本篇文章给大家谈谈特斯拉轮胎隔音测评视频，以及特斯拉轮胎隔音棉对应的知识点，希望对各位有所帮助，不要忘了收藏本站喔。
本文目录：
- 1、特斯拉电动车轮胎内部一层海绵的用途是什么？
- 2、特斯拉轮胎跟普通轮胎一样吗
- 3、国产特斯拉Model 3入手半年，总结3点优势很明显，3大缺点才是痛点
- 4、不是防爆胎的特斯拉，为什么也没有备胎呢？
- 5、轮胎加海绵与不加海绵区别
特斯拉电动车轮胎内部一层海绵的用途是什么？
这里提到特斯拉内部的轮胎里面有一层的海绵，它主要作用是起到积极的作用，可以降低轮胎在行驶过程中产生的一种共振的噪音。根据目前实验测试，与没有海绵的轮胎相比，能够降低轮胎噪音三到四分贝左右，所以它整体轮胎的舒适性会更高一些。同时也提到了胎壁薄的作用，这主要是看是使用哪个品牌的轮胎，需要考虑到具体的设计初衷，我也不是特别方便的进行评价，可能是设计者独特的考虑。
特斯拉轮胎跟普通轮胎一样吗
不一样
特斯拉的轮胎和普通轮胎有差别,它没有内胎。 与橡胶外胎紧紧相连的是大块的泡沫,也有人说这就是特斯拉的内部隔音泡沭,可以有效地降低路面噪音，而4s店里面懂车的老司机们也是比较愿意补这种车胎的,只要处理好漏洞,把泡沫海绵重新粘上就行了,比普通的轮胎还要容易些,看来人家噪声小,卖的好不是没有原因的
国产特斯拉Model 3入手半年，总结3点优势很明显，3大缺点才是痛点
国产特斯拉Model 3入手半年，总结了6点用车感受，内心五味杂陈，后悔当初选择特斯拉，而没有选择小鹏或者比亚迪。虽然特斯拉3点优势很明显，但是3大缺点才是痛点，个个戳心。希望那些想要购买纯电动 汽车 的朋友要三思，买车要了解它的优缺点和自己的实际用车条件，否则后悔不已！
在目前的纯电动 汽车 市场上，想要花30万元左右去买一台纯电动 汽车 ，那么怎么都绕不开特斯拉Model 3、比亚迪汉EV和小鹏P7。这三款车型无论从外观、续航、性能等方面都有得一拼，而且它们部分车型的售价还几乎一样。
我先去试驾了小鹏P7和比亚迪汉EV，最后试驾了特斯拉Model 3，最后决定入手特斯拉Model 3。之所以没有选择比亚迪汉EV和小鹏P7，主要有三个原因：
1.在品牌影响力方面，特斯拉要比小鹏和比亚迪更具影响力。不可否认的是，国人买车更注重的是“面子”因素，我也不例外。特斯拉就好比传统燃油车企中的BBA，开出去总会更有面子一点。
2.在辅助驾驶方面，特斯拉完胜比亚迪。 比亚迪汉EV的辅助驾驶，在比较直的路面使用全速度自适应巡航没问题，但是遇到比较大的弯道，和起伏大的路面，都无法识别，需要人工介入。比亚迪汉EV 的自动驾驶是由ICC智能领航，再加上ACC车道保持，组合成了L2级别的自动驾驶，说实话，实际上只能算是L1.5级别。反观特斯拉的Autopilot和小鹏P7的X-Pilot3.0自动驾驶技术，无论是在城市拥堵路况，还是高速跟车下，都能很好的实现过弯和车距保持，例如上下班的高峰期遇到堵车的情况，打开了辅助驾驶功能，调整好行车间距，然后就可以腾出双手去刷刷手机了。
3.我生活在南京，南京冬天气温还是比较低的，基本都在零下，最冷的时候达到零下10 左右，考虑到比亚迪汉EV搭载的是磷酸铁锂刀片电池，在冬天寒冷环境下续航能力下降的比较夸张，而特斯拉Model 3搭载的是三元锂电池，受低温环境影响更小，更适合冬天寒冷的环境。
其实这些都是小问题，主要还是因为特斯拉4S店销售的业务能力太强了，把特斯拉的三电系统和Autopilot自动驾驶系统吹的太牛了，以至于我本来只有25万的预算，最后还贷款了几万块，额外花了6.4万，选装了Autopilot完全自动驾驶功能。一时的冲动，导致我后来后悔不已。
新车开了一个月多就过了新鲜劲，用车过程中，各种问题慢慢浮现，这时候才明白之前认为的优势，实际上并没有什么太大用处，反而成了“鸡肋”。比如说动力性能，相比于比亚迪汉EV和小鹏P7，同样都是单电机模式，特斯拉Model 3的性能最强。
特斯拉Model 3：最大功率202kW，最大扭矩404N·m，零百加速5.3秒。
比亚迪汉EV：最大功率163kW，最大扭矩330N·m，零百加速7.9秒。
小鹏P7：最大功率196kW，最大扭矩390N·m，零百加速6.7秒。
在动力性能方面，特斯拉可以说是一骑绝尘，但是说实话，日常城市代步，这种动力性能根本用不上，就算零百加速3秒又能怎样，还不是依旧堵在路上。这种动力性能，只能在赛道、高速等特殊工况下才能发挥出来。
但是我们知道，电动 汽车 跑高速就是噩梦，过年期间开车回老家，一趟高速长途跑下来，把纯电动 汽车 的缺点体现得淋漓尽致，可以说高速、空调和低温环境都是纯电动 汽车 至今无法解决的问题。
我在出行前其实已经规划好了路线，实际上只要在路途中充一次电就能顺利到家。可是事与愿违，刚上高速不久就遇到堵车，刚开始还好，后来发现电池电量下降得有点快，为了节约电量，他不得已将空调关闭。
寒冷的冬夜，好不容易开到了第一个充电站，却发现进站需要排队四个小时。排了四个小时队伍终于轮到我充电的时候，却发现充电桩故障充不上电。只好重新排队另外一个好的充电桩，来回折腾了我6-7个小时，真的是印证了那句话—— “充电一小时排队等半天”。
后来我才知道，很多其它品牌的纯电动 汽车 ，充电半小时的电量几乎可以达到70%至80%左右，而特斯拉Model 3充了半个小时连50%都到不了，排了4个小时队伍，只能充那么一点电，又不好意思占用太多时间，奈何高速上面没有特斯拉超级充电桩，自己的车子在共用充电桩上面充电实在是不给力。
也就是因为这件事，之后我就再也没有开过纯电动 汽车 跑高速了，尤其是节假日，会出现比较拥堵的情况，我选择开传统燃油车或者是坐高铁出行。也就意味着，即便纯电动 汽车 动力性能卓越，但是也很少能派上用场。实际上，纯电动 汽车 功率有个150kW就足够了，再多的动力用处并不大，无非就是车企为了提高销量搞得噱头。
就拿我的特斯拉Model 3举例，它的一个隔音降噪真的是不敢恭维，原本认为纯电动 汽车 在噪音方面肯定要比同级别的燃油车更优秀，因为它没有进气格栅，所以整车的风阻系数要比同级别的燃油车低很多，而且因为没有发动机，所以也没有了发动机的抖动和噪音。理
论上来说，纯电动 汽车 的NVH性能要远超同级别的燃油车，可事实上并非如此。在低速驾驶的时候感觉还好，可是车速一旦超过60km/h，那么这个噪音就会成倍放大。也许是因为车内环境太过安静，所以导致车外的胎噪和风噪声音特别刺耳，吵得自己烦躁不已。
还有就是特斯拉的底盘调教，真的是不敢恭维，底盘悬挂非常的硬，尤其是在过坑洼路面的时候，能够感觉到明显的颠簸，过个减速带都让你颠起来。真的无法理解，30万左右价格的车子，底盘调教竟然这么差，还不如20多万的燃油车舒适，比如迈腾、雅阁等等，舒适性都要好过特斯拉。
或许特斯拉都把钱花在了Autopilot自动驾驶技术研究上面了，又或者说特斯拉的定位是电动轿跑，并没有把舒适性放在首位。
在特斯拉Model 3、比亚迪汉EV和小鹏P7这三款车型中，特斯拉Model 3的尺寸空间是最小的。我们可以看一下它们的实际数据：
比亚迪汉EV：长宽高为4980*1910*1495mm，轴距为2920mm；
小鹏P7：长宽高为4880*1896*1450mm，轴距为2998mm；
特斯拉Model 3：长宽高为4694*1850*1443mm，轴距为2875mm。
比亚迪汉EV给人第一眼印象就是大， 确实也是这样，它长有4980mm，差点上5米，宽超过1米9，轴距超过2米9，如果按照燃油车来说，可以算C级车了，肯定比Model 3要大了一圈，与小鹏P7有得一拼。当然由于电动车结构和电池体积的原因，车大，空间并不一定大，实际车内使用空间比较一般。
这个空间差距还是比较明显的，特别是身高超过1米8的我，都敢急刹车，一不小心头部就会撞到前挡风玻璃，如果座椅往后调整一点，那么后排的乘客估计膝盖都要顶到前排座椅靠背了，这个乘坐舒适性确实差了一点。
我国绝大部分北方地区的气温基本都在-10 以下 ，对于锂离子电池来说，会极大地降低它的续航能力。我之前亲自验证过，在冬天-10 以下 的情况，特斯拉Model 3满电只能跑350公里左右，而且还是在不开暖气的情况下，如果开了暖气连300公里都跑不到。
在冬天，传统燃油车开空调其实是不怎么费油的，因为它的热量来源于发动机水箱，通过车内的鼓风机，将水箱的热量吹进驾驶室，这也可以说是能量再利用了。而电动 汽车 不一样，它没有发动机，没有热量来源，它只能通过外部的热泵设备，由电池供电来产生热量，这就有点像我们的家用吹风机，这个耗电量其实是很大的，会影响你对里程数据的判断，严重的话还可能抛锚在路途中。
我还专门做过一次测试，在低温环境下，大概 -10 ， 特斯拉Model 3一晚上的续航会减少30公里左右。
根据我实际用车情况，日常城市代步百公里耗电量在13度左右，而高速行驶百公里耗电超过了16度，也就是说从我个人的用车情况发现，高速驾驶比城市驾驶百公里要多出近3度的电量消耗。这还没有算上空调的额外消耗，如果冬天开暖气，那么耗电量会骤增，我大概算了一下，一小时接近3度电。
所以就目前的电池技术而言，虽然在续航里程上增加了不少，但是电池衰减和电机耗电特性还是依然存在问题。日常城市代步还是非常香的，如果要跑长途上高速，或者所在城市在寒冷的北方，那么在买纯电动 汽车 的时候，还是要再三考虑实际使用需求才行。
再看看特斯拉引以为傲的卖点Autopilot自动驾驶技术，试驾的时候因为条件限制，所以没有充分的体验它的所有功能，再后来的实际使用过程中，发现很多情况它都无法正确做出判断，比如说：
1.有一次我再高速匝道汇入口处，有一辆车从我前面切入我的车道，Autopilot控制下的车子没有进行减速，为了安全起见，我立马接管了车子；
2.在城市道路中，我打了转向灯，车子却没有变道，为了避免影响后边 汽车 的行驶，我选装了接管车子；
3.有一次在高速公路上，我开启了跟车模式，前车变道之后，我所在的前方车道无车了，然后车子在Autopilot控制下开始加速，这时候，右侧车道突然切进来一辆车，而我的车没有立马减速，为了安全起见，我就接管了车子。
从上面这三个时间可以看出，前方有车切入我的车道和变道不成功是我接管的主要原因。复杂情况的切入很可能是 前方车辆的车尾没有完全进入传感器视线，因而无法及时识别车辆。Autopilot在处理前方车辆 切入 情况时，给出的反应并不是很迅速，但也不排除近距离制动的可能。
除了功能实现层面，我还在驾驶舒适度方面发下几两个问题：
1.变道不够顺滑。 变道时的方向盘的转动幅度僵硬，乘坐感受上，晃动比较明显，不如小角度切入那么舒服。
2. 决策不够干脆。在一次变道时，向左变道功能已经成功启动，但是在左侧车道线边犹豫停顿后，放弃动作再次回到本车道中间。我推测原因是左后方的一辆金杯没有减速迹象，并且进入了传感器探测范围。
自从用过几次特斯拉的辅助驾驶之后，稍微复杂一点的路况，我就不再敢用了，只能说这6万多块钱花得实在有点冤枉。为了自身的安全，还是不要过于依赖辅助驾驶，否则就不光是修车的问题了，还可能“修人”。
1.被动安全配置。
在被动安全配置方面，比亚迪汉EV可以说是碾压特斯拉Model 3，汉EV不仅多出了后排侧气囊和连膝部气囊，还全息标配了被动行人保护系统，这个系统可以在车辆与行人发生碰撞时，通过主被动技术及时进行 减速刹停、引擎盖上移、设置吸能材料等方式，尽量降低碰撞对行人造成的伤害。
Model 3标配车型只有6气囊，可以说在安全配置方面， 汉EV最大程度地保证了驾乘人员和车外行人的生命安全。
2.辅助驾驶配置。
在辅助驾驶配置方面，汉EV比Model 3多出了车道保持辅助 、360度全景影像、道路交通标识识别、自动泊车入位、倒车车侧预警等功能。
日常生活中，道路交通标识识别这样的功能用处不大，属于鸡肋产品，但是在车多、路窄或者窄位停车的情况下，360度全景影像和倒车车侧预警功能就可以帮助驾驶者实时观察周围状况，有效避免剐蹭。即便是被两台车夹在中间，自动泊车功能在窄位下的泊入泊出也很方便。反观入门版的Model 3，仅配备了倒车影像，这对于一台售价二十多万的车型来说未免有点寒酸。
3.舒适性配置。
在舒适性配置方面，比亚迪汉EV的优势就更加明显了。Model 3的全景天窗是不可开启的，而汉EV配备的可开启式全景天窗，明显会带来更好的透气性。汉EV还有一些独有的配置，比如： 220V电源、副驾驶座椅通风功能、前排多层隔音玻璃等。
不仅如此，汉EV对后排乘客的照顾也是相当到位，例如： 通风功能、后排座椅加热、后排老板键、后排座椅电动调节等配置，给后排乘客提供了一个舒适的乘坐环境，就算长时间乘坐也不会感觉过于疲劳。如果你手头宽裕，还可以选装后排按摩座椅。
汉EV除了在乘坐方面的舒适性更好之外，还后排乘客配置了 后排多媒体控制系统。后排乘客可通过中央扶手上的触控屏自行调整温度、多媒体曲目、音量大小，无需驾驶员操作，一定程度上提高了出行安全。虽然是一台家用车，但汉EV却能为后排乘客带来行政级别的乘坐体验，而这一系列功能都是 Model 3 所没有的。
4.在整车质保方面。
比亚迪汉EV的质保政策是： 首任个人车主（非营运）三电终身质保，而整车的质保政策是整车保修期6年或15万公里。针对三电系统，比亚迪为汉提供了终身质保，在所有新能源车企业里面是非常罕见的，也表明比亚迪对自己的三电产品很有信心。
反观国产特斯拉Model 3的质保政策：它的质保政策跟车子的不同版本是不太一样的，低配版本是8年或者16万公里，高配版本是8年或者是19.2万公里。
试想一下，假如车子使用年限超过了8年或者16万公里，那么之后电池组如果发生故障，或者续航里程下降到影响正常用车体验，那么你可能就需要更换电池了。换一块动力电池的价格可不便宜。
一辆新能源纯电动 汽车 ，动力电池的成本就占据了整车的40%左右，而动力电池的制造成本大约在1100至1300元/ kWh ，实际售卖给用户的价格在1500至1700元/ kWh 左右，中间的差价就是厂家的利润。以国产特斯拉 标准续航后驱升级版为例，它的电池容量为55/ kWh ，那么更换一块完整的动力电池，则需要花费至少82500元。
当你看到这个电池价格的时候，你恐怕根本不愿意去更换吧？毕竟新能源 汽车 本身保值率就极低，8年的纯电动 汽车 且不说有没有二手车商愿意收，就算收了，估计也不值一块全新动力电池的价格。
在这一点上，反观国内一些新能源车企，它们就做的比较好，只要是首任车主，基本都是三电终身质保。
特斯拉在动力性能、辅助驾驶技术、品牌影响力、驾驶质感方面有一定优势，但是在其它方面，反而全面落后于国产自主品牌。尤其是在其国产化之后，为了进一步压缩成本，在车子的各个方面进行减配，内饰简陋的令人无法直视，品控方面也大不如前，就连马斯克自己也公开承认特斯拉存在品控问题。
在外观内饰、功能配置、充电效率、车机系统、性价比等各个方面都显得有点诚意不足，这些更直观的用车体验远不如国内自主品牌。
总之，如果你手头宽裕，买车更注重的是“面子”，那么选择特斯拉是没有问题的，如果考虑的更多的是舒适性、性价比以及后续保养维护的经济性，那么选择比亚迪、小鹏、蔚来等一众国内自主品牌反而更好。
不是防爆胎的特斯拉，为什么也没有备胎呢？
特斯拉Model 3为什么没有备胎？看了评论发现很多人对特斯拉并不了解，而且有的人还以没空间放等各种理由为特斯拉洗地。比如以下这几个方面：
1、特斯拉的轮胎是防爆胎所以没有备胎？
即使是售价高达70万的Model S都不是防爆胎，更何况30万的Model 3了，那些说特斯拉是防爆胎所以不需要备胎的可以歇歇了。
2、特斯拉是电动车所以没有地方放备胎？
我们都知道，一般家用车的备胎都在后备箱的下方，很多人说特斯拉因为要在后备箱下方放电池，所以没办法放备胎，这真的是愚蠢的论调。打开Model3的后备箱，可以发现下面的夹层还是蛮大的，牺牲一点后备箱高度完全可以放下备胎，有人说可能影响后备箱实用性，但是特斯拉还有一个容积不小的前备箱啊，优化一下塞个备胎不算难事吧，所以这事非不能也，实为不愿也。
特斯拉不配备胎的原因很简单，首先就是节省成本，资本是逐利的，虽然一个备胎节省不了多少钱，但是十万台呢？一百万台呢？而且没有备胎不能用防爆胎吗？有人说防爆胎噪音较大，舒适性较差，别逗了，就Model 3那烂到家的隔音和滤震，特斯拉有考虑隔音和滤震吗？所以没有备胎，显然还是节省成本的考虑。
其次就是减重增加续航，即使是非全尺寸备胎，一般也要25kg左右，对于电动汽车来说，续航就是生命线，所以当然是能减重就减重。
最后就是特斯拉认为开特斯拉的车主一般长途驾驶少，目前来看，电动汽车就是不适合跑长途的，高速续航急剧缩水，补电也不方便。所以电动汽车更适合城市驾驶，在城市中即使遇到爆胎，也可以很方便地补胎或者通过救援解决，根本不需要备胎。
除了特斯拉以外，目前越来越多的电动汽车都不配备备胎，已经成为业内的趋势，但是作为消费者来说，你把一项功能或配置取消，需要给我一个可替代性的方案，但是目前的补胎液、道路救援等似乎还不能完全替代备胎的效果，你觉得呢？
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轮胎加海绵与不加海绵区别
轮胎加海绵与不加海绵区别还是很大的。
特斯拉轮胎带海绵和不带区别还是挺大的。其实这层海绵叫做内部隔音泡沫，它可以降低轮胎在行驶过程中产生的一种共振的噪音，最显著的效果便是降低道路噪音。
根据目前实验测试，与没有海绵的轮胎相比，能够降低轮胎噪音三到四分贝左右，所以整体舒适性会更高一些。在行驶的噪音控制方面，也有比较大的区别，带海绵的轮胎并不是特色，很多品牌的轮胎都具有带海绵的静音轮胎。
基本信息
特斯拉第一款汽车产品Roadster发布于2008年，为一款两门运动型跑车。2012年，特斯拉发布了其第二款汽车产品Model S，一款四门纯电动豪华轿跑车；第三款汽车产品为Model X，豪华纯电动SUV，于2015年9月开始交付。
特斯拉的下一款汽车为Model 3，首次公开于2016年3月，已于2017年末开始交付。2019年2月，马斯克宣布将开放所有特斯拉电动汽车的专利。2021年3月24日，美国特斯拉官网宣布支持比特币付款，特斯拉成为史上第一家支持比特币购车的车企。
关于特斯拉轮胎隔音测评视频和特斯拉轮胎隔音棉的介绍到此就结束了，不知道你从中找到你需要的信息了吗 ？如果你还想了解更多这方面的信息，记得收藏关注本站。