我国电瓶车产销量从2010年以来年开始突破3000万辆，截止到去年已经达到4000万辆的规模水平，其中出口量从仅占总量的5%上升到10%以上。在这庞大的产销量中，95%以上采用铅酸电池，其余为锂电池。新国标（2019年4月15日）开始实施，整车限重55公斤的强制性规定，让能量密度大大高于铅酸电池的锂电池占比迅速上升。
按照新国标规定，产品进入市场之前必须经过强制性的3C认证。然而，厂家将送检样车装上锂电池检测，获得认证通过之后，这些车型在销售中有的换上了大容量铅酸电池、有的换上了大容量锂电池。尽管锂电池比铅酸电池减重2/3，且循环寿命是铅酸电池的3倍左右，但铅酸电池安全、耐用、易维修等优点仍然成为消费选择的主流。而铅酸电池在各种锂电池尤其是在大量废旧电芯拼装的锂电池进入市场之后，有逐渐成为非主流消费的趋势。
新国标实施，把市场占比不到5%却徘徊长达10多年的锂电池，迅速而又轻松地推上了新台阶。电瓶车产业朝轻量化、锂电化发展方向是业界的期待，但对于强制性的国标以及规范锂电池而言却是有些尴尬。
裸车销售的问题。厂家将不带电池的“裸车”提供给经销商是销售市场的一大现象。厂家提供给经销商的车型均获得了3C认证却不带电池，这种“裸车”由经销商自行采购电池并在销售中当场装配交给消费者，由此解决了电池质保期从销售到消费者手里那一天起开始计算的问题。但是，对于电控系统要求较高的锂电车，也以“裸车”提供给经销商，无疑为不法经销商、以及不法电池厂家向市场输送劣质电池提供了可乘之机。
这里不得不提的是，为了兼容不同容量的电池能装配到获得3C认证的车型上，厂家开发的控制器应该规定其电压不能超过48V，但60V甚至72V的电池也能兼容。正是利用这一“优势”，一些不知名的电瓶车进入到市场成为抢手货。
按照新国标规定，电瓶车的车速不得超过25km/h，且必须防篡改。但现 在不少新上路的电瓶车超速现象普遍，原因就在于厂家提供给经销商的车辆是可以拆除限速器的。在厂家授意之下，经销商在销售电瓶车时，故意引导消费者拆除限速器。
目前哪些车型在电池上送检样车和销售量车存在不一致？据调查，主要集中在网约配送（外卖、快递）车辆、短途货运、上门维修车等谋生的工具上。这些车辆最大的特点就是，一次充电能行驶上百公里，或更长时间。提供这样的电瓶车，大量集中在中小企业。但是，这一市场蛋糕很大，吸引了部分一线品牌企业也参与其中。然而，令人忧虑的是，这些车辆的电池约70%以上使用的是废旧电芯拼装成的锂电池。
值得注意的是，发达城市的年轻人借助于锂电池强劲的动力，正在悄悄地掀起飙车潮。部分品牌厂家通过网络与经销商的引导，并在增加锂电池容量、满足大功率大电流放电的电控系统、配置各种炫酷的饰件上采取了与众不同的“私人订制”，使电瓶车变成了摩托化。虽然这一消费群体主要集中在各个严禁摩托车通行的大城市里，且人数看似很少，但潜在的大市场以及极具诱惑的利益（每辆车各种配置齐全费用超过1.5万元），让国产中端燃油摩托车也自叹弗如。
电瓶车产业经历了20多年的发展在标准的推动之下出现了新赛道、新趋势，但是鱼龙混杂、泥沙俱下的现象却有过之而不及，是标准的缺失还是创新？