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波音747的轮胎规格(波音737800轮胎规格)

2、飞机轮胎有多大3、波音747的主要型号4、波音747和波音777哪个更大?飞机轮胎有多大每种机型是不同的,更小型的飞机如赛斯纳的起落架甚至是不可收放的,所以起落架布置和民用飞机不同,(Airbus)起落架液压可收放前三点式。主起落架收入机翼-机身整流包皮内。主起落架舱门采用复合材料。机翼、机身和起落架都得到加强。航空公司可以按不同...

本篇文章给大家谈谈波音747的轮胎规格,以及波音737800轮胎规格对应的知识点,希望对各位有所帮助,不要忘了收藏本站喔。

本文目录:

飞机有几个轮胎?

空客A340,有3个主起,每个主起2排轮子,一共有14个轮子。 波音777,有2个主起,每个主起3排轮子,所以一共14个轮子。 波音747,有4个主起,每个主起2排轮子,一共18个轮子。 空客A380,4个主起,其中2个机翼主起上有2排主轮,2个机身主起上有3排主轮,所以一共22个轮子。 安225,世界上最大的飞机,有2个前起,14个主起!一共32个轮子!

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飞机轮胎有多大

每种机型是不同的,一般来说,干线级客机如A340等是三组起落架,鼻轮两个,主起落架是四轮小车式,因此算下来是十个轮子;次干线级如MD-82,主起落架是二轮小车式,则是6个轮子;波音747那种JUMBO级因为体积过于庞大,因此在主起落架内侧还有一组主起落架,共18个轮子。小型支线客机如新舟60的布置一般如MD-82。更小型的飞机如赛斯纳的起落架甚至是不可收放的,就3个轮子。战斗机因为情况特殊,所以起落架布置和民用飞机不同,可以由3个到6个不等。

A320“空中客车”(Airbus)

起落架 液压可收放前三点式。每个起落架为双轮式,采用油-气减震器。主起落架收入机翼-机身整流包皮内。前起落架可转弯操纵,向前收入机身。主起落架舱门采用复合材料。前轮尺寸32×11.5-15,主轮尺寸49×19-20,采用碳刹车。

大概就是1.1米到1.6米之间。

波音747的主要型号

波音747-100:波音747基本型。1969年2月9日首飞,同年12月获美国联邦航空局型号合格证,1970年1月由波音747项目发起用户美国泛美航空公司投入商业运营。-100型的上层客舱通常每侧有三个或十个侧舷窗。747-100系列共生产205架,1986年停产。

具体型号:

波音747-100:最初生产型号 波音747-100B:引入-200型的设计方案,提高了商务载重,增加了航程。机翼、机身和起落架都得到加强。 波音747-100F(Freighter):全货运型 波音747-100C(Convertible):客货可转换多用型,在左翼后部可选装一个大型侧壁货舱门,航空公司可以按不同的市场变化周期与包机要求调整内部配置,在全客机、客货混合、全货机之间转换。 波音747-100SR(Short Range):是为日本国内短航程高客流量航线设计的短距离(Short Range)型号,最大起飞重量提高,续航距离缩短,机身结构与起落架经过强化以适应频繁起降。交付给日本航空的747SR对上层客舱进行了加长,外形上类似-300型。747SR共生产24架。 波音747SP(Special Performance,特殊性能):又称为747-100SP,是-100型的缩短型,后机身缩短14.3米,加大了航程,用于低密度远航程航线,载客量较747-100型少(三级客舱布局220人左右),续航距离达到12,300公里。用于与道格拉斯DC-10及洛克希德L-1011飞机竞争。1975年7月4日首次试飞,1976年3月投入使用。不过,由于在实际运作中航程仍无法满足用户的需求,因此,销售状况不理想,至1982年停产(1987年曾重新启动生产线为阿联酋政府特别制造一架747SP)。747SP总共生产了45架。747SP空气力学特性与一般747-100或-200不同,拥有稳定气流降低了阻力,据此波音公司后来推出了加长上层客舱长度的-300/-400型。 波音747-200:有别称为747B型,747-100型的改进型。747-200型使用新型发动机,提高了最大起飞重量,增大了载油量,增加了航程,1970年10月11日首次试飞,1971年投入使用。747-200系列共生产393架,1991年停产。

具体型号:

波音747-200:标准全客运型号波音747-200B:增加起飞重量和航程。增大了载油量。 波音747-200F:-200型的全货运型,是最常见的大型货机。可载货90吨,航程8300公里。首架747-200F于1971年11月30日首飞,1972年3月7日获得型号合格证。 波音747-200C(Convertible):747-200型的客货可转换型,可在全客运机、客货混合、全货运机之间任意转换,在标准型基础上增加了可开启的机鼻货舱门、此外左机身后侧选装大型货舱门。 波音747-200M(Combi):200型的客货混合型,左机身后侧安装大型货舱门;能在飞机后半部份运载货物,而前半部份则可以用来载客。1975年3月首次交付。 波音747-300:747-200型的改进型,设计理念来源于并不成功的747SP,波音公司发现合适的机首上层结构将有利于稳定气流降低阻力进而减少油耗,按此理念,在1980年6月12日正式发起747SUD(Stretched Upper Deck加长上层机舱)项目,而后型号又更改为747EUD(Extended Upper Deck 延长上层机舱),应客户要求,也为个别747-100/-200型进行延长上层舱的改装,1982年10月5日,747EUD首飞时正式定名为747-300,-300型在-200型的基础上将上层客舱加长7.11米,并增设一舱门,上层舱乘客由32人增到69人,还增加了上层舱舷窗,直式楼梯代替了原来螺旋式楼梯。最大巡航速度从M0.84增加到M0.85。1983年3月7日获美国联邦航空局型号合格证。1983年4月开始交付使用。瑞士航空公司是首家用户。747-300系列1990年停产,共生产83架。

具体型号:

波音747-300:标准全客运型号 波音747-300SR:为日本国内短航程高客流量航线设计,增加了载客量。 波音747-300 Combi:-300型的客货混合型,可在全客运机、客货混合之间进行转换。 波音747-400:在-300型的基础上进行了较大的改进,属于第二代波音747。在1985年正式启动747-400计划,安装了新型电子仪表设备,只需两位飞行员驾驶,数字化驾驶舱配备了六台大型CRT显示屏取代了传统的仪表盘。外形上机翼翼尖加长1.83米,并加装了1.83米高的翼梢小翼,减少阻力,可增大航程3%,航程达到12970公里。翼梢小翼也是其外形上与-300型的一个明显区别。使用先进铝合金,使机翼和起落架共减重3.5吨,在水平安定面增设油箱。双人制驾驶舱,使用数字式航空电子仪表和彩色多功能显示器。1988年4月29日首飞,1989年2月9日交付美国西北航空公司投入使用。747-400与以往的747机型相比,航程更远、燃油效率更高,而且噪声和运营成本也更低。1990年5月起除波音747-400型外波音747其他型号均已停产。

具体型号:

波音747-400:最常见的标准型号。

波音747-400D(Domestic):-400型的高容量客运型,客舱可载客568名,此机型是特别为日本国内航线设计。该型机没有一般-400型都有的翼梢小翼,上层客舱每侧各增加5个舷窗。1991年10月获适航证书,共交付19架。 波音747-400Combi:-400型的客货混合型,可在全客运机、客货混合之间进行转换。 波音747-400F:-400型的全货运机型,缩短了上层客舱,与747-200F类似。 波音747-400BCF(Boeing Converted Freighter):又称为B747-400SF(Special Freighter)。是针对不断增加的空运需求,对747-400客机改装为全货机构型,波音在获得国泰航空公司6架确认订单后,在2004年1月27日启动该计划,并授权厦门太古飞机工程公司进行改装任务。首架747-400BCF于2005年12月19日正式交付国泰航空。 在获得澳大利亚快达航空(Qantas)订单后在2000年11月28日正式启动,2002年7月31日首飞,波音747-400ER与现有的747-400外形尺寸相同,增加了油箱容量,加强了机身和起落架强度,增加了航程和起飞重量。2002年11月交付。 波音747-400ER:全客运型。

波音747-400ERF:747-400ER的全货运型。 波音747LCF(Large Cargo Freighter):超大型货运机型,波音考虑到将波音787组件从全球合作伙伴的工厂

运往华盛顿州埃弗雷特的波音787总装厂,在2003年10月发起该项目,利用747-400客机进行改装,在外形上,类似空中客车A300-600ST(白鲸),机身有大的隆起部分,使货舱空间增大,适合运载大部件,授权台湾长荣航太科技负责改装任务,波音已确认购买3架747-400进行改装,并在2005年12月15日宣布选择美国常青航空(EIA:Evergreen International Airlines)运营这三架747LCF。首架747LCF在2006年中改装完成。 波音747-8:作为对竞争对手空中客车A380大型客机的回应,2005年11月14日,波音公司正式启动了新型波音747-8项目,型号定为747-8是因为与波音787所使用的多项技术联系紧密, 这些技术都将融入这款新飞机。747-8项目包括747-8洲际型客机(Intercontinential Passenger)与747-8货机(Freighter)。 波音747-8将采用波音787的技术,加强747的载客和载货能力,机身有两段地方共延长约5.5米,典型三级客舱布局下747-8客机比747-400多出了51个座位。装备波音787所使用的通用电气GEnx发动机,先进主机翼设计,

提高燃油效率,改进运营经济性,航程14,816公里。747-8货机载货能力达到140吨。获得卢森堡国际货运航空公司和日本货运航空公司18架747-8货机的确认订单。德国汉莎航空公司是首家选购747-8客机的航空公司。原定于2009年第三季度开始交付,但由于设计图纸更改、生产环节出现问题以及机师罢工等影响而延期交付。

2012年4月25日,波音公司在埃弗雷特向德国汉莎航空公司交付了第一架客运型747-8洲际客机,汉莎员工将进行针对航线飞行的准备工作,从而使飞机就绪,于5月1日飞往其位于法兰克福的永久基地。波音将在当日举行起飞庆祝仪式,双方公司高层都将出席。之后汉莎将于5月2日在飞机抵达法兰克福后举行庆祝活动。

C-19:美国空军称曾经由航空公司操作,然后交由美国空军改装的747-100为C-19。

VC-25:原本是747-200B,由美国空军操作,用来运载重量级人物。当前美国空军有两架VC-25A,机尾编号为28000和29000,它们便是著名的空军一号,空军一号是对搭载美国总统的任何美国空军飞机的称呼。虽然飞机改装自747-200B,但机上有很多改良技术是都属于波音747-400的,例如驾驶舱和发动机。部份飞机在艾佛瑞特生产完成后,便飞往威奇托,进行最后组装,而不是在艾佛瑞特进行。

E-4A、E-4B:旧称国家紧急空中指挥所,如今改名为国家空中指挥中心。

YAL-1:是机载雷射的实验品,是国家导弹防御系统的一部份。

航天飞机运输机:由美国NASA改装为可背负航天飞机飞行的飞机,一架是在1974年从美国航空买入的747-100,另一架是在1988年从日本航空买入的747-100SR,它在1991年首次背负航天飞机飞行。

C-33:美军有意扩充其C-17机队,于是便向波音提案以747-400为基础开发C-33。后来美军改订C-17,C-33计划被取消了。

KC-33A:是一款空中加油机,用来对抗在1970年代由DC-10-30改装而成的KC-10A。在鲁霍拉·穆萨维·霍梅尼发动革命之前,伊朗政府订购了4架747-100用作空中加油机,用来支援F-4幽灵战斗机。无人知道此飞机能否用作加油机,但在波音747-400出现之后又有另一个计划出现,担当此加油机角色。

747 CMCA:在发展B-1枪骑兵轰炸机的同时美国空军向波音提案此型号,用来运送巡航导弹,它能够运输50至100枚AGM-86 ALCM导弹,不过此计划最终也是被放弃了。 747-300 三发动机型

在1970年代,波音公司欲开发一款机身较短、三发动机的、成本比747SP低的747 Trijet,希望能够与DC-10和L-1011进行直接竞争。747-300三发动机型的载重量较多,航程和载客量亦会增加,其配置于垂直尾翼根部的二号发动机采用与L-1011类似的“S型”配置,也就是进气口与喷气口不在同一个高度上。但工程师们发现开发此型号需要巨额成本和时间,机翼亦需要重新设计,因此便放弃此构想

波音747X

1996年,波音公司的竞争对手空中客车公司决定开发“A3XX”。空中客车公司想通过“A3XX”挑战波音公司在全球民用客机市场的领导地位。2000年12月,空客宣布将“A3XX”正式命名为A380,并正式启动该项目。为了巩固市场领导者地位,波音决定在波音747及A3XX之间加入747的升级机型——波音747X,从而削弱A3XX的竞争力。747X并未引起航空公司的兴趣,波音公司在2001年终止了747X项目。 具体型号:波音747-400X:最短的747X,现已命名747-400ER。 波音747-X:中型747X,载客量500人。

波音747X Stretch:最长的747X,载客量582人。

波音747-500X、-600X、-700X

波音公司宣布747-500X和-600X于1996年11月Farnborough。所提出的模型相结合的波音747飞机机身的新的251英尺(77米)跨度翼来源于777。其它的变化包括增加更大的发动机,将前起落架轮胎的数量从2增加到到4,主起落架轮数从16增加到20。 三发动机的波音747机型

在1970年代,波音公司欲开发一款较身机短、三发动机的、成本比747SP低的飞机,希望能够与DC-10和L-1011进行直接竞争。747-300 三发动机型的载重量较多,航程和载客量亦会增加,二号发动机的布置像L-1011一样。但工程师们发现开发此型号需要巨大成本和时间,机翼亦需要重新设计,因此便放弃此构想。

波音747-400XQLR

波音747X计划终止了后,波音公司继续研发747的可能衍生机型,波音747-400XQLR(Quiet Long Range),比以往的型号更为宁静,航程达7980海里(9200英里或14800公里);747-400XQLR的翼尖小翼与767-400ER的相同,锯齿型引擎吊舱能够减少噪音。虽然747-400XQLR没有正式投产,但它有不少技术应用在747-8上。

波音747和波音777哪个更大?

波音747更大,下面分别介绍一下波音747和波音777的具体规格。

1、波音747长度70.6米,翼展59.6米,高度19.3米,最大起飞重量333,390千克-439,985千克。

波音747采用两层客舱的布局方案,驾驶室置于上层前方,之后是较短的上层客舱。驾驶舱带两个观察员座椅。公务舱在上层客舱,头等舱在主客舱前部,中部可设公务舱,经济舱在后部。

2、波音777长度63.7米,翼展60.9米,高度18.5米,最大起飞重量247,210-351534千克。

波音777双过道客舱,每排6到10座。客舱地板下分前舱、后舱的空间可装载LD1到LD6以及LD10和LD11集装箱,也可装2.44米×2.44米的货盘,货舱可容纳14个LD-3货柜。

波音747的设计特点

波音747机身是普通半硬壳式结构。由铝合金蒙皮、纵向加强件和圆形隔框组成。破损安全结构采用铆接、螺接和胶接工艺。

波音747的机翼采用悬臂式下单翼,翼根部相对厚度13.44%,外翼8%,1/4弦线后掠角37°30′。铝合金双梁破损安全结构。外侧低速副翼、内侧高速副翼,三缝后缘襟翼,每侧机翼上表面有铝质蜂窝结构扰流片,每侧机翼前缘有前缘襟翼,机翼前缘靠翼根处有3段克鲁格襟翼。

以上内容参考:百度百科-波音747

以上内容参考:百度百科-波音777

同样是轮胎,飞机的为何不会爆胎?

想想飞机降落时的情况:轮胎一次次以每小时280公里的速度撞击跑道,承受相当于20多万吨写字楼的重量,但我们几乎看不到轮胎爆了。飞机轮胎在承受整架飞机重量的同时,还能承受极高的跑道撞击速度。一架波音777飞机用14个轮胎,空客A380飞机搭载22个轮胎,安东诺夫安-225需要32个轮胎。一个客车轮胎可以承受38吨的载重,不用翻新就可以用500次。飞机轮胎翻新后,可以使用7次。他们每天都在处理这种冲击,没有任何意外。

飞机轮胎本身不是很大。波音737R15橡胶轮胎直径68.58cm,胎侧厚度不是很厚。飞机轮胎由特殊的合成橡胶混合物制成,采用铝钢增强材料以及尼龙和芳纶织物,每层飞机轮胎都有助于提高其承重和耐气压性。以飞机轮胎最外层接触地面的花纹设计为例,我们经常看到飞机轮胎在落地后的最初瞬间其实是在打滑而不是滚动。飞机实际上是把轮胎拖到跑道上,直到它的转速与飞机的速度相匹配。这就是他们着陆时抽烟的原因。所以飞机轮胎的最外层接触层经常使用凹槽,而不是汽车橡胶上看到的花纹,花纹块设计会使飞机轮胎断裂。

大多数飞机轮胎从接触跑道的那一刻起就磨损了,最坚固的飞机轮胎的额定速度高达288英里/小时。飞机轮胎的充气压力是其能否承受高速高压环境的关键。普通飞机用的轮胎通常充气到200psi,大约是汽车轮胎充气量的6倍,而F-16战斗机上的轮胎充气到320psi。Psi是帕斯卡单位,表示为磅力/平方英寸。气压之所以这么高,是因为气压越高,轮胎越结实,支撑飞机所需的强度越大。而且飞机轮胎充氮气,氮气是一种惰性气体,受高温高压变化影响较小。

当然,轮胎可能会失效,尤其是充气不足或过载时,胎面可能会脱落,轮胎可能会断裂。由于高速高压的极端环境试验,飞机轮胎的使用寿命往往比其他轮胎短。飞机轮胎也比普通轮胎贵。对于波音747轮胎,单个轮胎的价格在3000美元到5000美元之间,这取决于747的型号、轮胎品牌和卖家。飞机轮胎一般不零售,因为飞机轮胎厂家小批量生产商用飞机的航空轮胎。大型航空公司为其轮胎和制造商签署供应合同,通常包括翻新服务。轮胎制造商根据合同航空公司的预期需求,加上飞机制造商和其他客户的预期需求,生产飞机轮胎。

关于波音747的轮胎规格和波音737800轮胎规格的介绍到此就结束了,不知道你从中找到你需要的信息了吗 ?如果你还想了解更多这方面的信息,记得收藏关注本站。

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