今天给各位分享汉密尔顿2021款轮胎的知识，其中也会对2021款汉兰达轮胎什么牌子进行解释，如果能碰巧解决你现在面临的问题，别忘了关注本站，现在开始吧！
本文目录：
- 1、有哪些F1车手不喜欢汉密尔顿？
- 2、汉密尔顿怎么样？
- 3、汉密尔顿赛车有黄标
- 4、除了圈数和里程，今年F1赛车冬测还真有干货
- 5、什么是阿布扎比轮胎策略？
- 6、为了让比赛更刺激，2021的F1赛规都做了什么改动？
有哪些F1车手不喜欢汉密尔顿？
肯定有隆隆~
这是去年匈牙利站的事情：
整个排位事件的关键点，并非迈凯轮设计的20秒倒计时，而是阿隆索最后多停的10秒钟。
迈凯轮在匈牙利“导演”的“排位事件”遭到了国际汽联的重罚，这起事件看起来简单，但是背后许多关键的细节，并不是所有人都清楚。8月8日，一位FIA的发言人对外证实，迈凯轮已决定对处罚提起上诉。在这个时候，我们认为尽最大努力将案件的真实情况呈现给大家是非常必要的。因为认识决定判断！
下面，是一篇摘自著名赛车记者亚当-库伯(Adam Cooper)有关本次事件的报道专稿。文章采用对案件事实的直接描述，极其详细的讲述了整个事件的细节和过程。全文除了丹尼斯一段有关技术的解释外，没有引用任何人物的谈话。一切旨在保证报道的公正性，避免人物的言论影响读者对事件的判断。
文章的末尾，是我们基于案件事实对事件的总结。从中可以发现国际汽联在处罚的关键环节上，存在纰漏的地方，或者叫错误。我们分析，迈凯轮决定提起上诉，正是基于这点。
一，事件的完整分析
在这起事件中，出现了有关“额外一圈”的概念，下面将首先从这个问题说起。在F1赛历的17条赛道中，有一些赛道，能够允许一位车手(无法做到两位车手)在排位中赛中多跑一圈。这取决于赛道单圈耗时/赛道长度等因素。而亨格罗林赛道，就是具备这一条件的赛道。
被给予这一“特权”的车手，在进入最后阶段真正的排位计时圈前，能多跑一个“烧油圈”。其结果是，他在做最后的计时圈，车中的燃油可以比别人少一圈，这在匈牙利相当于2.3KG，折合0.05秒的时间。阿隆索便是本站打算采取这一策略的车手。
从摩纳哥站开始，丹尼斯和车队，一直在尽可能的给予两位车手公平的竞争环境。就排位赛这个环节来讲，有几次两位车手在第三阶段开始的载油量都是完全样一样的。
然而，最近在战术上有一定的弹性。一般来讲，一旦决定了理想的载油量，如果车手和他的工程师打算冒险、多搭载两圈的燃油是可以的。但不能小于这个理想数值。
在匈牙利，汉密尔顿在开始第三阶段的排位赛时，的确多载了两圈的燃油。因为他曾在英国站中，享受了这种策略带来的优势(欧洲站不存在这一问题，当时汉密尔顿遭遇撞车事件)。这次轮到阿隆索享受优势——提前进入烧油阶段了。这样，他能够有效的消耗掉上面提到的2.3公斤燃油、进入最后的计时阶段。
然而，这里还有另外一个因素需要考虑——轮胎。因为在这条赛道的排位赛中，最佳轮胎的选择并不是很清晰。在理论上，超软胎是首选，但是这样的选择也存在冒险，因为轮胎可能在没有跑完冲刺圈时，性能便开始衰退。
由于阿隆索的驾驶风格对前胎的损坏更严重，因此他在开始计时圈时(第三节第一次进站)使用的是软胎。而汉密尔顿则是直接了当的选择超软胎(第三节第一次进站)。再加上两人车重的区别，两人在进入排位赛的最后阶段时，车上装配的轮胎是不一样的。
小结：阿隆索使用的是理想载油量，并打算多跑一圈；汉密尔顿比理想载油量多两圈(双方都是自愿决定)
2，交换车位的原因
迈凯轮的计划，从一开始就失败了。按照计划，应当是阿隆索排在维修站出口的第一位(以方便他跑额外的一圈)、汉密尔顿第二，但事实刚好相反。事后，朗-丹尼斯表示：汉密尔顿第一个离开车库排在维修站出口，是因为他的赛车在完成第二节排位、加上预定的燃油后，一旦引擎冷却到特定的温度，就必须马上离开车库。因为车队知道，他们的引擎达到这一温度后，车手便能停在维修站出口让引擎安全的运转3到4分钟的时间(类似于我们常提到的最低稳定转速，空负荷)。
“决定赛车什么时候离开的因素是引擎的温度。”朗-丹尼斯说道，“因为我们知道能让赛车停留多长的时间。所以在降到这一温度之前，我们不能释放赛车。工程师通过一个温度指标来决定释放哪一辆赛车。而当他们(汉密尔顿和阿隆索)驶向出口时，顺序便被打乱了。”
但当时经车队商议、汉密尔顿同意，让阿隆索在一号弯超过去，如果不成就在二号弯。这一计划同时包含一直将基米-科宁挡在身后，因为这样法拉利的车手就不能对迈凯轮在该阶段的计划造成任何防碍。
小结：由于非主观因素(引擎温度)导致两人维修站排序颠倒，汉密尔顿同意更换位置
3，汉密尔顿违抗指令
但是汉密尔顿起步的速度非常快，根本没有给予阿隆索超车的选择权。几个弯道之后，阿隆索开始询问汉密尔顿怎么搞的？此时，位于无线电另一端的是车队的总工程师斯蒂芬-哈勒姆(Steve Hallam)，后者尽一切努力安抚世界冠军。
接着，另一个工程师理查德-霍普金斯(Richard Hopkins)通过无线电提醒汉密尔顿按照预定的计划让位，霍普金斯的确问了多次，但是汉密尔顿根本没有回应。后来霍普金斯在无线电中向汉密尔顿强调，这是直接来自朗-丹尼斯的命令，但是仍无反应。最后朗-丹尼斯亲自接通无线电，要求汉密尔顿按照之前他同意的事情照办，结果还是没有回音。
毫无疑问，汉密尔顿这次的行为，是对车队内部协议极大的蔑视，而且事后他也没有给予任何恰当的解释。事情发展到这一步，阿隆索开始变心烦气躁，在驾驶舱中的他无疑非常愤怒。而此时他还必须将科宁挡在身后更是让情况火上浇油。为了让阿隆索冷静下来，哈勒姆直接告诉两届世界冠军汉密尔顿公然蔑视来自朗-丹尼斯的直接指示。换句话讲，哈勒姆是在告诉阿隆索，车队并没有“暗箱操作”、而是汉密尔顿个人违抗指令。
小结：在车队一再提醒下：汉密尔顿没有履行之前同意的车队协议，阿隆索心烦气躁
4，阿隆索被迫改变策略
后来的结果大家都知道了，汉密尔顿自始至终没有让道。一圈之后，阿隆索降低速度并准备改变比赛的策略。当他第一次进站时，为了保证出去之后获得空旷的赛道，他在站中停留了足足40秒。这次他卸下超软胎，换上了软胎。
阿隆索当时之所以停留40秒，除了为了获得空旷的赛道外，另一个方面也没有必要着急返回赛道，因为一旦确定他没有机会多跑一圈之后，就意味着他有了一些“剩余”的时间。并且毫无疑问，设法将时间耗完，能保证他的最后一个单圈最大程度的临近比赛结束(这样是为了让赛道上橡胶堆积的尽可能多，路面趋于最佳状态，对自己做圈速更有利)
然而，这里却发生了一点小小的意外，由于当时他的右前轮加温毯的锁紧线套在了轮胎上，没能按时将加温毯剥落。使得他多耽搁了5秒的时间。但是，比较特殊的是，这次意外的时间耽搁，却让阿隆索出站后，拥有完全空旷的赛道。如果按照预定时间出站，他反而会遇到一些慢车。
阿隆索之前堆积的怒火，加上在维修站中发生的意外，并没有影响西班牙人的发挥。阿隆索在出去之后做了一个1:20.133的单圈，这一成绩在当时排名第一，而且优势似乎足以让他拿下杆位。但是后来，汉密尔顿在换上一套新的超软胎(注意)之后，以1:19.781的成绩超过了阿隆索。
小结：阿隆索无奈之下改变比赛策略，首次在站中出现停留等待出站时机的情况
5，阿隆索再次遭遇意外
接着，进入了最关键的最后一次进站。但想不到这次，再次发生了离奇的事情。
当时，阿隆索只剩下最后一套新的软胎。但是在最后一分钟，车队却发现轮胎的气压出了问题。因此不得不立即使用一套备份的轮胎。这是一套在系统设置圈时用过的轮胎，虽然胎面已经有部分磨损，但是状况还算理想。
这一情况的出现震惊了阿隆索，因为他期待是一套全新的轮胎。他开始质疑车队的决定，而此时，可能更让他难受的是，他看到了队友汉密尔顿将使用的一套全新轮胎正在被拆开。前面的怒火还没有消退，现在又被“奇怪”的换上一套旧胎(阿隆索那一刻还不知道原因)，而队友却……，阿隆索当时的心情可想而知。
而这个时候，迈凯轮还在执行一个倒计时程序(停留20秒)。这一举措希望实现两个目标，一是让阿隆索出去能够获得空旷的赛道，第二是让阿隆索尽可能晚的出去完成他的最后一个计时圈(具体原因上文已经讲过)。同时需要特别提到的是：这次负责倒计时的不是斯蒂芬-哈勒姆(Steve Hallam)，而是马克-斯拉德(Mark Slade)，该人经常接替一些维修站中的通讯任务。对于阿隆索而言，这是另一个意外！
在阿隆索停靠在站中的时候，汉密尔顿已经进入维修站并等在了阿隆索身后。当时，车队中的每一个人都很清楚，不管阿隆索的倒计时能在出去之后获得多少益处，他们都必须把身后的汉密尔顿送出去。虽然很紧张，但是还有时间。
小结：阿隆索再次遭遇意外情况，车队执行20秒停留，汉密尔顿已在身后等待
6，多停10秒是谁的决定？
倒计时结束后，棒棒糖升了起来，这的确是一个让阿隆索离开的信号。原因很简单，棒棒是在倒计时结束之后升起的。如果在执行倒计时的过程中，棒棒糖升了起来，那么它不代表任何含义。亚当-库伯指出，迈凯轮在这个时候使用棒棒糖是出于安全的考虑，因为它升起不仅代表离开的指令，还告诉车手现在没有赛车进入维修站通道。
因此，棒棒糖升起，代表“GO”是没有任何疑问的。而且，马克-斯拉德也确实告诉阿隆索走。继续留在车位上是阿隆索的决定(亚当-库伯根据以上分析作出的判断)。
但不管真相到底是怎样的。奇怪的事情是：当时车队的每一个人看起来都惊呆了，而且明显束手无策，不知道如何鼓励或者强迫阿隆索离开。在等待整整10秒之后，阿隆索放开离合器上档冲了出去。
亚当-库伯表示，他当初怀疑阿隆索的方向盘上，是不是有距离比赛结束的倒计时显示(在某些赛车的方向盘上，的确拥有这种功能显示)。因为这样阿隆索可以很容易的知道：什么时候离开既能确保自己安全的跑完最后一个单圈同时，又能让汉密尔顿错过最后一个单圈。也因为这样，可以更好的证明阿隆索是故意所为这种假设。
但是后来亚当-库伯实地求证后发现，迈凯轮的方向盘没有这项功能。因此车手的信息只能来自他的工程师(而事实上他并没有和工程师交流过这方面的信息)。换句话讲，阿隆索当时坐在赛车中，让时间一秒秒过去，是冒着巨大的风险。直到后来，阿隆索在进入入场圈后，确实问过车队他当如何做，当时得到的回答是“赶紧”。
最终，阿隆索抢在了距离比赛结束还剩下0.6秒时冲过了起跑线，开始自己的最后一个飞驰圈。虽然之前受汉密尔顿行为影响心情复杂，以及后来遇到的数次意外、而且轮胎也不是最佳选择(旧胎)，油箱中的油也没有按照原计划消耗到最佳程度。但是阿隆索仍然保持清晰的头脑，并通过自己的出色发挥，拿到了杆位。
而汉密尔顿，在抵达起跑线前四秒多，比赛就结束了。换句话讲，如果汉密尔顿不被耽搁10秒的话，他不仅能够安全的完成最后一个计时圈，而且还意味着他的时机也是完美的，因为他将在比阿隆索更靠近比赛结束的时刻完成自己的飞驰圈(其优势前面已两次提到)。
但事实不是这样，在赶至起跑线前他已看到挥舞的方格旗。汉密尔顿当时非常气愤，并在无线电中与领队朗-丹尼斯对骂，而且是带有F***这样的粗话。今天，迈凯轮在一则最新发表的声明中，对此进行了否认。但这是否属于已不是重点，丹尼斯在指挥亭上摔耳机是世界车迷共同目睹的事实。
小结：棒棒糖升起确实代表可以离开，斯拉德确实通知阿隆索离开，留下是阿隆索个人的决定
二，事件确认的事实
通过以上的冗长叙述，可以确定以下事实：1，阿隆索和汉密尔顿两人的战术，是两人事前的自愿选择，2，维修站出发顺序被打乱，是受非主观因素影响，3，汉密尔顿事先同意让阿隆索超到前面，以多跑一圈，4，汉密尔顿事实没有履行之前的诺言，而且在车队三位领导人的提醒下，也置之不理，5，阿隆索被迫改变比赛策略，6，棒棒糖升起确实代表可以离开，斯拉德确实提醒阿隆索离开，7，迈凯轮的方向盘上无倒计时显示，8，最后多停10秒是阿隆索的决定(亚当-库伯通过排除法证明)，但车队未采取任何措施，提醒或者迫使阿隆索离开。9，阿隆索冲线距比赛结束只剩0.6秒，汉密尔顿冲线时比赛已经在4秒前结束。
三，关于事件的责任
迈凯轮领队朗-丹尼斯在总结这次事件时曾说过一句这样的话：此事没有无辜方！我们对此表示赞同：第一，汉密尔顿违抗指令在先，这是事实。这个指令的内容不是车队强加的，而是之前得到了他的同意。丹尼斯说过：是汉密尔顿触发了这次事件！后来发生的事情都与汉密尔顿的行为直接相关，因此他的责任不能排除。
但是，阿隆索后来的行为，同样是错误(前提是确认最后10秒的停顿是他个人的决定，上文中，亚当-库伯通过排除法证明)。但是我们还想强调一点，丹尼斯所说的没有无辜方，应当还包括“第三方”——迈凯轮车队。
关于这个问题，无需对所有环节进行分析。单独就阿隆索停留10秒这一细节，就可以确定这点。因为车队掌握的数据信息，完全可以知道阿隆索停留10秒的后果——必然导致汉密尔顿无法按时抵达终点线，但是车队并没有对其施加任何影响，而是目睹阿隆索停留10秒。
四，FIA的介入无可厚非，但处罚的关键点却存在纰漏
在迈凯轮一方，他们更愿意将这次的事件理解为队内的“家事”，因为没有影响到对手的竞争利益。但是，作为F1主管团体的国际汽联，有责任让观众看到公平的竞争画面。因此国际汽联介入此事的处理是无可厚非的。
但是，比较特殊的是，国际汽联确定迈凯轮是否有罪的关键点，并非阿隆索最后多呆的10秒，而是车队决定让阿隆索停留的前20秒。国际汽联在处罚决议中这样写道：“由车队提供的：关于为什么他们让阿隆索在完成换胎之后，仍停留了20秒，并因此防碍了汉密尔顿进站的原因解释不能被接受。迈凯轮车队在排位赛最后一分钟的行为，被认为违反了公平竞争的利益和汽车运动的基本利益。执行的处罚是：他们在参加2007年的匈牙利大奖赛上，可能获得的任何一个车队积分，都将被取消。”
但是，我们已在上文中强调，事实上，如果阿隆索最后不多停10秒，汉密尔顿出去之后是可以完成他的计时圈的。因此，整个案件的关键点在阿隆索最后多停的10秒。在这里，我们分析认为，迈凯轮之所以决定上诉，正是因为对国际汽联的这一判断不认同才作出的决定。而事实上，他们在当日发表的声明中，也反映了这点。
“我们同意干事的说法，车队决定让费尔南多停20秒的时候赛道上有4辆赛车。然而，车队确实需要估算剩下的几分钟里其他赛车驶上赛道的时间。我们车队不同意干事们的观点，让费尔南多停20秒导致刘易斯未能再跑一圈。”丹尼斯在8月5日发表的声明中说道。
默默还在今年加拿大站撞了Kimi~因太过强硬霸道的超车发惹怒了韦伯和格洛克~而且他太狂，库比卡、马萨……（我说不过来了）都不喜欢他。
总之，基本没有车手喜欢他。
汉密尔顿怎么样？
人品不怎么样
汉密尔顿在去年一夜成名后，我们听到的都是正面的声音和赞誉。特别是英国方面，已经提前将他同F1七冠王迈克尔-舒马赫之流的人物相提并论。但是在一年之后的今天，情况却发生了很大的变化。最近关于他的负面消息不断，比如下面的这三位前辈对他的评价！
尼基-劳达：汉密尔顿变得越来越差！
汉密尔顿在巴林站的拙劣表现导致自己丢掉了积分榜首的位置，事后他也主动向车队承认了自己在比赛各个阶段的种种问题。对于英国超级新秀目前的状态，三届世界冠军尼基-劳达给予了严厉了批评。
“此刻，他没有给我留下任何积极的印象。我原以为他今年会变得越来越好，但结果却变得越来越差。他现在的情况简直糟透了。”尼基-劳达说道。
维伦纽夫：汉密尔顿对阿隆索不敬！
阿隆索去年和汉密尔顿之间发生的“摩擦”已无需在此赘述，那是一个两届世界冠军和一位英国超级新秀共同效力于一支英国车队的故事。前F1世界冠军雅克-维伦纽夫指出：初出茅庐的汉密尔顿当初不应当那样对待一个经验比自己经验丰富的两届世界冠军！英国超级新秀没有给予两届世界冠军足够的尊重！
“汉密尔顿应该对阿隆索更尊重一些才对！”维伦纽夫在迪拜参加SPEEDCAR时对《Gulf Times》的记者说道，“我不喜欢那样的对待方式，最后看到那样的事情公然发生是非常让人失望的。”随后，这位97年的世界冠军表示，汉密尔顿应当像自己96年刚刚加盟F1、与前辈达蒙-希尔搭档那样——虚心学习！
“我当时将自己摆在学习的位置上，同时我想学习。这是去年汉密尔顿在同两届世界冠军搭档的过程中，没有展现出来的东西。”维伦纽夫接着说道。
弗伦岑：海德菲尔德比汉密尔顿强
前德国F1车手弗伦岑认为，就迈凯轮和宝马-索伯这两支车队的前景来看，他更看好后者，原因慕尼黑军团的车手在推动车队的进步上，比银箭的强。
“为什么？因为尼克-海德菲尔德比路易斯-汉密尔顿强。”弗伦岑在巴林接受德国《图片报》的采访时说道，随后他对自己的观点作了进一步的解释。“现在有三支车队的实力非常接近。在这种情况下，车手将在推动车队发展的过程中变得更加重要。在我看来，很显然海德菲尔德更强。”弗伦曾最后说道。
日前，根据英国媒体《Daily Star》的消息报道，银箭超级新秀去年出版的自传，日前在销售上遇到了麻烦，准确的讲是非常糟糕。
汉密尔顿的自传名叫《我的故事(My Story)》，于去年11月5日在英国正式上市，这是他上赛季“一夜成名后”在商业上采取的一大举措。据报道名叫“HarperCollins”的出版公司当初至少向汉密尔顿预先支付了200万美元的版权费，但是现在这家公司可能要亏本了。
书刚上市时，价格卖到了20英镑，但是4个月之后销量急剧下滑。《Daily Star》的原文称，“HarperCollins”位于英国的分店，已经将价格降到了99便士。情况不只这些，为了给新书腾出位置，5万册汉密尔顿的自传从货架上被撤下。
“他(汉密尔顿)的书在销量上遇到麻烦我一点也不感到惊讶，想想他去年因为车迷打搅离开祖国说的那堆废话。”一位F1名叫巴恩斯(Steve Barnes)的车迷在接受《Daily Star》的采访时说道，随后这个车迷的话说的更直接。
“我是一个狂热的车迷，但是对于如此不受尊重的车迷来讲，即便是99便士也太高了。”巴恩斯说道，很显然英国车迷仍对汉密尔顿移居瑞士感到生气。英国超级新秀当初给出的理由是为了过上清净的日子，不受车迷打搅。“(在英国)要正常的生活真的很难。”汉密尔顿当初说道。
汉密尔顿赛车有黄标
有。
赛车分为黄标软胎、黄标中性胎、白标硬胎等几种。根据赛会规定及场地情况调整使用哪种轮胎。黄标就是一个一般的系列。类似523。501是普通的皮标。还有白标系列的。比较高端的是日产的lvc。
黄标车，是新车定型时排放水平低于国Ⅰ排放标准的汽油车和国Ⅲ排放标准的柴油车的统称。通常是尾气排放污染量大、浓度高、排放稳定性差的车辆。
除了圈数和里程，今年F1赛车冬测还真有干货
作者：褚韵文
往年的第一轮F1冬季测试，通常都是车队给赛车装上硬胎，“玩儿命”地在加泰罗尼亚赛道刷圈数。
但是今年不太一样，尤其是梅赛德斯车队，DAS黑科技让媒体与车迷的目光都转向他们，而不是此前的“冬测之王”法拉利。
什么是DAS？
刘易斯·汉密尔顿在驾驶W11赛车进入弯道的同时，一个明显的推拉方向盘的动作瞬间引发整个围场的关注，值得注意的是，在他对方向盘进行操作的同时，赛车前轮的束角也发生了改变。
这到底是一个什么样的系统？将会对赛车产生什么样的影响？
梅赛德斯车队的技术总监James Allison对这套系统做出了解释。其全称为Dual Axis Steering，翻译成中文可以被称为“双轴转向系统”，简称为DAS。
赛车的方向盘不光能够进行常规的同一平面上的左右旋转，还能够前后进行推拉。左右旋转我们都知道，控制的是车辆的行进方向。
前后推拉的动作很像飞机中的驾驶动作，但是放到赛车上并不是让车辆起飞，而是让赛车的前轮束角进行相应的改变。
什么是束角？如果把车辆静止停在路面上，从正上方向下看（车头向上）两个轮胎所形成的夹角。
对于车辆来说，会有3种状态。Toe in，内束角，就是轮胎形成一个内八字，这样的情况会让车辆轮胎的运行轨迹一直朝向车辆的中心线，能够让车辆的直线稳定性得到提升。
前束角示意图
另外一个状态，Toe out，外束角，轮胎变成外八字，也就是轮胎的轨迹会向外发散，对于直道稳定性肯定不如内束角，但是弯中会有更高的灵敏性。
而Toe 0则是则是两个轮胎平行，这种状态车辆行驶阻力最小，且有利于轮胎的磨损消耗。
这时候我们再来看梅赛德斯的W11赛车。在进入到长直道后，汉密尔顿做出了一个向后拉方向盘的动作，这时候轮胎的束角向Toe 0或Toe in转变，这时候车辆将获得更好的直线稳定性与更高的极速。
在进入弯道前刹车区的时候，其又将方向盘推回，轮胎的束角也变为Toe out，能够在弯中有更好的操控。
冬测第一轮第三天测试成绩单，
梅赛德斯优势明显
DAS系统的存在可以理解为让赛车在直道与弯道中都能够获得更好的速度，或者是通过调整前束角来改变轮胎与地面的摩擦，从而对轮胎温度、损耗进行控制。
冬测各车手最快成绩及轮胎使用
在F1赛事中，赛车的轮胎起到至关重要的作用，关于轮胎优势的体现，离我们最近的一场比赛就是上赛季的匈牙利大奖赛，汉密尔顿凭借换胎策略在最后阶段逆转夺冠。
就目前来看，DAS是一项能够为梅赛德斯车队在比赛中带来优势的技术。
DAS合法吗？
就目前来看，FIA将会在2021年新规实施的时候禁止掉DAS系统的使用，但是在2020赛季，梅赛德斯似乎不会受到影响。
而且梅赛德斯技术总监James Allison表示他们对于规则非常了解，并且FIA已经知道这个事情有一段时间了。
梅赛德斯技术总监James Allison
但是红牛车队的马尔科博士认为，行驶过程中对于轮胎束角的主动改变，将会引起轮胎与路面接触面积的改变，虽然这是一个很小的数值，但是也会改变车辆的离地间隙，这与此前的主动悬挂功能类似，而这一功能在规则中是被禁止的。
而且在每一站的比赛期间，排位赛将会决定车辆正赛的一些车辆设定，其中就包括车辆的前束角数据。
所以在正赛中是否能够看到DAS的使用，还是未知数。而且James Allison在解释这一系统时曾说过，梅奔车队如何使用这一技术，在什么情况下使用，还处于保密阶段。
备受期待的法拉利怎么样？
法拉利车队是最早发布新车的车队，SF 1000在空气动力学与动力单元的紧凑性方面都做出了提升，但是在第一轮的冬测或许遇到了引擎的可靠性问题，而且气动的效果并不如预期，很多人觉得这并不是一个积极的消息。
其中，冬测第三天，维特尔在赛道上跑出了329km/h的尾速，这个数据也是今年第一轮测试中各车队最好的成绩，但是当车迷刚要乐还没乐出来的时候，维特尔的SF 1000便停在了赛道上，并引发红旗。
法拉利在后续的声明中表示赛车引擎出现故障，具体什么原因？还得回马拉内罗做检查。
结合三天测试共累计354圈，圈数排为各车队的第8名，历程数据偏低的表现，难免让大家对车辆的可靠性产生担忧。
比诺托在在接受媒体采访的时候，承认SF 1000的速度不及主要竞争对手，例如梅奔和红牛。
而且第一版气动装置并没有完全解决上赛季中出现的问题，例如车辆的转向不足。但是在本周将进行的第二轮冬测中，法拉利将会对车辆做出改变，以求缩短与另外两大车队的差距。
法拉利领队比诺托
难道在2020赛季还未开赛的时候就要准备2021赛季了吗？其实对于这个问题，可以从另一面来看。之前法拉利都会在冬季测试中展示速度，“冬测之王”的称号也是因此而来。
但是在今年的测试中，法拉利反而更注重去收集车辆的数据，这或许会让车队更加冷静地去面对问题，而不是盲目的乐观。
还有哪些看点？
红牛的再度崛起是我最想看到的场面，小维斯塔潘经过多年的F1征战，心态与反应已经愈加成熟，完全可以称得上围场内数一数二的车手，他距离冠军应该只差一台极具竞争力的赛车。
在去年的大奖赛中，来自日本的引擎制造商再度登上最高领奖台，发动机的可靠性与性能已经有了比较大的提升，这一点在今年的第一轮冬测中也有所体现。
小维斯塔潘与阿尔本合力在加泰罗尼亚跑了471圈，与梅奔相差仅二十多圈的距离，这足以表现赛车的稳定性是值得信赖的。
赛点RP 20赛车
赛点车队今年的RP20赛车简直可以说是去年的梅奔W10“重新刷了个漆”，并且赛车将搭载梅奔的最新版本引擎，看来真的是有钱就可以为所欲为。
鉴于去年W10赛车的表现，赛点车队将在“地球组”中拥有更强的竞争力，但是这种做法是不是会引起其它车队的不满呢？
迈凯伦的诺里斯就在接受采访的时候表示，面对竞争威胁的时候，不能依赖复制别人的车。
迈凯伦车队在去年的表现其实是能够让人满意的，尤其是塞恩斯与诺里斯两位年轻车手在比赛中展示出的活力。在2020赛季争夺车队榜的第四名还是很有希望的。
3月13日开赛，中国站推迟
在本周，也就是2月26日-2月28日，第二轮冬测将继续开展，在这一轮测试中，各大车队将展开速度测试，并且用于测试的车辆也更接近于最终版赛车。
在3月13日，2020赛季的世界一级方程式大奖赛将正式开战，地点依旧是澳大利亚的阿尔伯特公园赛道。
原定于4月17日-4月19日在上海举办的中国站大奖赛由于疫情的原因，已经决定推迟举办，具体时间待定，相对于赛车的激情，自己的生命安全还是更为重要，对于这样的决定，车迷肯定不会抱怨。
新赛季已经要来了，梅赛德斯霸主的地位是否能被撼动？法拉利能不能摆脱赛场上的“迷惑行为”？红牛能不能更多次站上领奖台？谁将是“地球组”中最快的车队？等比赛来告诉我们答案吧。【END】
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
什么是阿布扎比轮胎策略？
红牛车手马克斯·韦尔斯塔彭赢得了他的第一个世界冠军。在这场戏剧性的阿布扎比大奖赛中，他实行了三停策略:在安全驾驶期间进站，换上pzero红色软胎后，在比赛的最后一圈领先。1.维斯塔潘用软胎从杆位发车，被冠军对手刘易斯米尔顿超越，后者用pzero黄色中性胎发车。维斯塔潘是领先第一站的两位车手之一。他在第13圈停了车，把软胎换成了pzero白色硬胎。一圈下来，汉密尔顿把空轮胎换成了硬胎。维斯塔潘在虚拟安全车第36圈起步时进行了第二次进站，然后换上了一套硬胎，然后在安全车还剩5圈的时候进行了第三次也是最后一次进站，换上了软胎。2.整个比赛有很多不同的策略。前五名车手使用了五种不同的策略，也受到了几个安全驾驶期的影响。3.包括杆位车手在内，8位车手用软胎起步，9位车手用中性胎起步，只有2位车手用硬胎起步。他们是阿尔法·图里的皮雷斯·加斯利和阿尔派的费尔南多·阿隆索:他们都获得了积分。4.比赛在温暖干燥的条件下进行，赛道温度28℃，空气体温度25℃:类似排位赛，全程稳定。
为了让比赛更刺激，2021的F1赛规都做了什么改动？
刚刚结束的F1背靠背两站：比利时站和意大利站，可谓是19年现结束赛事中最精彩也是最伤感的两站，伤感在于一个最不想听到的噩耗，在此次F2比利时站中我们失去了一位年轻的法国车手安东恩·胡伯特。
他的离去也为19年的比利时一站蒙上了阴影。
事故发生后，F2当即取消了这场比赛，却没能换回这个冒险追梦的年轻车手。就像汉密尔顿采访时说的那样：“车迷和一部分人并不从事这项工作，在我看来，安东恩是一位英雄，他为了追求他的梦想而冒险。”安东恩，愿你在天堂能继续追逐自己的梦，R.I.P。
除却这个伤感而沉重的话题，比利时站我觉得精彩的不仅仅是过程，还有结果。首先恭喜勒克尔两连胜，拿到了自己F1生涯的首个冠军，一个人气车手正在诞生，也恭喜法拉利完成了自己的第100次Pole to win，同时在时隔八年后再次捧起了家乡站的奖杯。
说完眼前发生的我们来聊聊最近在F1圈非常热门的话题：2021年F1赛规改革。
2021年F1改革之所以如此轰动，是因为此次的改革围绕着两个角度，一个是F1试图拉近以百姓日常生活的距离；一个就是F1试图通过规则改革，使各车队更加势均力敌，减少开支并且改善车辆的审美。
今年4月，在与10支车队进行规则会议后，自有传媒用4项原则给出了此次F1的改革方向：
增加赛车之间缠斗的可能
由于2017年国际汽联对于赛车设计规则进行的糟糕修改，导致后车一旦进入前车两个身位之内后，将失去近一半的下压力，因此我们在比赛中时常见到，后车能够跟在前车身后0.5-0.6的距离，却无法继续追击并进行超越。
长时间跟在前车的脏气流中，对于后车是十分不利的。气流势必会改变赛车在赛道的性能，而这个特性在弯道上尤为明显，因为前车弯中产生的脏气流并不似直道一般是左右均等的，这便使本就饱受下压力不足的后车不得不面临气流不均的影响。
结果就是直道后车可以不断贴近前车，在弯道距离再次被拉开。
脏气流带来的第二个问题便是对于轮胎的消耗，众所周知，受前车的脏气流影响最大的部位是前翼，长时间的贴近追击导致赛车无法在理想的受力状态下工作，而作为与地面直接接触并产生驱动力车轮，便是非理想状态工作的直接受害者。
目前F1赛车的下压力分部大概为前翼：车身底部扩散器：后翼=20:60:20，而为了让前翼受前车影响进一步减小，F1希望改变其下压力分配，2021年的赛车将通过地面效应的回归以及翼片简化等方式，减小赛车上方气流对于赛车稳定性的影响，从而无限减小前车对于后车的影响。
说到轮胎，就不得不说2021年赛车规则的另一个巨大的变化
2021年，F1赛车将采用18英寸的轮胎，而非现在的13英寸，前轮的宽度也将减小到270，后轮在宽度上与现款赛车保持不变，但在车轮尺寸上略有增大。
轮胎的变化不仅局限于尺寸，还有质地，国际汽联希望2021年的轮胎能够拥有更好的耐久性，从而让车队和车手不再将过多的精力放在轮胎的管控上，而放在赛场的竞争上。
同时全新赛规可能将禁止使用轮胎加热毯，这也就意味着新规下的F1轮胎将拥有更为宽泛的工作温度范围，而近几年我们时常看见的通过早一圈进站，push，完成undercar的超车手段，在未来出现的频率会减少。
同时F1应用18英寸且耐久性能更好、工作温度更宽泛的轮胎，为民用高性能轮胎的研制提供了全新的平台，可谓一举多得。
增强领奖台的竞争性
现阶段的F1基本都是一家独大或者三足鼎立的局面，但这是车迷们想看到的么？显然不是的，我们需要全程无尿点的一个半小时，而非大量的垃圾时间，就像今年的意大利站一样，将悬念留在最后。
国际汽联也考虑到了这一点，毕竟F1需要承认的不仅仅是赛车性能，还有车手能力，而目前的状态，2021 F1规则会极大程度的限制车队对于自家赛车自由设计的空间，而对于车队自由研发空间的压缩势必会改变富车队与“穷车队”的关系。
一个好的、资金充足的车队是有能力与一流车队进行某种意义上的抗衡，火星组与地球组的单圈差距应该维持在点几秒而非几秒，这是大家希望看到的。
同时，罗斯·布朗力求通过减少赛车传输到P房遥感信息的方式减少对于车手的辅助，将比赛的掌控权交还给车手，增加车手对于赛车的了解。毕竟车手并不是计算机的执行者，而是掌控赛事的主人。
优雅的赛车造型
对于F1赛车的造型，一直都存在着两级分化的现象，当然14年左右的阶梯型前鼻设计真的令人不敢恭维。但纵观整个F1的发展，其实F1赛车的造型设计都还是符合大多数人的审美的。
而此次国际汽联希望广泛征求大家的意见，试图最大限度的打造一台保证理想赛车性能又极大满足造型审美的F1赛车。
理想很丰满，现实很残酷。广征意见并不能保证赛车造型设计的质量，毕竟一千个人眼里有一千个哈姆雷特，每个人造型的理解是不同的，更何况这中间大部分都是看热闹的“外行人”。
所以与其把精力投在采纳车迷建议的资源浪费上，不如一如既往的交给赛车的设计商，将主要标准统一化，细节大家自由发挥即可，然后把所有的经历投在其他的原则设计上，何乐而不为呢？
减轻车队经济压力
毫无疑问，现阶段F1的车队资金开支是完全自由且不受控制的，这就导致火星组车队和地核组车队之间的资金差距过大，甚至是几倍的差距。
作为世界三大赛事之一，同时作为引领世界技术发展方向必可少的一项赛事，F1胜利不应该只出现在掌握资源最多的人手中，而是应该尽力将所有天平拉回水平，大家在统一的标准下竞争，毕竟胜利应该是属于那些有天赋善变通并且做足准备的人的。
因此国际汽联试图通过对车队实施预算帽、部分零件的统一化、限制风动使用时间以及车队人员规模等方式，让车队将工作重心转移回赛道，而不是宅在研发中心。
同时F1、FIA以及车队也应该紧密地联系起来，一方面，共同规范规则的灰色地带，减少盲区；另一方面，平衡各家的利益，达到对于这项运动的最优结果。
看到这，很多人可能会反驳道，资源也是一列车队胜利的资本，可是我想说：“资源多固然是你的资本，可它不是让别人信服你的理由，一流的车队理应期待卫星车队的智慧，也应该接受外来的挑战，这是你变得更强的资本。”
真正的2021年F1赛规将于今年的10月出炉，大家敬请期待，光圈车库也将持续跟进同时欢迎大家在评论区与我们进行互动。
关于汉密尔顿2021款轮胎和2021款汉兰达轮胎什么牌子的介绍到此就结束了，不知道你从中找到你需要的信息了吗 ？如果你还想了解更多这方面的信息，记得收藏关注本站。