这次疫情突袭，来得快，但是去得却慢，到目前，方方面面的影响还在不断蔓延着。
对汽车行业来说，疫情使得人们消费能力和消费意愿下降，汽车作为典型的非刚需大宗产品，其决策周期不断被延长，让汽车销量呈断崖式下跌。
汽车销售市场一片“哀鸿遍野”，让跌到了漩涡中心的4S店已经重点“精耕细作”售后市场这个盈利渠道。
如最近热议的各大合资品牌纷纷下调保养价格，一台帕萨特小保养含工时费仅有499元，已经与综合修理厂的价格相差无几。当价格持平，4S店的品牌影响力对车主将极具吸引力。
重庆一家修理厂的老板唐勇表示，其中，主流的汽车品牌的4S售后服务更容易受到车主们的信任；国产汽车品牌的4S售后服务生存条件显得比较复杂。
唐勇除了经营一家综合修理厂外，还有两家4S店售后，一家是奇瑞，另一家为合资品牌。“光靠奇瑞售后的保养维修量，根本没法存活，所以别的品牌的汽车，我们都修。”
奇瑞4S店售后变成了综合汽修，平均每月进场台次为700台，年产值达到了600万。唐勇认为，如果4S店售后都进行跨品牌维修，将对周围的综合修理厂造成巨大的威胁。
综合修理厂一般基于多年的经营，沉淀了一大批忠实的老客户，客情关系相当“瓷实”。如果维修技术过硬的话，更是能迅速积累起修理厂和客户之间的信任感。
一家威狮轮胎门店的老板告诉AC汽车，他曾经在汽配城工作10年，大多数客户都是熟悉型或者依赖型客户，但是当这些忠诚的老客户一旦换了新车，流失率会达到99%，让人很无奈。
而其中的原因，也颇有些不足为外人道的意味。
与现在依赖互联网引流的连锁门店、以品牌背书和保险公司站台的4S店售后相比，综合修理厂的引流渠道的“战斗力”也显得十分孱弱。
老客户转介绍率不足；线上引流成本太高；与当地电台、银行或者三大运营商合作导流，转化率又低；甚至抱上保险公司的“大腿”，也不见得就有盈利空间。
相比之下，唐勇的修理厂拥有优渥的资源。
第一，作为重庆地区的人保定损中心，其修理厂充分利用保险资源，一方面通过保险公司的推送获取精准客流，另一方面以保险外呼团队辐射周边三公里的车主，赠送洗车、保养、内饰空调清洗等项目，进店率达到90%。
第二，以配件价格透明且优惠的优势与网约车合作。
第三，定制了一套SAAS管理系统，设定会员制和消费积分制进行锁客和留客。
唐勇表示，综合修理厂最关键的地方还是要先找到客户，然后进行服务体验进行转化和留存，支撑修理厂的长期发展。
但上海一家单店老板表示，比如保险公司和SAAS系统管理，并不是所有的修理厂都具备这种实力。而且大多数以养家糊口的综合修理厂，仅网约车的结算周期就足以将其拖跨。
再加上4S店放下身段，以降价保养将脱保的客户重新拉回，对以服务3年以上车辆的综合修理厂来说，无疑是雪上加霜。
“巧妇难为无米之炊”，或许是大多数综合修理厂已经面临的尴尬处境。如果此时4S店售后向所有车型开放，综合修理厂还能活下去吗？
4S店售后跨品牌维修早就不是什么新鲜事了。
早在2008年，已经有媒体注意到，上海某集团下属品牌4S店由于店面搬迁，允许并建议客户去该集团下属其他品牌的4S店进行维修保养。
AC汽车以消费者的身份致电一家位于浦东的比亚迪4S店，工作人员表示，如果是不涉及配件上的保养、维修，其4S店售后可以进行服务。
上海宝山区的一家本田4S也表示，受限于配件供应，原则上不会保养或维修其他品牌的车辆，但实际上是允许别的品牌进店服务。
也有一位在大众4S店工作多年的员工表示，大众主机厂不允许，监管力度却并不严厉。但如果形成了一定规模，处罚不可谓不重——直接取消4S店授权。
抛开主机厂的干涉，唐勇认为，4S店在售后跨品牌维修上，相较于综合修理厂而言，有着众多的优势。
第一，车主对4S店售后维修的认可度较高，特别是不太懂车的新一代车主，为图省事，会直接交给4S店进行保养维护。
美车堂CEO也曾在直播中表示，一旦车子出现了什么状况，车主脑海中的第一反应，一定是与方向盘上有着相同LOGO品牌的4S店。
第二，4S店售后与保险公司深度合作，可以充分利用车险赠送的附加服务，引流或者转化。
特别是车险定损，一家门店老板认为，4S店的话语权高于保险公司；但如果是综合维修厂的话，将由保险公司做主导定损价格，而这也是维修厂反映“事故车”不赚钱的主要原因之一。
第三，随着配件的供应链体系的愈趋成熟，4S店将配件的利润空间下调，将是车主重回4S店售后的“强心剂”。
我们将时间的指针拨回2014年，由交通运输部等十个部委审批通过的《关于促进汽车维修业转型升级，提升服务质量的指导意见》发布实施，规定了在汽车“三包”期间，即便车主不在授权维修点或者4S店做保养，也可以前往4S店维修。
这条规定让“价格”饱受诟病的4S店不再成为车主们的唯一选择，从而也使更多车主流向了服务价格更低的社会修理厂。
现在主机厂在整车销售不利的情况下，以“价格让利”作为发力售后的突破口，正是一记有效的“重拳”。
虽然对于车主来说，“不限品牌对车辆进行维修的4S店”会更方便、快捷，但也有行业人士认为，这有着一定的难度。
首先，只经营单一品牌是4S店和综合修理厂的最大区别。统一的外观设计和管理标准，无不突出“专业”属性。如果跨品牌维修，4S店失去自己的特色而向综合修理厂靠拢，无疑是舍本逐末。
否则，由主机厂主导的“车享家”、“车工坊”等，这些已经突破了单一品牌限制的连锁品牌，存在的意义是什么呢？
第二，配件供应是绕不开的难题。上述文中也提到了比亚迪和本田的4S店虽然可以服务别的品牌，但涉及需要更换配件的项目，表示无能为力。
唐勇认为，这需要目前头部供应链平台与4S店达成合作，解决配件供应问题。但一则主机厂不允许，二则如雷克萨斯通过“配件不外卖”、“终身质保”以及保险等，将客户牢牢锁定在4S售后的办法，也为越来越多的汽车厂家学习。
第三，不同品牌4S店在配件资源、技术条件和技工水平等方面存在差异，如果是常规的保养项目，技工都能操作；但涉及车辆大修，4S店需要另外配备技工进行维修吗？
第四，维修价格上，由于不同品牌车型的维修难度不同，4S店的定价标准又以什么为依据？
唐勇表示，虽然有诸多难题，但是如果由保险公司牵头主导，未必不能完善和优化4S店跨品牌维修的模式。其奇瑞4S店售后的盈利就是一个好例子。
应当看到，无论是整车销售的低迷，还是后市场门店的大量关闭和转让的现象，背后的原因是由于疫情的对汽车行业造成的整体冲击，还有余波在不断扩散。
很显然，主机厂和4S店都清楚地判断出了这一点，不惜放下身段，打出与社会维修厂的价格来收拢人心，欲在后市场重新占据一席之地。
而正如唐勇所说，“个人干不赢团队，团队干不赢系统，系统干不赢趋势，趋势干不赢模式”，站在这片布满乌云的天空下，4S店将跨品牌维修的模式发展到可以进行复制的阶段，还有很长的路要走。
对于综合维修厂，不仅有4S店售后降维打击，还有连锁门店频频发起的“保养大战”，如果固守原有的服务模式，又还能背负多久？