹车片磨损不一致，从而导致车辆在正常刹车的时候制动力失衡，容易出现跑偏。
更重要的是在汽车过弯的时候，车会产生一个向外的离心力，这时汽车四条轮胎的受力程度会有所不同，一般情况下受力最大的是外侧前轮，最小的是内侧后轮，其他的居中。而刹车的是相同的，起码前轮和后轮是相同的，这样就会造成刹车和轮胎磨损的偏差。
如果刹车力度过强，会把压力都集中到外侧前轮，同样增加悬挂系统的压力。如果速度过快，弯道减速还会有翻车的危险。
弯道还有视线不清的特点，就是在入弯前司机可能不清楚拐弯之后的情况，高速入弯会增加驾驶的危险系数，所以最好不要在进入弯道后才刹车
正确方法：正确地刹车应该在入弯之前完成，在弯道中保持匀速运动，这时最好不要用空档，因为入弯前已经减速，可以适当降低档位，用低档位完成弯道行驶。出弯之后，再加速行驶。这种方法不仅是用于我们日常的行驶，就是专业的汽车赛道上，赛车手们为了更稳定地控制赛车，也是利用直道地末端减速。
兆帕是重量单位吗？
1Mpa=10公斤/平方厘米=1吨/平方毫米。
1Mpa是压强单位，而吨是重量单位，它们本身之间没必然联系。
公式：p=F/S p表示压强，单位帕斯卡（简称帕，符号Pa） F表示压力，单位牛顿（N） S表示受力面积，单位平方米。
向左转|向右转先打死方向盘再起步可以吗？
对车子有很大的伤害。
原地转向，发动机的负荷会增大，一般发动机转速也会上升一些，以防止熄火。有一点特别需要注意的是，无论什么情况下，除非紧急情况，不要将方向盘朝一个方向打死，因为打死之后，转向机中一个缸体中转向液就很难循环了，时间长了会把助力转向泵憋坏。在接近打死前，一般能听到“嘶嘶”的液体流动声音，那就是转向机中的转向液流动阻力很大，发出的噪音。
停车时不将方向盘纠正也会有伤害。
停车时不回正方向盘危害：
首先，要知道车辆在打方向的时候，车辆会受到三种力的作用；
其一是轮胎受力：轮胎在直方向时是胎面于地面接触，但打方向改变角度之后就会变成胎肩和一部分胎面受力；
其二是转向拉杆的回正力：车辆转向一般都会有一定的回正力，就是转向拉杆会有一个与转弯方向反向的拉力，往右转它就会往左“扯”；
其三就是悬挂系统支柱的受力偏移：如果在平整路面上原地向右打方向，这时车辆悬挂的左边支柱受力比右边大。
所以，当停车没有回正的时候，车辆的转向机构、轮胎、悬挂支柱其实是持续地处于受力状态的，久而久之会加速这些部分的老化或变形。
对轮胎的损害：
当方向盘没回正时，由于主销倾角的存在和乘用车轮胎外倾的设计，轮胎并不完全是胎面着地，而是胎肩和一部分胎面受力。这种情况下对于轮胎的侧壁压力是比较大的，由于轮胎侧壁相对比较薄，如果经常这样让轮胎不平衡受力，就会加快轮胎侧壁的老化变形，轮胎侧壁老化变形后，很可能引起漏气或爆胎的情况发生。
对转向机构的损害：
停车时方向盘如果不回正，车轮会拽着转向拉杆无法回位，同时方向盘的齿轮和转向拉杆的齿条也处于受力状态。这种情况就好像拖拽着一个人的胳膊然后让他睡觉，虽然当时不会造成什么伤害，但久而久之就会造成这些零件加速老化或变形。如果这些零件老化或变形可能就会导致车辆的跑偏，还会造成轮胎的偏磨。
停车一定要回正方向盘吗？
是不是我们在停车的时候，都会有一个下意识的操作就是回正方向盘，也就是车轮，大家考虑过为什么要这么操作吗？
停车方向盘回正我能想到的第一个原因就是在驾校练习停车入库的时候，为了车能够不压线，是需要回正方向盘的。
科目二倒车入库第二个原因就是就算我之前不开车，我也听说过一些如果停车方向盘不回正会各种伤车的说法，我在拍视频之前也搜索了一下，发现90%的内容都类似，都是说会对车的转向系统，悬架，轮胎都有危害。
那到底这个说法正确吗？方向能不能打死？必须要回正吗？首先是转向系统，由于车子出厂时对转向系统本来就有严格要求跟测试，所以停车时方向盘不回正，对转向系统寿命的影响几乎为0。
汽车转向系统实验表明：转向系统施加正反方向的疲劳寿命试验扭矩，最少能够承受要求是30万次循环试验。这个标准简单来讲，就是：一直左右来回打死方向盘，转向系统能承受大概30万次，而不产生疲劳寿命。总得来讲就是，几乎就是没有什么影响，停车就更不要说了，基本问题不大。可以说家用车，直到你开报废，也不一定能打死方向30万次吧。举个例子，大家可以想一下驾校练习科目二的车，倒车入库跟侧方停车的时候，每天方向盘要打死多少次，而且很多驾校的车都是比较老的，还都是机械液压助力的， 也没见经常坏呀，何况现在大部分车都是电子助力的。还有一个原因就是方向盘打死，拐弯半径小啊，我闺女幼儿园之前的路，如果我打死方向，一把就可以掉头，如果不能打死，还需要回方向，早上送孩子路上这么多车，如果是你，你是方向打死一把过，还是盲目爱惜车子，在路上反复调整？
方向盘打死另一个顾虑就是，停车的时候，方向盘不回正悬挂受到影响了。车辆在日常使用过程当中，转向系统和悬挂都是要经受住考验的，比如过一些坎坷路面，过减速带等，转向系统和悬挂承受的压力远比停车时候车辆方向盘不回正所受到的压力大，它们的耐久度远远没有想象中那么脆弱；
汽车悬挂系统此外，车子的重量本就一直压在悬架上面，不管运动还是停止，方向盘无论有没有回正，它都只是在承受整个车身的重量而已，悬架零件之间的橡胶衬套也就一直被压迫着，想要让四个轮子悬架完全受力均匀，并不太现实。也就是说：方向盘不回正，悬挂寿命也不会受到影响。还有就是：怕轮胎左右受力不均匀，磨损程度会不同，这也有一点杞人忧天了。
实际上，车轮本身就是存在倾角的，轮胎并不是完全垂直于地面在那边跑的。其实，汽车出厂的时候都是给你考虑过的，它本身也不是正的，都是"外八脚"，只是角度比较小，你不太看得出来。汽车保养手册也有说，汽车在行驶到一定的公里数之后，最好是轮胎前后交叉更换一下。所以说，轮胎两侧受力本来就不均匀，外侧受力就是更大的，，这和方向盘回不回正，也真是没有什么太大的影响。
轮胎调换刚才说的是方向盘不回正，方向盘打死车子不会坏，根本就不用担心伤车，但有些情况为了安全考虑，停车时方向盘不回正，反而是更好的选择。相信大家都有过斜坡停车的经历吧，一般当我们在斜坡停完车后，都会找一块石头往车子底下垫一垫，防止溜坡造成安全问题。
坡道停车但是，当我们附近没有石头时，我们停车把方向盘打偏，不要回正，就能很好地解决这个安全问题，因为当方向盘打成一定角度时，即使车子发生了溜坡，也有马路牙子挡着，起到的作用跟石头是一样的。
坡道停车车轮打偏但是方向盘的回正也是有好处的，就是在你开车的时候，能够更容易地找准方向，不然要是旁边的车离得近，方向是偏的，很容易就出现剐蹭。总而言之，在正常的情况下，方向盘是并不需要回正的，并不会对任何配件产生影响，只要按自己的习惯来就好。倒是坡道停车的时候，最好是把方向盘往正确的方向打死，反而可以降低溜车的危害。