本篇文章给大家谈谈保时捷911什么轮胎，以及保时捷911什么轮胎好对应的知识点，希望对各位有所帮助，不要忘了收藏本站喔。
本文目录：
- 1、保时捷911 Targa 4？
- 2、生于赛道驰于公路 保时捷911 GT3车型20周年
- 3、实拍解析：新一代保时捷911 Targa全球首发
- 4、保时捷911 Turbo S首次采用了前后轴不同规格的轮胎尺寸，前轮尺寸255/35 R20，后轮尺寸为315/30 R21。
保时捷911 Targa 4？
保时捷911继双门跑车和敞篷跑车之后，全新保时捷911 Targa 4和911 Targa 4S车型首次亮相。Targa的显著特点仍然是其全自动玻璃车顶，就像1965年传奇的Targa原始车型一样，只需19秒即可轻松打开和关闭车顶。
该车配备六缸3.0T双涡轮增压发动机，保时捷911 Targa 4现在可提供283 kW（385 PS）的动力，并结合可选的Sport Chrono套件，可从0加速到100 km 只需4.2秒。911 Targa 4S的发动机拥有331 kW（450 PS）的功率，在相同条件下仅需3.6秒即可达到100 km 。911 Targa 4的最高速度为289 km / h（提高了2 km / h），而4S达到了304 km / h（提高了3 km / h）的峰值。
这两款跑车均标配八速双离合器变速箱（PDK）和智能全轮驱动保时捷牵引力管理系统（PTM），以提供最大的驾驶乐趣。另外，也可以订购911 Targa 4S和新开发的7速手动变速箱，其中包括Sport Chrono套件。并且首次提供具有自适应巡航控制功能的Porsche InnoDrive。得益于增强的Smartlift功能，选装表中还增加了保时捷精装配件，还有保时捷独家制造商提供的新个性化选件。
与911 Carrera车型一样，保时捷911 Targa车型都受益于3.0升六缸涡轮增压水平对置发动机所提供的动力。911 Targa 4中的发动机在6,500 rpm时可产生283 kW（385 PS），比其前身多11 kW（15 PS）。在1,950至5,000 rpm的较宽发动机转速范围内，可提供450牛顿米的最大扭矩。911 Targa 4S的功率为331 kW（450 PS），输出功率比其前任产品高22 kW（30 PS），并在2,300至5,000 rpm之间产生了530 Nm（最大30 Nm）的最大扭矩。
电子控制的可变阻尼系统PASM（保时捷主动悬架管理系统）是新款911 Targa标配的一部分。该系统会根据每种驾驶情况在驾驶舒适性和操控性方面自动调整阻尼特性，并具有两个手动可调模式。保时捷扭矩矢量增强版（PTV Plus）包括电子后差速锁，具有完全可变的扭矩分配，是Targa 4S的标准配置，可作为Targa 4的选装提供。与其他第八代保时捷911一样，Targa车型还标配有保时捷湿地模式。安装在前轮罩中的传感器能??够检测路面上的水，如果大量积水，驾驶舱中的信号为驾驶员提供了手动切换到湿模式的建议。
911 Targa 4配备：前轮使用19英寸合金轮毂，搭配235/40 ZR轮胎，后轮使用20英寸合金轮毂，搭配295/35 ZR轮胎。作为标准配置，4S车型前轮使用20英寸装有245/35 ZR轮胎，而后轮使用21英寸装有305/30 ZR轮胎。在Tar??ga 4上，刹车制动配备330毫米四活塞制动卡钳。Targa 4S搭配六活塞红色制动卡钳，在后轮上搭配四活塞，而制动盘的前后轮尺寸为350 mm。也可选装购保时捷陶瓷复合材料制动器（PCCB）。
内饰与911 Carrera车型相呼应，可以看到1970年代的911车型的影子。除了中央转速表外，两个超薄，无框的显示屏可扩展提供给驾驶员更多的信息。保时捷通讯管理系统（PCM）的10.9英寸中央屏幕下方是一个紧凑的开关单元，带有五个按钮，可直接访问重要的车辆功能。标准的PCM功能包括基于群数据的在线导航以及带Apple CarPlay的Connect Plus。
新款保时捷911 Targa车型将于2020年8月投放市场。911 Targa 4售价为149.9万，911 Targa 4S的售价为169.5万。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
生于赛道驰于公路 保时捷911 GT3车型20周年
谢鹏 副主编 经典车型 2019-08-07 18:06
1999年春天，保时捷在日内瓦发布了第一代911 GT3 ，一劳永逸地弥合了赛道与公路之间的鸿沟。回顾过去二十年，这台极致纯粹且能合法上路的赛车取得了史无前例的成功。
初代 保时捷911 （ 查成交价 | 车型详解 ） GT3由两届世界拉力赛冠军沃尔特·罗尔（Walter Röhrl）与赛车工程师罗兰·库斯莫尔（Roland Kussmaul），联合魏斯阿赫的保时捷赛车运动专家们共同研发，将强大的赛道性能与操控带到公路。随后，这款可合法上路的运动精英历经数代进化，愈发迅猛、精准与动感。而始终如一的是经典的自然吸气式发动机、手动变速箱与后轮驱动，使之成为目前最受纯粹跑车拥护者欢迎的911车型。
从赛道到公路：1999年的初代保时捷911 GT3
世纪之交的前夕，首款保时捷911 GT3问世，这款车延续了20世纪70年代推出的传奇车型保时捷911 Carrera RS 2.7的传统，搭载了那时最令人震惊的赛车技术。
当时的研发人员已经证明，轻量化结构和所有组件的智能微调在赛道上比超大排量和气缸更有价值，并将这一理念付诸实践且取得了巨大成功。魏斯阿赫的赛车工程师们也集中他们所有的赛车专业知识，在911首款水冷996车型范围内开发顶级赛车。这一次的车型没有继续使用代表赛车运动的名字“RS”，而是选择了一个全新的车型代号“GT3”——这是新车的赛道版将要征战的组别。
这款911 GT3搭载的3.6升六缸水平对置水冷发动机已经在勒芒冠军车保时捷911 GT1身上印证了自身实力，它可以适应最严苛的条件，并以其轻质的钛金属部件、紧凑的尺寸、平顺的运转、高功率储备和出众的扭矩曲线令汽车界惊叹。
这台自然吸气式发动机在7,200 rpm的转速下输出功率可达360 PS，确切地说就是每升100 PS。在转速为5,000 rpm时达到最大扭矩370 Nm，激发强大推进力。与前身保时捷911 Carrera RS（993款）相比，这台发动机不仅动力更强劲，而且更高效。每100公里的耗油量减少了近1升。
凭借先进的发动机，保时捷911 GT3在4.8秒内便可从静止加速至100 km/h，在15.8秒内可从静止加速至200 km/h。最高车速可达302 km/h。这使得新车在日内瓦首秀之前便已荣耀加身：首款911 GT3由沃尔特·罗尔驾驶，在纽博格林北环以不到8分钟的时间完成了20.8 km的里程，为当时的公路跑车树立了新标杆。
超越期待的性能表现不仅得益于历经赛道考验的水平对置发动机，更归因于整体套件的精准调校与创新。源自911 GT2的六速手动变速箱为GT3车型进一步优化了转速和性能。简化变速箱档比以适应不同的赛道以及易损零件的更换，并为动力更强的赛道版本预留了空间，这令专业的赛车手都刮目相看。
为了满足赛道的高要求，并确保操控的精准性和驾驶的高安全性，这款车的底盘降低了约30 mm，悬挂明显加强。稳定器和赛车弹簧可根据驾驶条件进行调节，车轴几何也为适应赛车轮胎进行了修改。相较于舒适性，车辆更重视轻量化结构，使用了薄玻璃和合成材料。开发人员还安装了比911 Carrera更大的制动系统，并进行了额外加固。此外，车辆还配备了四活塞固定铝制单卡钳，赋予了GT3足以媲美911 Turbo的减速实力。
保时捷911 GT3延续了RS的传统，在外观上与保时捷 911 Carrera非常相似。从新设计的车身前部、严谨的侧门槛、固定尾翼、红色制动卡钳及采用运动化设计的18英寸轻合金轮毂，可明确感受911 GT3的赛车基因。车辆为驾驶员设计了真皮内衬的赛车桶型座椅，同时为减轻车重而取消了后座。此外，客户还可选购Clubsport版本，带螺栓固定防滚架和防火座椅内衬，且配备一个电池总开关，可以快速地从展厅直接驶入赛道。
1999年5月，首批保时捷911 GT3在魏斯阿赫的生产车下线。作为赛道版车型的基础，911 GT3也奠定了911 GT3 Cup乃至更高级别赛车911 GT3 R和GT3 RSR的成功。这些赛车都在未来数年的单一车型赛车和GT赛事中取得了非凡的成绩。
增强与改进：2003年款保时捷911 GT3（996.2）
初代911 GT3大获成功后，保时捷在2003年春季正式启动了对这款具有赛车基因的公路车型的进一步研发。基于改款版的911 Carrera（996），第二款GT3 采用了全新设计的大灯、一个新的尾翼及新的辐条轮毂设计。
但最主要的优化来自车身下方。魏斯阿赫的工程师们对3.6升六缸水平对置发动机进行了全面的革新，毅然地减少了其运动质量，并引入新的VarioCam连续可变气门正时系统。这使得GT3在道路行驶中能获得21 PS的额外动力，且排量与耗油量不变。输出功率在转速7,400 rpm时可达381 PS，保持在转速5,000 rpm时扭矩可达到385 Nm。
发动机的红线转速由之前的7,800 rpm提升到8,200 rpm。新的发动机功率直接体现在性能数据上，第二款911 GT3从静止加速到100 km/h只需4.5秒，比上一代少了0.3秒。优化的空气动力学也帮助提高车辆性能，最高车速达到306 km/h，甚至略高于保时捷911 Turbo。
为了让驾驶者在高速行驶时更好地利用发动机的灵活性，工程师们在一定程度上缩短了第五档和第六档之间的挡比，并配置了更适合赛车的带溅油润滑和外部机油冷却的变速箱。他们还重新设计了运动型悬架，并使用更宽更轻的车轮，以获得更大的纵向和横向加速。
轮胎也是专门为新款保时捷911 GT3设计的。为了提供与更大的发动机功率和更动态的悬架相适应的减速水平，制动系统也进一步强化和加大。如果需要，GT3还可配备超高性能的保时捷陶瓷复合制动系统（PCCB）。Clubsport版本依然可选，且无需额外付费。
纯粹的工程学：2006年款保时捷911 GT3（997.1）
在2006年日内瓦车展上，保时捷展出了当时最新的997系列中最具运动性的车型——第三代911 GT3。新一代GT3是保时捷所有接近量产的赛车的基础，魏斯阿赫的研发工程师以驾驶动力为核心，对其进行了彻底改造。这款车配备了适用于赛车的发动机、高性能悬架、改装的车身以及一个全面的空气动力学套件，同时兼具了日常驾驶中无与伦比的适用性。
自然吸气的3.6升后置发动机经过优化后输出功率达415 PS，转速为7,600 rpm，平均每升的输出功率为115.3 PS。在5,500 rmp时可达到405 Nm的峰值扭矩。赛车技术的应用加上活动部件的精减，使得发动机反应更迅速。公路版GT3转速最高达到8,400 rpm，而使用相同曲轴的赛道版可达到9,000 rpm。独立油箱的干式油底壳润滑确保了在极端条件下的润滑油供给，同时增大水泵和散热器以降低热负荷。
为了适应高转速发动机，赛车工程师们对六速变速箱进行了调整，重新缩短了第二档和第六档之间的挡比，并提高了换档转速水平，从而增强了动力传递。经过大量调校，第三代911 GT3在4.3秒内便可从静止加速至100 km/h，并在8.7秒内达到160 km/h，最高车速可达310 km/h。
车辆的减速装置由直径350 mm的制动盘加上前后轴上的六活塞和四活塞卡钳组成。同时初始制动力的重新分配主要作用于后轴，从而再次缩短了制动距离。
第三代保时捷911 GT3首次搭载极富运动性的保时捷主动悬挂管理系统（PASM）。除了常规模式，减震器还可以切换到运动模式，在减少车身震动的同时更强化赛道上的动感表现。悬架同样可以根据比赛条件进行调整。带有关闭选项的牵引力控制系统改进自Carrera GT，可在湿滑路面实现更好的推进。
车辆的空气动力学得到显著提高。中央散热器中优化的通风口、车底衬里和新尾翼使得车辆的阻力系数仅为0.29。内饰方面，Alcantara面料已经成为跑车座椅的标配。此外，仍提供Clubsport版本且无需多付费用。
除了公路版，保时捷还推出了两款赛车，即品牌杯赛和GT赛事用车911 GT3 Cup，以及基于量产跑车的Gran Turismo赛事而定制的911 GT3 RSR。
成功的空气动力学：2009年款保时捷911 GT3（997.2）
2009年3月，第四代保时捷911 GT3在日内瓦车展上首次亮相。保时捷的工程师们再次为这台搭载自然吸气式发动机的最运动911显著提升了动力和灵活性。更强，更快，更精准，这些都是车主可从新款911 GT3中感受到的品质。自然吸气式六缸发动机提升了20%的动力，在转速7,600 rpm时可达到425 PS的输出功率，在转速6,250 rpm时可达到430 Nm的扭矩，发动机排量为3.8升。在转速为8,500 rpm时可达到扭矩峰值。
在中等转速范围内的扭矩提升使得第四代911 GT3的不仅动力更强劲，且更适合日常驾驶。 车辆的性能数据再次被刷新。 从静止加速至100 km/h仅需4.1秒，加速到160 km/h只需8.2秒，且最高车速可达312 km/h。同时，燃料消耗和排放水平都降低了。
对空气动力学套件的改进甚至比开发新的赛车发动机更令人震撼。一个全新设计的固定尾翼在侧板上刻有3.8字样，是向1993年的传奇车型911 RS 3.8的致敬之作。全衬里的车底和相比911 Carrera降低30 mm的车身令新款911 GT3不仅在外观上使人眼前一亮，而且可产生增强的连续下压力，比三年前的车型提升了一倍不止。
在赛道上，抓地力和稳定性也变得更加明显。在首次标配了双疝气大灯之间和新设计的车尾上分别设置了新的通风口，进一步优化了第四代911 GT3的热平衡。
第四代911 GT3的动力同样通过六速手动变速箱传输，其传动比较911 Carrera降低了22%，因此注定可以驰骋于赛道。在车重维持1,395 kg的前提下，研发工作依然侧重于提高车辆的驾驶动态。
解决方案包括额外配置一个运动版的保时捷稳定管理系统（PSM），它的响应速度非常快，即使是专业赛车手也能够在它的帮助下刷出更好的圈速成绩。驾驶者还可以一键启动或关闭辅助横向动态的稳定性控制（SC）和牵引力控制（TC）。
第四代911 GT3的保时捷主动悬挂系统（PASM）使保时捷工程师们得以再次提升弹簧和和稳定器刚度，从而使车辆在Sport Mode（运动模式）时获得更精准的操控。运动悬架的调教可配合操控、驱动面和速度，调整得更为精确。
由此再次印证了911 GT3可完美兼顾日常实用性和赛道性能。第四代车型增强的稳定性还要归功于全新可选的主动动力系统支承（PADM），它可以抵消发动机在赛道上受到的冲击，从而显著提高车辆在比赛中的竞争力。
第四代911 GT3标配创新的中央锁紧式超轻车轮，此前这种车轮仅供赛车和特殊车型使用，如 保时捷Carrera GT 。轮胎选用的是可在赛道使用的超高性能版，并专门为新车开发了一个胎压监测系统。这一代的911 GT3 首次使用了增大的复合制动盘，有利于减轻整体车重，并通过改善通风实现了更佳的连续制动性能。该车型还提供专属的保时捷陶瓷复合制动系统（PCCB）可选购。
在驾驶舱内，驾驶员可体验新款三辐式方向盘，采用皮革和Alcantara面料并带有胸部安全气囊的运动座椅，以及带有5英寸显示屏的新款音响系统。更多数字化功能与服务可供选择：除了GPS与带有CD/DVD播放模式的音响系统外，电话模块还提供蓝牙连接和无线接收器。
献礼50周年：2013年款保时捷911 GT3（991.1）
2013年是保时捷911的50周年，第五代911 GT3在日内瓦车展迎来全球首发。自1999年以来，保时捷已经售出不同版本的911 GT3共计14,145台，而新车型的问世让GT3比以往更受欢迎，其自然吸气式发动机在跑车中更处于领先地位。基于991系列的911，工程师们在这款兼具跑车和赛车性能的车型上实现了进一步的发展与创新，使其在各个方面都超越前代。
3.8升的六缸发动机坚定不移地追随高转速原则，在转速为8,250 rpm时输出功率可达475 PS，并在转速为6,250 rpm时达到440 Nm的峰值扭矩。新车的重量功率比为惊人的3.0 kg/PS，且升功率达到可与赛车媲美的125 PS，使其在3.5秒内便可从静止加速至100 km/h，最高车速可达315 km/h。在日内瓦首发之前，这款911 GT3在纽博格林北环刷出了7分25秒的成绩，比1999年初代车型的纪录快了半分多钟。
理论上，911 GT3的水平对置发动机是基于911 Carrera S的发动机打造的，但仔细观察就会发现它们其实只有几个部件相同，从钛制连杆到锻造活塞的大多数部件都是经过改进或新开发的，以确保这款兼顾公路与赛道的跑车能达到9,000 rpm的最高转速。
带有摇臂控制功能的新型气缸盖直接来自赛车，干式油底壳润滑也得到了进一步加强，以确保在赛道上的油量供给。驾驶员首次可以通过按钮一键提升3,000至4,000 rpm转速区段的平均扭矩。
尽管工程师们仍然忠于使用自然吸气式发动机，但保时捷双离合器变速箱（PDK）首次被应用于第五代911 GT3。受到赛车序列式变速箱的启发，彻底改进的PDK在性能和动态方面实现了飞跃。手动升挡时，驾驶者们会惊讶于新的“闪电换挡”和小于100毫秒的响应时间。此前，只有专业的赛车手才能体验到如此动感的换挡。
PDK的全新“空挡拨片”功能可让驾驶者同时拉动两个拨片，以此中和潮湿条件下过弯时的过度转向，并增强方向控制。此外，该系统可用于控制车后部动态转向时的不稳定，或者在由静止加速时停用所有传动系统和动态控制系统。
为了提高灵活性、驾驶精准性和横向动态，工程师们首次将主动后桥转向应用在新一代保时捷911 GT3上。该系统能根据车速沿着与前轮相同或相反的方向转向，从而赋予驾驶者如同更短轴距和更强动态的驾驶体验，或着反之，如同更长轴距和更高稳定性的驾驶体验。由此有效完善跑车稳定性和灵活性。
这项驾驶动态组建还包含一个电控且全自动的差速锁和动态发动机支承。铝制悬架也是全新开发的成果，并保留了高度、束角和外倾角实的按需调节。保时捷稳定管理系统可分为两个阶段停用，而保时捷主动悬挂管理系统则让减震器的作用范围进一步拓宽。第五代911 GT3标配带中央锁止装置的全新20英寸锻造式轻合金车轮。此外，配备的轮胎压力控制系统（RDK）还可支持额外的赛道模式。
这款顶级运动精英很大程度上借鉴了911 Carrera的铝/钢复合结构轻质车身，车身前部和后部采用了专属的革新设计，使得911 GT3的后桥区域比911 Carrera S加宽了44 mm。但第五代911 GT3最鲜明的特征在于大尺寸的固定式尾翼，这一设计成就了911 GT3引以为傲的空气动力学性能。
弗拉特的杰作：2017年款保时捷911 GT3（991.2）
第六代保时捷911 GT3依旧在日内瓦车展上进行全球首发，这台杰作诞生于保时捷在弗拉特（Flacht）的研发中心，它位于著名的施瓦本小镇魏斯阿赫。新车具备赛车般的性能、系统性的轻量化设计和毫无妥协的驾驶体验，这一点在不断发展的自动化时代是不容小觑的。六缸水平对置发动机依然是研发重点，它的排量增至4升，转速8,250 rpm时可输出500 PS的最大功率，转速6,000时可达到460 Nm的峰值扭矩。
凭借专为赛车设计的7速保时捷双离合器变速箱（PDK），新一代911 GT3在3.4秒内即可实现由静止加速至100 km/h，并达到318 km/h的最高车速。
第六代保时捷911 GT3的驾驶动态也提升到了一个新的水平。 主动后桥转向、后差速锁和动态发动机支承之间的相互配合缔造了无与伦比的灵活性、稳定性和精准性。增强的碳纤维尾翼和前后端应用的新轻量化元素不仅有利于重量/功率比，而且还改善了跑车的空气动力学平衡，并进一步加强了造型的视觉冲击力。
在内饰方面，该车配备源于 保时捷918 Spyder的直径为360 mm的GT运动型方向盘，并有三款座椅供选择：可全电动调节的保时捷运动型座椅升级版、带折叠靠背和胸部安全气囊的桶型运动座椅，以及由轻质碳纤维复合材料（CFRP）制成且包裹碳纤维编织饰面的桶型座椅。
在秉承911车型优良传统的同时，第六代保时捷911 GT3携强大性能和先进数字技术亮相2017年秋季的法兰克福汽车展（IAA）。
当魏斯阿赫的工程师们正着手研发下一代保时捷911 GT3，并且原型车已经在弗拉特的测试赛道上刷圈时，配备自然吸气式发动机的六代911 GT3受到了世界各地的赛车爱好者和收藏家的青睐。约五十年前，第一台RS首次将保时捷优秀的赛道基因带上公路，之后由911 GT3继承衣钵，且至今在跑车界仍备受瞩目。（图/文/摄： 谢鹏）
@2019
实拍解析：新一代保时捷911 Targa全球首发
西西里有一条区区72km的崎岖山道，在汽车文明仍在襁褓阶段的1906，由文森佐·弗洛里奥（Vincenzo Florio） 工程师设立了一项名为“Targa Florio”的拉力赛事。在这里，阿尔法·罗密欧、布加迪、玛莎拉蒂等欧洲大陆运动品牌崭露头角，而真正的王者来自后来者保时捷——在整个50-70年代，打着Porsche车标的Targa Florio赛车基本上都是“走自己的路，让别的车无路可走”，成为Targa Florio赛事的历史累计冠军榜单最大赢家。
Targa之名，便是来源于这一条被称为“欧洲赛车摇篮”的疯狂赛道。
血统，保时捷最迷人之处
笔者上一年春季申请参观了保时捷在斯图加特“祖文豪森”的旧工厂。我给保时捷工厂打了一通电话，问能不能参观他们的工厂，对面的大姐回复很干脆：“给我个邮件预约一下就行。”于是笔者就顺利地进入了保时捷老巢进行参观。（由于厂区不允许拍摄，因为本环节的图片采用网络图片。）
整个参观流程涵盖了水平对置引擎工厂、皮革线、高定线、总装线、CUP性能部门（就一个角落），官方讲解足足2个小时。参观者行走区域与工作区域之间没有隔断，人在讲解员视野内即可。
笔者在工厂参观与咨询沟通中了解到几个信息点：
1、保时捷有三处生产基地，包括祖辈留下的斯图加特祖文豪森工厂（打造918、911、718）、专门造摇钱树的莱比锡工厂（打造卡宴、Macan、Panamera）、负责部分SUV总成的斯洛伐克布拉迪斯拉发工厂。
2、918停产之后，保时捷祖文豪森工厂目前只造三款产品：911、718、Taycan。
3、目前正在为生产二代Macan而进行扩建的莱比锡工厂，其实更适合用于打造Taycan纯电动跑车。“保时捷-皮耶希家族”在莱比锡拥有11万平方米的土地，而 保时捷却选择了占地0.66万平方米的祖文豪森，只为一个执念 —— 血统 。只有在祖文豪森诞生的保时捷，才是血统最纯正的保时捷，其它就是摇钱树。
4、Taycan不能与911/718共用工厂，因此必须在祖文豪森总部找一块空地重新建设电池工厂与电动车工厂。祖文豪森总部的可用面积太小了， 所有车间都必须往高处建 。
5、祖文豪森工厂汽油车产品线的自动化水平真的好低，工人有说有笑，讲解员还提醒了一下偷懒的水平对置引擎技术工人：“嘿，同事们，有嘉宾参观啊，动起来吧”。因此，蔚来CEO李斌先生说“蔚来工厂比保时捷工厂更先进”是真事，笔者所见到的蔚来工厂，自动化水平高得不要不要的。
6、别急，保时捷电动车工厂2019年底已建成，2020年夏季本来可以开启参观，结果疫情来了。
向导很自豪地说：大家都认为911系列变来变去都是一个样，但其实每一代911都保留了上一代的精髓，并在可以持续创新的地方引入新时代的技术。 没有人会因为开一台老款911而被车迷嘲笑 ，因为保时捷可以确保每一代911都成为经典，能永久进入博物馆的经典。
这，就是血统传承的魅力所在。
飞线，玻璃与织物均可承载
距离费迪南德·亚历山大· 保时捷 博士在1964年推出初代 保时捷911 （ 查成交价 | 车型详解 ），已过去了56年。在这56年间，7代保时捷911车型携“看似不靠谱”的后置发动机架构，以及“又推又甩”的疯狂操控特性，成为有胆有识之士的梦想跑车，而那条从驾驶者头顶一直延伸至尾部排气口的“飞线”，更是911车迷们津津乐道的元素，可谓“一条飞线认出一个家族”。
距离911首创仅仅1年，911 Targa（901）就出现了。这是一项妥妥的安全配置，因为当时没有弹出式防翻滚架的技术，只有这种环抱式的巨型B柱设计才能满足美国汽车准入法规。 有趣的是，这项B柱安全保护技术在“Targa”之名被确认后，保时捷内部工作人员才发现Targa一词在意大利语中表示“盾牌”和“防护”，与Targa机械结构的初衷不谋而合。
这种结构使用的是手动可拆卸的软顶（可以折叠放入前备厢当中），901车型B柱后面的小窗是可以启闭的，G-Model之后成为固定玻璃。
到了1993年的993末代风冷时代，911 Targa改用了滑动式全景天窗设计，线条极为优雅，只是玻璃天窗的重量实在可怕，而911家族又是一台重心完全靠后的RR布局车型……
为了解决这个问题，从这一台911 Targa开始，保时捷只提供四驱车型，这一传统一直延续到今天。
从2011年发布的991世代开始，保时捷911 Targa改用了“活动软顶 + 厚B柱 + 固定后玻璃”的设计，一方面保证了敞篷的需求，一方面降低了Targa结构的重量，一方面更好地保持了保时捷911家族的飞线设计。
从第一代至今，911家族一直保有这三种主流车身结构——硬顶Coupe、半敞篷Targa、敞篷Cabriolet。
Targa的定位在Coupe与Cabriolet之间，不是一种折中选择，而是一种更为全面的选择。
992，被驯服的后置引擎布局
毫无疑问，底盘代号为992的第八代911 Targa，同样采用了991 Targa的“活动软顶 + 厚B柱 + 固定后玻璃”设计，改变之处在于换装了更加大功率的软顶敞篷电机，让整个机构的启闭过程更加流畅。
当驾驶员揣着钥匙走近911 Targa，再用手“抠”一下这略带复古性质的上掀式门把手，它就会自动伸出至正常位置，帮助驾驶员顺势拉开折扇厚实的车门。
为911 Targa（992）揭幕的保时捷中国南区总监朱长琪先生
坐进车内，将桶椅调好，可以发现这代911的前向/侧向视野相当不错：因引擎被装在车尾，911车系一直保留着“短小精悍”的车头，哪怕有着比普通轿车略低的坐姿，也能给驾驶员“眼观六路”的自信，不怕挪车时剐蹭到花花草草，相比“坐在碉堡里开车”的各路MR超跑们好上手太多。开敞的视野，是911献给驾驶者的一大惊喜。
然而，在第一股排气声浪后，这台引擎虽然在怠速时有着“呼噜呼噜”的急促排气节拍，但车外的动静并不比大多数6缸轿车来得高调，这可不符合绝大多数人对一辆911的期待。但事实上， 现代 化的欧洲性能车已不再追求每时每刻的张扬，更多有种“举止优雅的肌肉男”韵味。
每代911的进化历史中，对于车身刚性的提升都极为亮眼，992世代的911更是将大众集团几乎所有的“科技树”都点上了：整车钢材的比例从991世代的63%下降至30%，车身覆盖件更完全由铝合金制成；而最关键的白车身，也能在刚性提升5%、车尾轮廓暴涨的前提下，重量比991世代下降……
而992世代911作为“全系统一车尾宽度”理念下的作品，车尾宽度已经到了令人发指的1852mm，相对4519mm的车长来说简直是“横向发展”，比不少改了宽体套件的改装车还夸张；而后轮宽度，亦被加宽到305mm，换来普通轿车的1.5倍以上的接地面积……保时捷不遗余力加强911后轴抓地力的做派昭然若揭。
除了增加后轴抓地力，保时捷对于刹车的强化也可谓“费尽心机”：强劲的博世i-Booster制动系统，以及前6后4活塞卡钳的“坐镇”下，驾驶员可通过脚感偏硬而回馈感十足的刹车踏板，精准地控制车速。
既然后轴的物理抓地力前所未有的强，刹车信心也十分充沛，意味着那怕在日常驾驶时应用最为躁动的Sport+模式，只要你不关掉ESP（保时捷称PSM）系统，911 Targa的尾部均极为稳定，给到绝大多数人“车尾已经被完全驯服”的错觉。
来到车尾下，这代911因完全取消了发动机托架，让发动机直接成为车体受力结构的一部分，所以能被放置到极低的位置；而相比上代车型20cm的引擎安装位置“前移”，令其更为靠近后轴，大幅降低了甩尾的力矩。在悬挂方面，历代911均坚持使用前麦弗逊+后多连杆的悬架架构，并在选装PDSM系统后离地间隙降低了1cm，且电控阻尼避震器支持两级阻尼调节。
典雅，祖文豪森的灵魂光辉
以不同角度观赏这对“青蛙眼”头灯，总能令人发出“911的车头就是围绕它而打造”的感慨，因为它们总是能“牵一发而动全身”，勾勒出车头的“神”。
来到车身侧面，911车系标志性的“车头短促、乘员舱圆润、收尾顺滑”的外观基调得到了最大化的保留。而值得一提的是，992这代911的长度，相比上代车型增加了20mm，在2450mm轴距不变的前提下，相信这已经是设计师能做出的做大妥协了。
尺寸达245/35 ZR20的倍耐力P ZERO前轮胎，与五辐复古轮毂搭配，营造出到位的性能范儿。在后轮的配置上，保时捷可一点没含糊，直接标配了305/30 ZR21的轮胎以及硕大的21英寸轮毂，还有4活塞+通风盘的刹车系统！要知道，Carrera 4仅仅是911 Targa车系的“入门版”，这也太良心了。
尽管保时捷在991.2的后期款911车型上，已经普及了贯穿式尾灯，但992代911车型以层次感更丰富的灯组轮廓、浮雕的PORSCHE LOGO，以及紧凑十足的车名铭牌，令其跟老款车型摆在一起时，能直观地感受到近些年来汽车设计潮流的进化。
作为一辆讲究传承二字的德系跑车，保时捷对992这代911内饰进行“脱胎换骨”的颠覆，绝对不可能。但这并不意味着911 Targa的内饰依旧一成不变，它在遵循古典风格的前提下，也“润物细无声”般融合了不少最新的潮流。
这副精致的三幅式“丁字裤”方向盘包裹着上佳的真皮，在偏硬的大号盘体配合下，相比善用粗盘体调动驾驶者进攻欲的宝马M方向盘来说，更显“不出手则已，一出手则胜”的保时捷式驾驶艺术。正是这副以纤细握感、沉稳不干涩的油润阻尼著称的方向盘，为每一位初尝911的驾驶者，提供了领略保时捷式驾驶艺术的机会。
在方向盘多功能按键的设置上，身为“运动直男”的保时捷，绝不允许花里胡哨的功能出现：左侧仅留有语音识别、音量旋钮、自定义按键以及下一曲目的功能；右侧仅留下通话、返回、选择滚轮以及单向循环的仪表盘显示模式切换键，使用起来完全符合“强迫症”的要求。
992这代911的仪表盘，在中间保留了机械式转速表，并将两侧的4个小仪表更换为液晶显示。其支持实时显示的数据较老款车型明显增加，甚至还能根据驾驶员的喜好自定义显示内容。虽说没有991世代车型“五连炮筒式设计+仅有第四个仪表为液晶显示”那般硬核，但对于受众群体肯定有着肉眼可见的拓宽。毕竟谁不喜欢这款精致的钟表式转速表，以及熄火后这美轮美奂的过场动画呢。
位于中控台上的Sport Chorno计时器，对于狂热的赛道车迷来说绝对是不可多得的好货，但在日常驾驶时充其量也仅能显示时间罢了，属于实用性远在逼格之下的摆件……
992这代911车型上，造型与8代大众高尔夫极为相似的“拨片式”电子档杆，取代了991世代车型上那硕大的机械档杆。这波操作虽然符合当下的电子化风潮，但总感觉挂挡时的准确性和仪式感还是略差。
因密密麻麻的性能按键，均被收入了中控大屏以内，992这代911车型中控台的马鞍部尤为简洁，“孤岛”式的排挡区域甚至有种精雕细琢的艺术品风韵。
911 Targa前排这两张桶椅，显然是保时捷式“豪华+运动”理念的体现：表面皮质之奢华，亦或是堪比专业桶椅的腿托、腿夹、腰夹的专业功能，均能很好地在激烈驾驶时固定住驾驶员的身体，避免在高G值下左右滑动，与 宝马 M、 奔驰 A MG 、 奥迪 RS那堆“越夸张就越好”的桶椅，拉开了品味上的差距。
历久恒新，永不落幕的911传奇
911从来不是工业制品，而是带有超凡驾驶乐趣的艺术品。
感谢“保时捷-皮耶希家族”三位天才机械工程师——家族奠基人 费迪南德·保时捷 （甲壳虫、串联式混动结构设计者）、保时捷家族第三代传人 费迪南德·亚历山大·保时捷 （保时捷911设计者）、皮耶希家族第三代传人 费迪南德·皮耶希 （保时捷917设计者）。
是老保时捷的启蒙、亚历山大的完美车身与底盘调校、皮耶希“开了上帝模式”的发动机研发能力，让911成为永不落幕的传奇。
（图/文/摄： 黄恒乐/秦子钧）
@2019
保时捷911 Turbo S首次采用了前后轴不同规格的轮胎尺寸，前轮尺寸255/35 R20，后轮尺寸为315/30 R21。
保时捷911 Turbo S首次采用了前后轴不同规格的轮胎尺寸，前轮尺寸255/35 R20，后轮尺寸为315/30 R21。
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