[爱卡汽车 单车测试原创]
最近忙里偷闲观看的电影中，最打动我的是一部关于1960年代爵士名伶Nina Simone的纪录片《What Happened，Miss Simone（发生什么了，西蒙小姐？）》。这部由网飞（Netflix）在2015年制作的纪录片通过一系列当事人的访谈重现了这位女歌手坎坷又传奇的一生。一方面，从小接受正统正统音乐教育的Eunice Kathleen Waymon（Nina Simone原名）出于对音乐传统的尊重，将古典音乐与布鲁斯、Soul等根源音乐结合，给黑人音乐带来了全新面貌。另一方面，因为肤色屡遭不公Nina Simone恨透了“白人至上”的美国主流文化，她拒绝乐评将自己的音乐分类为爵士，转而自称为Black Classical Music（黑人严肃音乐）。最终，蜕变成心怀大爱、敢于抗争的“音乐传教士”。正如她自己所说：“I choose to reflect the times and situations in which I find myself.That to me is my duty.”（用音乐记录我所处的时代，与我而言是责任所在。）
在我看来，Nina Simone人生复杂的两面性与本次试驾的荣威i6 MAX EV实在有几分相像。一方面，在荣威的官网上，但凡涉及品牌层面，官方不惜花大力气回溯与罗孚间千丝万缕的联系。另一方面，无论是四平八稳的整体设计，还是上汽与阿里联合开发的斑马智行VENUS车机系统，无不彰显着本土化研发带来的种种优势，甚至在最新版荣威品牌LOGO下方，也赫然出现了“中国荣威”字样。那么，这款颇具“国际范”的中国汽车到底有着怎样的表现，带着和你一样的好奇，我接过了钥匙。
此次我们试驾的是官方指导价17.08万元的i6 MAX EV 600天幕旗舰版，得益于容量达到69.9kWh的三元锂电池，该车的NEDC续航里程达到了605km。与师出同门的“姊妹车型”飞凡ER6相比，虽然两款车的共享车型平台和动力总成，但由于i6 MAX EV的整体定位更加亲民，因此在外观内饰细节、驾驶辅助配置等方面稍有差异。
设计|平凡之中见真章
外观设计
坦诚的说，i6 MAX EV确实算不上令人兴奋的汽车，甚至在一众紧凑型轿车中也是“泯然众人矣”的存在。另一方面，上汽一边用飞凡、智己等品牌极力探索着未来汽车在设计方面的可能性，对于i6 MAX EV这种跑量的入门车型，则小心拿捏着设计感的尺度。简约、大气，符合大众审美的同时还有着恰到好处的辨识度，i6 MAX EV几乎集齐了一款中国市场上畅销车的所有“流量密码”。
设计|平凡之中见真章
内饰|语音功能是亮点
功能上，这套系统在语音控制方面有了显著提升，由科大讯飞提供的系统除了车窗开关、音响/空调控制等基础功能，联网后还支持90秒双全功AI自然交互语音。
内饰、配置
也许，对于大多数期待在新能源车上获得更多科技感和新潮体验的消费者而言，荣威i6 MAX EV不论是整体设计风格，还是互联功能的丰富程度都稍显常规，但我认为这恰恰是该车所刻意追求的。对于大多数该级别用户来说，不出错的中庸设计与符合一般人使用习惯的内饰远比求新求变的科技体验有吸引力得多。
内饰|语音功能是亮点
空间|后排乘坐舒适度欠佳
为了给容量69.9kWh的电池组留出足够的布置空间，i6 MAX EV足足比同平台的燃油车型高了近30mm，即使如此，该车的空间表现仍受到了一定的负面影响。此外，追求动感的溜背车顶也侵占了部分后排乘客的头部空间。
i6 MAX EV在前后排均提供了丰富的储物空间，得益于电子排挡杆的配备，中央地台下方形成了一个容积可观的储物空间，此外，位于门板和中控后方的储物空间也足以容纳车上成员的随身物品。
空间表现
总的来说，i6 MAX EV具备不错的空间表现，美中不足的是，受电池布置影响，该车后排乘坐舒适度比较有限，但对于一款“油改电”车型而言，也实属无奈之举。
空间|后排乘坐舒适度欠佳
动力|实测续航569km
荣威i6 MAX EV提供了500和600两款车型，两车均搭载三元锂电池，区别在于500车型的电池容量为61.1kWh，600为69.9kWh。两款车的NEDC续航里程分别为502km和605km。动力方面，i6 MAX EV沿用了燃油版车型前置前驱的布局，位于前桥的永磁同步电动机最大功率135kW（184马力），最大扭矩为280Nm。
◇加速测试
在十次加速测试中，荣威i6 MAX EV的最好成绩达到了7.38秒，柔软的减振器在全力加速时为车身带来了明显的俯仰，由于载荷的快速后移，前轮在加速初段甚至会有轻微的打滑。时速达到80km/h后，加速明显放缓。不过，在日常驾驶中，该车中后段在加速、电机响应度等方面都有着令人满意的表现。
◇能耗/续航测试
按照爱卡汽车针对纯电车型的X-eTEST测试标准，我们在能耗测试全程将驾驶模式置于经济（ECO）挡位，同时将动能回收调整至最强的第三级。按照仪表盘小计里程显示，城市道路全程平均车速32km/h，由于测试期间正值盛夏，因此空调处于A/C 开启状态，在行驶完规定路线后，最终表显剩余电量为82%。最终在指定充电站补能11.71kWh，充电时长52分钟。
高速能耗测试下，我们以75km/h的平均车速行驶了125.4km，最终表显剩余电量为71%，在指定充电站补能，充电时长64分钟，充电量为19.76kWh。
通过计算，本次进行测试的荣威i6 MAX EV城市电耗为11.1kWh/100km，高速电耗为15kWh/100km。按照高速、城市路段7:3的比例合计，该车平均电耗达到了12.3kWh。按照官方提供的电池容量69.9kWh推算，测试车实际综合续航里程为568km，约为NEDC续航里程的94%。与我们测试的同级车型相比，荣威i6 MAX EV的续航及能耗表现比较出色，但需要说明的是，需要说明的是,经过多个充电站反复测试，该车在充电至95%后（仪表显示），系统会自动切断电源。
◇补能测试
测试过程中，荣威i6 MAX EV的充电速率在30%-80%和涓流阶段差异较为明显，使用功率为60Kw的国家电网快充桩进行补能，该车30%-80%的充电时间超过一个半小时，平均充电功率仅为22kW，表现令人略显失望。此外，该车80%-95%[MSOffice4] 的充电时间也达到了53分钟，在最后阶段，充电功率甚至跌至2kW,整体充电速度表现不佳。
动力|实测续航569km
底盘|动感不足 舒适有余
如果说荣威i6 MAX EV的外观设计还能让人对其操控表现留有些许期待，那么完全偏向舒适的底盘调校则彻底暴露了其“买菜通勤车”的本质，柔软的悬挂和绵软的制动脚感会彻底打破驾驶者对这款车任何关于运动和操控的幻想。
不过一旦车速变快或遭遇较大的颠簸，此时底盘就会缴械投降，车身不仅会大幅度上下起伏并传递到车内强烈的冲击感，还伴随着横向晃动，底盘的厚重感荡然无存。
当然，这样的底盘设定对于一些具有中国特色的路况会让人十分受用，比如低速（20km/h以下）通过停车场内密集的减速带，此时悬挂动作十分轻柔，颠簸也得到了很好的化解，即使对舒适性苛求的乘客也不会抱怨。美中不足的是，车轮在通过轻微的跳动会部分传入车内，而如果在此时提高车速，该现象会得到部分缓解。
◇刹车测试
测试开始前，我们原本对米其林轮胎的抓地充满了信心，但实际的测试成绩却让我们看清了现实，全力制动后，极限制动力[MSOffice2] 比较有限，也能感受到轮胎明显的滑动，经反复测试，该车的最佳100-0km/h刹车成绩仅为39.04m。制动过程中，车身俯仰控制得比较一般，“点头现象十分明显，刹车初段脚感不佳，继续深踩刹车，制动系统也不能在第一时间增强制动力。
连续10组测试中，i6 MAX EV的制动系统发生了明显的热衰减，最后测试的几次不仅制动距离已经突破40m大关，同时前轮的制动系统也冒出了阵阵浓烟以抗议如此高强度的激烈驾驶。
◇绕桩测试
在这项测试中，i6 MAX EV表现出了很强的转向不足趋势，悬挂应付高频的载荷转移显得有些不堪重负，如果入桩速度过快或方向角度太大，令前轮突破抓地，车头的转向不足趋势会进一步加剧。
绕桩测试中，i6 MAX EV悬挂表现过软，车头在方向盘小幅度移动后表现出了很强的惰性，为了尽力靠近桩桶，驾驶者只能通过高频次、大幅的调整方向，但此时快速的重心转移又会加剧转向不足。好在电子稳定系统介入的比较柔和，并不会在临近极限时突然切断动力，影响驾驶者的控车节奏。
◇噪音测试
i6 MAX EV在噪音测试中表现优异，该车在怠速、60km/h、80km/h、120km/h[MSOffice5] 的行驶噪音均低于爱卡推荐值。实际感受下来，会发现这款车怠速时电机噪音和空调压缩机工作的声响比较明显。中高速行驶时，较高的离地间隙带了明显的风噪。得益于米其林轮胎一贯的静音表现，行驶时噪音抑制也比较让人满意。
编辑点评
对于紧凑型轿车来说，无论能源形式如何变化，均衡的表现和“好开易用”是大多数车厂的终极目标。于此，荣威i6 MAX EV交上了一份令人满意的答卷。符合大众审美的设计风格、精致的内饰、丰富的互联配置，最重要的是出色的能耗表现让它在很大程度上解决了车主们的“里程焦虑”。以售价维度衡量，荣威i6 MAX EV的直接竞争对手不在少数，但像这样优缺点分明，又能精准拿捏大多数消费者好物的产品似乎并不多见。我想，这也正是深谙本土化优势的上汽集团在双狮Logo下赫然写下“中国荣威”四个汉字的重要原因。
设计|平凡之中见真章