此前，汽车圈儿里有一个梗，说的是：
如果想要社交媒体上快速吸引大家的注意力，最简单的办法就是发一辆很素的三菱EVO图片，号称60万出售，保证围观人气爆棚。
如果不想引起大家的关注，最简单的办法同样是发三菱汽车图片，什么欧蓝德、奕歌、劲炫之类，那就不会引爆什么话题。
虽说是一个玩笑，但让人不胜感慨，曾经三菱、本田、日产等引领的日系黄金时代是多么辉煌。
有些话说在本篇开头，那就是需要指出一下，我们今天所聊的三菱仅限三菱汽车，因为三菱集团真的很大，目前约莫有300多家企业，基本上相当于日本工业的联合体，上至飞机战舰，下至空调圆株笔，没有一样不涉猎的。其中较大的事业部包括三菱重工、三菱电机、三菱银行、三菱树脂、三菱铝业、三菱地所（房地产）、三菱制纸……这么说吧，在日本，基本上日常所见所用之物，其中可能都有三菱集团的影子。而三菱汽车则是在1970年从三菱重工独立出来的分支之一，三菱集团家大业大，三菱汽车在其中所占的比重并不大，不管是在日本还是中国还是其他国家和地区。
有这个信息作铺垫，你可能就会明白，三菱汽车“命途多舛”是有其根深蒂固的原因的。三菱集团不怎么打理，三菱汽车没有可持续的资金进行研发，很多时候一到关键技术的研发之时就掣肘，着实尴尬。别的且不提，三菱最能拿得出手的超选四驱技术在推出第二代之后，这么多年一直没有进步，估计随着“山猫”的消亡、帕杰罗·劲畅的边缘化而逐渐被人尘封在记忆里。
但值得一提的是，日系车能有今天的繁荣景象，离不开三菱公司（最早还不是三菱集团）的助推。根据史料记载，日本最早的量产车诞生于100多年前的1914年，当时的三菱公司制造了22辆Model A汽车（有点类似于福特T型车），尽管只有22辆，但不可否认这是日本历史上第一款量产车型。
二战后，从上世纪50年代开始，全球汽车工业迅猛发展，但此时主要是被欧美汽公司推动进步，到了20世纪下半叶，日本汽车公司渐入佳境，开始不断推进汽车技术的进步和发展。由于日本市场的特点，日本汽车多以经济耐用省油皮实等特性在当时的经济寒冬时代实现逆市增长，并借助1973年第一次石油危机的机遇顺利打入北美市场并快速站稳脚跟。而接下来，就迎来了开头提起的日系汽车的黄金时代。
独立之后的三菱汽车也趁着这股东风迅速崛起，而且在汽车核心技术领域颇有建树，比如大名鼎鼎的发动机直喷技术就是出自三菱之手。简单来讲，汽油直喷技术，这个想法最早源自瑞典，之后由德国工程师推进，但最终却在日本得以实现。三菱在1996年就在旗下型号为4G93的1.8L发动机中加入了电控缸内直喷系统，并注册了“GDI”（Gasoline Direct Injection）商标。这正是：生根于瑞典，开花于德国，结果于日本。这里面的故事很长，时间跨度也很大，不过不是我们今天的重点，在此只是略提一下。
在发动机技术领域的突破极大的提振的三菱的名气，也让三菱成为高性能汽车的代表，街头霸王、赛事王者，那时候的三菱不缺技术，他们放心地让工程师造车，不计成本的解决问题，绝对称得上车迷心目中的厚道和认真造车了。比如用硬件和创新堆出来的世界上第一款横置全时四驱EVO X，这应该是史上最复杂却高效的四驱系统，但同时也是非对称机械美学的极致，这款车与采用左右对称全时四驱的斯巴鲁WRX STI相爱相杀了多年。另外还有和本田NSX、日产GT-R等同属东瀛四大天王的3000GT，以及与丰田霸道齐名的山猫帕杰罗……总之，那个时代的三菱真的不缺好车。
然后，就是“然而”了，三菱开启了一系列的花式操作。
从刹车门到排放门，三菱频频曝出丑闻，不仅在国内痛失人心，在日本本土以及全球范围内，三菱也是非常狼狈，短短十余年的时间，就将三菱此前好不容易积累下的口碑和信誉资本迅速耗尽，与此同时，频频出现的财政危机也让三菱的发展雪上加霜。再加上期间又有与克莱斯勒的爱恨情仇，经典车型的陆续退市，各国生产工厂的不断关停甚至退出等等，最终落得个被日产收购的命运……如今的三菱除了在东南亚国家（尤其是泰国、越南、马来西亚）混得不错之外，在全球各大汽车市场都乏善可陈。
中国同样不例外。
当下的三菱，在国内虽然也有几款车，但是能打的一个也没有，如果愣是要“矬子里面拔将军”的话，估计也只有欧蓝德这一款车可以撑撑门面了。
以上兜兜转转这么老大圈儿，其实都是在为欧蓝德作铺垫，准确的讲应该是全新第四代欧蓝德。
第四代欧蓝德，还能撑起三菱的脊梁吗？
欧蓝德，英文名Outlander，是一款寓意十分美好的车型。三菱最初开发欧蓝德的初衷是这样的：
欧蓝德Outlander的名字意于唤起人们对未知道路的探险精神，他继承了三菱传统的越野技术，将引领新一代SUV的发展方向――灵活与运动的完美结合。
很好听，但卖得也很惨，或许这么说也不太严谨，毕竟欧蓝德当年也有一小波高潮时期。借此我们也简单回顾一下这款车的车型历史。
2001年，基于Lancer车身/底盘开发的第一代欧蓝德面世，据说当时也是为了狙击丰田RAV4、本田CR-V等日系城市SUV的风头，同时弥补三菱没有城市SUV的情况。其搭配了大名鼎鼎的4G6系列引擎和INVECS自动变速器，并搭载全时四驱在行车安全性以及通过能力上明显比对手优胜不少，与一般纯粹城市用途SUV形成了鲜明的对比，一经上市便备受好评。并且第一代欧蓝德还借着与当时克莱斯勒良好的合作关系，在国内由北京吉普（北京奔驰-戴克/北京戴克）引进，并通过克莱斯勒渠道进行销售，优秀的产品和可靠的质量使得欧蓝德一度取得了不俗的市场成绩。但是好景不长，由于三菱、克莱斯勒、戴姆勒以及奔驰之间错综复杂的关系等因素，欧蓝德随后被停产，首次国产以悲剧结束。
2005年，第二代欧蓝德诞生，空间更大，动力更丰富，经典的"布雷脸"造型也更好看，内饰整体性更强，高配车型还出现了换挡拨片和音响控制按键，这在当时同级别车型中还是非常领先的。更关键的是，第二代欧蓝德身上还有一件“超级属性装备”——三菱研发的S-AWC电子四驱系统，全面提升了车辆在弯道中的行驶性能。凭借这些优势，第二代欧蓝德在对抗丰田RAV4以及本田的CR-V中立下了汗马功劳。与此同时，这款车型在2006年也通过进口车方式引进国销售，虽然价格不低，但是凭借着进口车的品质以及很多人的三菱情节，这款车还是取得了不错市场销量。
2012年，第三代欧蓝德推出，新车一改此前的设计造型，变得更加特立独行，并且新增了七座版本。不过，由于进口车在价格上不占优势，国内第三代欧蓝德最初市场表现并不好，为改善这一情况，基于欧蓝德同平台的劲炫被打造出来，希望达成逍客与奇骏的组合效果，但此时正值国内SUV井喷，国产SUV的崛起迅速淹没了本来声量就不高的三菱。直到2016年，欧蓝德正式国产，结果不久三菱排放门就被吵得沸沸扬扬，最后惨被收购，蹉跎了大好时光。
三菱的犹豫不定、经营不善、停止技术/车型研发等负面影响，让欧蓝德蒙冤受屈，最终出师不利。细算之下，从2012年第三代欧蓝德推出至今，已经将近10年的光景了，近10年不换代，这个时间对于处于竞争激烈的A级SUV市场的车型来讲，实在不是一件好事儿。
不过，全新第四代欧蓝德在千呼万唤之下终于出来了。2月17日，三菱正式发布全新第四代欧蓝德。新车基于CMF平台打造而来，并已经于2月8日在日本爱知县冈崎工厂下线，且开始向北美地区发货。新车将于2021年4月率先在美国、加拿大和波多黎各上市，然后再向全球其他地区市场推出。
关于第四代欧蓝德在设计、内饰、科技以及动力等方面的信息，网上已经曝光地比较全面，大家可以搜索查看，这里只挑其中一点来说，那就是全新一代欧蓝德搭载了最新的Super All-Wheel Control技术（简称S-AWC的超级全轮控制系统，是以电子控制的中央分动箱为中心，当在各种行驶条件下检测到打滑时，该分动箱可在前后轴之间改变传递扭矩；并且该系统还有还具有扭矩锁定模式，可向后轮施加更大的固定扭矩）。同时，三菱汽车首席车辆工程师本田健太郎还表示：“我们还专门开发了一种新的驾驶模式选择器，可以在任何时间和所有天气条件下提最合适、让驾驶员最有信心的驾驶模式。”可以预料的是，全新欧蓝德依旧具备相对不错的四驱性能。
至于很多人所关心的，全新欧蓝德就是换壳奇骏（全新奇骏），从而丧失了三菱家族原有的“血统”，降低了欧蓝德的调性这一问题，我个人觉得倒是完全不必介怀，因为三菱当前迫切需要一款能打的车型来提振士气，而欧蓝德近几年的市场表现一直是在走下坡路，再空谈什么三菱越野基因并不好使，而且相比奇骏的销量，无论在国内还在全球，欧蓝德都是望尘莫及。而此次借助CMF平台的优势没准儿倒是可以帮助欧蓝德在市场上刷一波存在感，毕竟，诞生于同平台的全新一代奇骏在外媒心目中的形象是极好的。
当然，全新欧蓝德也不是没有自己的风格，虽然平台相同，甚至连底盘、悬架、电气架构，配置、装饰件等也完全相同或非常类似，但调校方面则依然是来自三菱团队。再加上上面提到的S-AWC超级全轮控制系统等，全新欧蓝德与全新奇骏或许“配方相同，但味道各异”。
值得一提的是，现款欧蓝德在国内打出了“2047”的概念，即：20万以内唯一一款四驱7座合资紧凑级SUV。如果全新欧蓝德引进国内后同样保持这种调性，或许，还能在国内市场上有一拼。
写在最后：从三菱目前境况来看，全新一代欧蓝德究竟能不能力挽三菱狂澜于即倒，尤其是在中国市场，这个问题目前真的不好说，因为涉及的因素较多，包括雷诺-日产-三菱联盟的战略调整，目前尚不知道这款车将于何时才会在中国市场推出。但是，实话讲，仅从产品力角度来讲，全新欧蓝德还是值得认可的，只是三菱此前一系列的作法让其品牌力大不如从前，希望能借着全新欧蓝德的推出来对冲一下这方面的阴影。当然，前提是全新欧蓝德品质过关且三菱在国内的渠道方面也要做出一点努力，跟得上才行。