估计一汽 大众汽车也没有想到，基于 MEB 纯电专属平台打造的首款纯电动车型 ID.4 上市后引发争议的点来自于“后轮鼓刹”。
2020 年 11 月 3 日，一汽 大众 ID.4 CROZZ 在国内正式上市，新车在补贴后 19.99-27.99 万元。
在这个价格基础上消费者不仅可以买到最大 84.8kWh 电池和最大 550km 的续航，同时还可以享受到一汽 大众在造车方面数十年积累的成熟体系带来的高品质装配工艺。
但“后轮鼓刹”的出现让一部分吃瓜群众对这个产生了“质疑”。而这一质疑主要是为什么用“老旧鼓刹”而不是“新的碟刹”。
“可以不要极致的加速性能，但一定要优秀的制动系统”。
作为汽车部件的重要组成部分之一，制动系统的重要性不用过多强调，车企在车辆开发时除了追求同级别极致的车辆性能外，还会追求同级别极致的制动距离。
所以在车辆宣传配置中，除了 0-100km/h 加速成绩外还有 100km/h-0 的制动距离。
而目前市面上汽车制动类型一般可以分为两大类，一类是鼓刹、一类是碟刹。
其中，鼓刹给人的印象是代表着过去，毕竟鼓刹应用在汽车上已经有近百年历史了，但由于结构原因，鼓刹结构相对较大，所以大货车用鼓刹的比较多。
同时，在工作原理方面，鼓刹的制动是通过踩下制动踏板使刹车总泵内的活塞将刹车油往前推去，这个时候刹车鼓内静止的刹车片会张开，张开后的刹车片会与车轮转动的刹车鼓相结合，最终实现制动。
因此，单纯的从结构来看，鼓刹的优点是成本相对较低，缺点就是热量不易散发，容易热衰减。
而碟刹大家就很熟悉了，它是由一个与车轮相连的刹车圆盘和圆盘边缘的刹车钳组成。它的工作原理是通过踩下制动踏板使刹车总泵内的活塞将刹车油往前推去，这个时候刹车卡钳里的刹车片会夹紧刹车盘，最终实现制动。
碟刹也是目前家用乘用车主流的配置，它的优点是散热快、不容易热衰减。
所以，在燃油车时代鼓刹是代表着过去，碟刹才是主流，而且从性能上来看，鼓刹确实由于先天的结构不如碟刹。但是来到电动车时代，这个观点是否还成立？
是否成立还是取决于实测结果，所以这一次我们就拿了一台带有后鼓刹的一汽 大众 ID.4 CROZZ 来一次实测，看一看后轮鼓刹的 ID.4 CROZZ 在连续 10 次 100km/h-0 的制动距离表现到底如何。
这一次测试我们会采用两种不同的测试方案。第一种测试方案是在空载情况下连续 10 次测试 100km/h-0 的刹停距离；另一种测试方案就是在满载情况下连续 10 次测试 100km/h-0 的刹停距离。
同时，测试车型采用的是前 235/50 R20 尺寸规格的固特异 Efficient Grip 轮胎，后轮采用的是 255/45 R20 尺寸规格的固特异 Efficient Grip 轮胎。
首先是空载的 100km/h-0 的制动距离测试，测试时间是在中午 13 点左右的深圳，测试时室外温度在 32 摄氏度左右。测试前我们通过温度计测量后鼓刹外壳温度在 42 摄氏度左右。
之后，我们便开启了连续十次的 100km/h-0 的空载制动测试。在连续十次的测试中我们通过 P-BOX 分别取得了如下图所示的成绩。
从测试成绩来看，采用后鼓刹的一汽 大众 ID.4 CROZZ 在十次的测试中取得的最好成绩是 36.6 米，十次中最远的制动距离是 39.1 米。
在完成第一次空载测试的时候我立马下车用温度枪测试了后轮鼓刹外壳的温度，但测试温度枪已经不能显示具体温度了，只有一个“ Hi ”字。
不过即使在这样的情况下我也没有停止测试，所以上面图表中的数据也证明了采用后鼓刹的一汽 大众 ID.4 CROZZ 的制动效果表现比较不错。
在空载测试结束后我们休息了半个小时后又继续满载测试，满载测试时车上乘坐三名男性，三名男性体重分别是 100kg 、 70kg 和 60kg ，之后我们加上我们带来的三桶共计 51kg 左右的饮用水。
满载为三个总体重 230kg 左右的成年人和三个合计 51kg 的桶装水
之后，我们便开启了连续十次的 100km/h-0 的满载制动测试。在连续十次的测试中我们通过 P-BOX 分别取得了如下图所示的成绩。
从测试成绩来看，采用后鼓刹的一汽 大众 ID.4 CROZZ 在十次的测试中取得的最好成绩是 36.1 米，十次中最远的制动距离是 38.6 米。
所以从测试结果来看，无论是空载还是满载，选用后鼓刹的一汽 大众 ID.4 CROZZ 在制动表现方面并没有拖后腿，而且在我们两次的连续测试中也并没有出现过分或明显的热衰减情况。
从实测数据来看，搭载后轮鼓刹的一汽 大众 ID.4 CROZZ 在制动距离以及连续 10 次制动效果都是比较理想且没有受到连续制动带来的热衰减情况。
所以为什么我们口中的“过去式鼓刹”也能有这样不错的制动表现呢？
和传统的燃油车不同，纯电动车型在制动系统方面一般都是有两套制动系统，一套是电制动系统，也就是我们常说的“动能回收”，另一套则是常规的机械制动系统。
在这两套系统的配合之下，动能回收会优先介入工作，当动能回收介入工作的时候你驾驶的车辆其实已经完成了第一层的“制动减速”。
如果动能回收的减速效果没有达到你的制动预期，这个时候刹车系统会继续工作。
也就是说当你需要机械刹车介入的时候，动能回收已经先一步给你带来了一定的减速制动，因此这个时候机械制动介入对刹车的要求相对会低一点了。
另一方面就涉及到制动力平衡的问题，在制动时确保车辆平衡会把制动力更多的分配在前轮。因此，在刹车时负荷最大的是前轮，后轮承担的负荷相对较小。
这也是为什么一汽 大众 ID.4 CROZZ 只是在后轮用上了鼓刹而前轮依然是碟刹的重要原因。这样做也肯定是经过工程师的数次平衡和验证。
在满足制动效果的同时，鼓刹除了本身具有一定的成本优势外，在维修保养成本方面也有一定的优势。
相比于碟刹的刹车片更换周期来看，差不多两次碟刹的刹车片更换周期是鼓刹的一次更换周期，而且这还只是针对燃油领域频繁使用的角度，带有动能回收的纯电动车型它的更换周期会更长。
另外，鼓刹相比盘式制动来讲有更好的防腐蚀能力。所以整体来看，鼓刹在后续的维护保养成本方面也会相对较低。
说到鼓刹所有人的第一反应肯定是老旧，包括我在内，但在质疑老旧的同时我并不清楚采用后鼓刹的一汽 大众 ID.4 CROZZ 实际制动效果。
而从这一次的满载 / 空载实测数据来看，采用后鼓刹的一汽 大众 ID.4 CROZZ 在制动效果方面表现确实不错，无论是最佳 36.1 米的测试成绩还是连续测试的成绩，都证明了一汽 大众 ID.4 CROZZ 的前盘后鼓带来的不错效果。